Le Santa Cruz Megatower V2, sous ses apparences…

Anti-squat & Anti-rise

Chez Santa, les courbes d’anti-squat et d’anti-rise sont connues depuis un moment. L’usage du VPP a certes permis d’en ajuster les valeurs d’une génération à l’autre, mais les grandes lignes et le comportement attendu, restent liée au concept initial en lui-même, et ce que l’on en connait. L’anti-rise est notamment, ici, proche de ce que l’on rencontre chez la marque : une valeur initiale assez élevée, qui décroit régulièrement au cours du débattement. Par contre, elles n’étaient pas, jusqu’ici, ajustées aux besoins de chaque taille. La cinématique était définie une seule et même fois, commune à tous les gabarits.

Le Santa Cruz Megatower V2 change la donne… Un travail rendu possible en jouant des points d’ancrage et orientations des biellettes qui relient les triangles avants et arrière. Quand rien n’est fait, l’anti-squat notamment, a naturellement tendance à être plus important sur les petites tailles. Entre autres, parce que le centre de gravité des petits pilotes est plus bas… Et inversement sur les plus grandes tailles. Ici, le travail effectué sur le Santa Cruz Megatower V2 consiste à tenir compte de ces différences, pour harmoniser les valeurs, et les ressentis, d’une taille à l’autre.

Courbe de ratio basse…

Il y a eu toute une période, sur FullAttack, où l’on pouvait résumer en un mot, ou presque, le comportement en suspension des Santa Cruz : des tapis volants ! Débattants beaucoup, confortables, mais assez loin dans le débattement et pas forcément très soutenus. Le Megatower V1, s’il marquait un progrès par rapport au Hightower, sur ce point, en faisait tout de même partie. Le Santa Cruz Megatower V2 entend progresser à ce sujet.

Ça passe par une évolution de la courbe de ratio. Le profil reste le même – progressif mais très lisse, constant, peu creusé – pour laisser s’exprimer l’hydraulique des amortisseurs, mais en se situant un cran en dessous ! Globalement, on peut donc parler de ratio plus bas qui, dans les faits, vise lui aussi, à faire davantage travailler l’hydraulique. Pour ce faire, le Santa Cruz Megatower V2 utilise une course d’amortisseur plus longue, désormais de 62,5mm – 5mm de plus que la précédente génération. 

Settings !

Quand on a saisi l’intérêt des travaux en matière d’anti-squat, anti-rise et courbe de ratio, on saisit l’intention en matière de settings d’amortisseur : permettre au travail d’ajustement effectué avec chaque fournisseur de suspension, de s’exprimer pleinement, sans être parasité par un paramètre cinématique qui prendrait finalement le dessus. C’est ça, aussi et surtout, qu’apporte le travail d’un gars comme Kiran, au sein d’une équipe de développement comme celle qui a bossé sur le Santa Cruz Megatower V2. Et sur le terrain, j’y reviens par la suite, ça se ressent, et on valide. C’est ce qui donne envie, particulièrement ici, de vanter les mérites des réglages préconisés. Pour chaque Santa Cruz dispo au catalogue, chaque modèle, chaque niveau de gamme, Kiran propose un tableau PDF avec l’ensemble des réglages optimaux qui vaut le coup de s’y référer… 

Bases spécifiques

Ce qu’il y a de passionnant pour un ingénieur, c’est que lorsque l’on commence à mettre les mains dans l’optimisation d’un vélo en fonction des tailles, jouer d’un paramètre en amène à jouer d’un autre, etc, etc… Logique, puisque d’une manière où d’une autre, tous sont plus ou moins liés. Ici, vouloir jouer de l’anti-squat et de l’anti-rise fait notamment mettre le doigt sur un paramètre qui était déjà au centre de l’attention sur le Megatower : la longueur des bases ! Jusqu’ici ajustable sur le V1, elle est désormais, surtout, ajustée à chaque taille. Logique, quand on sait que la position de la roue arrière par rapport au centre de gravité du pilote, entre directement en compte dans la représentation graphique de l’anti-squat et de l’anti-rise. 

Bref, ici, c’est intéressant de noter que Santa Cruz se fixe le challenge d’y parvenir tout en utilisant le même triangle arrière et les mêmes biellettes sur toutes les tailles. Ce sont donc une nouvelle fois les points d’ancrages dans les triangles avants – nécessairement différents d’une taille à l’autre – qui permettent les 11 mm d’écart que l’on relève, d’un extrême à l’autre. Ils sont décalés horizontalement, d’une taille à l’autre. En matière de géométrie, d’ailleurs, ce sont peu ou prou, les éléments majeurs à retenir. Pour le reste, il suffit de noter que dans la même logique, la position au pédalage est moderne, c’est à dire recentre le pilote via un tube de selle plus redressé que par le passé. Et boucler l’analyse par le fait que c’est désormais bien établi chez Santa : le tableau comporte 5 tailles, le L est bien celle du milieu, à 475 mm de reach !

Rigidité travaillée

Anti-rise ajusté, bases spécifiques… On l’a déjà noté à deux reprises, le Santa Cruz Megatower V2 fait usage d’un triangle arrière commun, et d’un triangle avant spécifique à toutes les tailles. Pour Kiran, chargé d’optimiser le comportement sur le terrain, tout comme pour la marque qui se positionne comme une spécialiste de l’usage du carbone dans le milieu, il s’agit là d’une autre opportunité : celle de travailler sur la rigidité/raideur ! Tant qu’à produire des triangles avants spécifiques, autant se pencher plus encore sur leur conception ! Le Santa Cruz Megatower V2 propose donc des niveaux de rigidités ajustés à chaque taille. Intéressant, quand on sait qu’historiquement, le carbone Santa Cruz a toujours été réputé pour son niveau de rigidité important justement… L’air de rien, c’est donc, aussi, quelque chose de très important qui se joue ici !

Boite à gants !

On boucle enfin cette revue des détails de conception du Santa Cruz Megatower par une autre nouveauté en lien avec le travail spécifiquement mené sur les triangles avants, et sur la qualité des cadres en carbone Santa. Depuis longtemps, la marque met en avant la qualité de ses productions par l’usage de procédés qui garantissent une finition interne de qualité. Jusqu’ici, c’était donc dommage de ne pas en tirer davantage parti, alors que d’autres ont dû progresser pour proposer ce qui devient un standard dans l’offre du moment : disposer d’une boite à gants ! Celle du Santa Cruz Megatower prend place sous le bidon, fixé à une trappe au verrouillage brevetée, et sous laquelle 2 pochettes prennent place d’origine sur tous les modèles. L’une pour y glisser une chambre à aire – pliée en long – l’autre pour y placer la pompe, l’outil, et de quoi manger. 

Dans le cadre, une paroi se situe au niveau de la fixation de la tête d’amortisseur. Elle évite que le contenu ne descende trop bas, jusqu’au boitier. En haut, il y a de la place jusqu’à la douille. Pour les plus gourmands, les plus grandes tailles pourraient contenir une troisième pochette, ou bien une veste, on l’a expérimenté…