Le Santa Cruz Megatower V2, sous ses apparences…

L’heure de la V2 a sonné pour le Santa Cruz Megatower ! L’enduro 29 pouces de la marque californienne, apparu il y a 3 ans déjà pour épauler le Hightower, se refait une beauté… À première vue, c’est à nouveau un Santa Cruz en VPP qui ne peut pas renier sa filiation avec les précédents, mais il suffit d’aller au delà des à-priori pour trouver des choses intéressantes à son sujet. Non seulement parce que sous ses airs, il regorge d’initiatives nouvelles pour la marque, mais parce qu’en plus, comprendre d’où elles proviennent offre une certaine lecture de ce qui pourrait arriver par la suite… C’est l’heure des présentations, sur FullAttack !

Santa Cruz Megatower V2

  • Enduro
  • 29 pouces
  • 165/170 mm, 38mm av, 62,5mm ar
  • Full Carbone
  • Reach 475 mm (L) & Offset 44 mm
  • Race Face RC / Reserve 30
  • Maxxis Assegai & DHRII Exo+
  • Sram Code, 200 mm av/ar
  • 7 modèles, 5 tailles, 5799 à 13999€
  • 15,10 kg, (L, TL + prév, XO1 AXS RSV)
  • Dispo mai 2022
  • Fiche sur Santacruzbicycles.com

Le contexte

Pour bien saisir, il faut d’abord que je vous parle de Kiran Mackinnon… Qui ça ?! Chez Santa Cruz, Kiran n’est pas tombé de la dernière pluie. Il traine sa grande carcasse d’ingénieur depuis un moment entre les bureaux, les séances d’essai et les courses. À ses heures, il a signé quelques beaux faits d’arme en ProGRT, a fait partie de l’équipe US de Descente, et fait partie des quelques mecs sur terre qui peuvent dire qu’il se sont déjà qualifiés en Coupe du Monde… Ça situe le coup de guidon du bonhomme. 

Ce qui nous intérèsse le plus ici, c’est que depuis quelques temps, Kiran a une mission bien particulière chez Santa : il doit s’assurer que sur le terrain, les vélos se comportent comme attendu ! Dans les faits, ça ne veut pas dire qu’il ait quartier libre ou soit le père des derniers vélos de la marque. Il doit composer avec les contraintes et le travail de ses collègues du brand management, du marketing, du design, et de la production. La marge de manoeuvre dont il dispose est donc cernée. Néanmoins, ce sont ses retours qui doivent, et peuvent, faire bouger les lignes, et jouer sur certains paramètres. Lesquels ?! 

C’est là que ça devient intéressant ! D’abord parce qu’il suffit d’un coup d’oeil sur les points qui suivent, pour voir que ce sont des paramètres auxquels on est habitués sur FullAttack. On parle donc le même langage. Ensuite, parce que sur plusieurs points, il s’agit d’une avancée pour la marque. Sur la longueur des bases, l’anti-squat, la rigidité, les settings, la courbe de ratio… Ça franchit un cap que l’on attendait de la part d’une marque premium comme Santa Cruz. La présence d’un poste comme celui de Kiran au sein de l’équipe, et ce qu’elle concrétise, y participe. Voyez plutôt…


Anti-squat & Anti-rise

Chez Santa, les courbes d’anti-squat et d’anti-rise sont connues depuis un moment. L’usage du VPP a certes permis d’en ajuster les valeurs d’une génération à l’autre, mais les grandes lignes et le comportement attendu, restent liée au concept initial en lui-même, et ce que l’on en connait. L’anti-rise est notamment, ici, proche de ce que l’on rencontre chez la marque : une valeur initiale assez élevée, qui décroit régulièrement au cours du débattement. Par contre, elles n’étaient pas, jusqu’ici, ajustées aux besoins de chaque taille. La cinématique était définie une seule et même fois, commune à tous les gabarits.

Le Santa Cruz Megatower V2 change la donne… Un travail rendu possible en jouant des points d’ancrage et orientations des biellettes qui relient les triangles avants et arrière. Quand rien n’est fait, l’anti-squat notamment, a naturellement tendance à être plus important sur les petites tailles. Entre autres, parce que le centre de gravité des petits pilotes est plus bas… Et inversement sur les plus grandes tailles. Ici, le travail effectué sur le Santa Cruz Megatower V2 consiste à tenir compte de ces différences, pour harmoniser les valeurs, et les ressentis, d’une taille à l’autre.

Courbe de ratio basse…

Il y a eu toute une période, sur FullAttack, où l’on pouvait résumer en un mot, ou presque, le comportement en suspension des Santa Cruz : des tapis volants ! Débattants beaucoup, confortables, mais assez loin dans le débattement et pas forcément très soutenus. Le Megatower V1, s’il marquait un progrès par rapport au Hightower, sur ce point, en faisait tout de même partie. Le Santa Cruz Megatower V2 entend progresser à ce sujet.

Ça passe par une évolution de la courbe de ratio. Le profil reste le même – progressif mais très lisse, constant, peu creusé – pour laisser s’exprimer l’hydraulique des amortisseurs, mais en se situant un cran en dessous ! Globalement, on peut donc parler de ratio plus bas qui, dans les faits, vise lui aussi, à faire davantage travailler l’hydraulique. Pour ce faire, le Santa Cruz Megatower V2 utilise une course d’amortisseur plus longue, désormais de 62,5mm – 5mm de plus que la précédente génération. 

Settings !

Quand on a saisi l’intérêt des travaux en matière d’anti-squat, anti-rise et courbe de ratio, on saisit l’intention en matière de settings d’amortisseur : permettre au travail d’ajustement effectué avec chaque fournisseur de suspension, de s’exprimer pleinement, sans être parasité par un paramètre cinématique qui prendrait finalement le dessus. C’est ça, aussi et surtout, qu’apporte le travail d’un gars comme Kiran, au sein d’une équipe de développement comme celle qui a bossé sur le Santa Cruz Megatower V2. Et sur le terrain, j’y reviens par la suite, ça se ressent, et on valide. C’est ce qui donne envie, particulièrement ici, de vanter les mérites des réglages préconisés. Pour chaque Santa Cruz dispo au catalogue, chaque modèle, chaque niveau de gamme, Kiran propose un tableau PDF avec l’ensemble des réglages optimaux qui vaut le coup de s’y référer… 

Bases spécifiques

Ce qu’il y a de passionnant pour un ingénieur, c’est que lorsque l’on commence à mettre les mains dans l’optimisation d’un vélo en fonction des tailles, jouer d’un paramètre en amène à jouer d’un autre, etc, etc… Logique, puisque d’une manière où d’une autre, tous sont plus ou moins liés. Ici, vouloir jouer de l’anti-squat et de l’anti-rise fait notamment mettre le doigt sur un paramètre qui était déjà au centre de l’attention sur le Megatower : la longueur des bases ! Jusqu’ici ajustable sur le V1, elle est désormais, surtout, ajustée à chaque taille. Logique, quand on sait que la position de la roue arrière par rapport au centre de gravité du pilote, entre directement en compte dans la représentation graphique de l’anti-squat et de l’anti-rise. 

Bref, ici, c’est intéressant de noter que Santa Cruz se fixe le challenge d’y parvenir tout en utilisant le même triangle arrière et les mêmes biellettes sur toutes les tailles. Ce sont donc une nouvelle fois les points d’ancrages dans les triangles avants – nécessairement différents d’une taille à l’autre – qui permettent les 11 mm d’écart que l’on relève, d’un extrême à l’autre. Ils sont décalés horizontalement, d’une taille à l’autre. En matière de géométrie, d’ailleurs, ce sont peu ou prou, les éléments majeurs à retenir. Pour le reste, il suffit de noter que dans la même logique, la position au pédalage est moderne, c’est à dire recentre le pilote via un tube de selle plus redressé que par le passé. Et boucler l’analyse par le fait que c’est désormais bien établi chez Santa : le tableau comporte 5 tailles, le L est bien celle du milieu, à 475 mm de reach !

Rigidité travaillée

Anti-rise ajusté, bases spécifiques… On l’a déjà noté à deux reprises, le Santa Cruz Megatower V2 fait usage d’un triangle arrière commun, et d’un triangle avant spécifique à toutes les tailles. Pour Kiran, chargé d’optimiser le comportement sur le terrain, tout comme pour la marque qui se positionne comme une spécialiste de l’usage du carbone dans le milieu, il s’agit là d’une autre opportunité : celle de travailler sur la rigidité/raideur ! Tant qu’à produire des triangles avants spécifiques, autant se pencher plus encore sur leur conception ! Le Santa Cruz Megatower V2 propose donc des niveaux de rigidités ajustés à chaque taille. Intéressant, quand on sait qu’historiquement, le carbone Santa Cruz a toujours été réputé pour son niveau de rigidité important justement… L’air de rien, c’est donc, aussi, quelque chose de très important qui se joue ici !

Boite à gants !

On boucle enfin cette revue des détails de conception du Santa Cruz Megatower par une autre nouveauté en lien avec le travail spécifiquement mené sur les triangles avants, et sur la qualité des cadres en carbone Santa. Depuis longtemps, la marque met en avant la qualité de ses productions par l’usage de procédés qui garantissent une finition interne de qualité. Jusqu’ici, c’était donc dommage de ne pas en tirer davantage parti, alors que d’autres ont dû progresser pour proposer ce qui devient un standard dans l’offre du moment : disposer d’une boite à gants ! Celle du Santa Cruz Megatower prend place sous le bidon, fixé à une trappe au verrouillage brevetée, et sous laquelle 2 pochettes prennent place d’origine sur tous les modèles. L’une pour y glisser une chambre à aire – pliée en long – l’autre pour y placer la pompe, l’outil, et de quoi manger. 

Dans le cadre, une paroi se situe au niveau de la fixation de la tête d’amortisseur. Elle évite que le contenu ne descende trop bas, jusqu’au boitier. En haut, il y a de la place jusqu’à la douille. Pour les plus gourmands, les plus grandes tailles pourraient contenir une troisième pochette, ou bien une veste, on l’a expérimenté…

Géos & Montages

Cliquez pour agrandir 😉

Prise en main

On file dans les Pyrénées, pour la prise en main du Santa Cruz Megatower V2 ! L’équipe Santa a eu la bonne idée de nous y convier juste avant l’ouverture de la Coupe du Monde, à Lourdes. Autant dire qu’on a profité de la bulle météo printanière qui y sévissait alors. Au sujet des Pyrénées, pour ceux à qui ça ne parlerait pas encore, comprenez que cette nouvelle expérience a fini de me convaincre d’une chose : ces montagnes sont magiques ! Je ne vais pas prétendre en connaitre chaque recoin, mais à force, je commence à avoir coché pas mal de vallées, de celle du Têt au Pays Basque, aussi bien versant français qu’espagnol. Et à chaque fois, c’est pareil : l’endroit, n’est, à la base, pas forcément ultra connu ou reconnu, mais gagne à l’être !

L’air de rien, parfois au milieu de nul part ou presque, on y croise des bike centers, des pistes Enduro juste ce qu’il faut de shapées et entretenues… Un petit paradis où l’on se dit que ça devrait être comme ça partout ! Ici, notre camp de base prend place dans la vallée du Louron. Ok, Loudenvielle a fait sa place sur la carte, avec les Coupes de France et Enduro World Series qu’elle accueille ces dernières années. Mais les Pyrénées ne manquent pas de nous réserver des surprises tout autour. Que ce soit de l’autre côté du col d’Azet, autour de Saint-Lary – Ens & Fabian – ou bien de celui de Peyresourde, autour de Luchon et jusqu’au Mourtis…

Dans tous les cas, des spots qui valent le coup d’oeil, surtout si c’est en compagnie des gars de Pyrénées Bike Camp. Des locaux au coeur d’or, jusqu’au p’tit dernier dont le coup de guidon faut le détour, et dont la gentillesse et le dévouement n’ont d’égal que la qualité des traces proposées. Bref, de quoi passer des moments simples, sereins et remplis de bonnes choses. Au moment d’écrire ces lignes, leur programme 2022 vient de sortir, et la date de l’Enduro du Mourtis auquel ils contribuent, viennent de tomber. Vous pouvez y aller 😉

Du maintien…

C’est l’une des premières caractéristiques qui me saute aux yeux au guidon du Santa Cruz Megatower V2. Précisons à ce sujet que le roulage se fait « à l’aveugle » c’est à dire sans que le travail effectué dessus ait été présenté, ni les réglages préconisés par Kiran expliqués. Je n’ai, pour moi, que les notes et ressentis aux guidons des précédents vélos de la marque. Je remarque néanmoins, très vite, un vélo qui fonctionne plus haut, plus tôt, dans son débattement. Je retrouve là ce que j’avais un peu noté sur le Tallboy – aidé par sa faible course – et le Nomad V5 – mais le Megatower, ici, se situe un cran au dessus, encore. Ça n’est pas aussi flagrant qu’un Transition Spire ou un Mondraker Foxy qui poussent le bouchon plus loin dans ce domaine, mais ça procure néanmoins un Santa à grand débattement plus dynamique, facile à manoeuvrer, sans qu’il n’y perde sa réputation de tapis volant… Car oui, c’est l’autre confirmation immédiate de cette prise en main : la réserve de débattement est clairement présente, et offre une belle marge, en cas d’approximation dans le geste… En poussant un peu plus loin le bouchon, et en prenant du rythme et des repères au guidon du Santa Cruz Megatower V2, j’en viens à trouver un léger manque de maintien à mi-course. Rien de rédhibitoire. 2 clics de basse vitesse à l’arrière peuvent servir à corriger le tir. Ou sinon, et c’est comme ça que je l’ai préféré jusqu’ici : opter pour une version coil, au maintien à mi-course naturellement plus présent, fait aussi, de belle manière, l’affaire ! 

Settings…

Tiens, quitte à parler de settings, venons en à ceux prodigués par Kieran. Sa présence, et l’opportunité d’échanger/expérimenter valent le coup de préciser ses intentions. D’abord, sur la présence de 2 réducteurs de volume dans la Fox 38 majoritairement montée sur les différents niveaux de gamme. Par préférence personnelle, j’ai souvent tendance, dès que le protocole d’essai m’y invite en tout cas, à rouler avec le moins possible de ces éléments. Ici donc, je les détecte rapidement. Pour autant, je n’ai pas nécessairement envie de m’en débarrasser. Kiran confirme son intention : c’est avec ces deux éléments présents dans la fourche, que la courbe de force et sa progressivité à l’avant, sont les plus proches de ce qu’il a dimensionné à l’arrière. À garder donc ! 

Pour le reste, le constat est simple : d’entrée de jeu, le fonctionnement du vélo est intéressant, met en confiance, donne envie de mettre du rythme, faire preuve de style bref, de rouler quoi ! Et plus le temps passe, plus je m’interroge. Qu’est-ce que je pourrais bien ajuster, pour voir ? Hormis jouer logiquement de la compression basse vitesse et de la détente haute vitesse sur le X2 quand le rythme augmente, rien d’autre. Toutes les autres initiatives, jusqu’ici durant cette prise en main, m’auront simplement démontré que les réglages préconisés par Kiran constituent bien, déjà, un optimum. Beau boulot !

RockShox vs Fox ?

Quite à parler settings, on peut donc évoquer le sujet : à la gamme, le Santa Cruz Megatower est majoritairement monté en Fox sur le haut de la gamme, et en RockShox, en entrée. Les différents kits de suspension étant présents lors de cette prise en main, j’ai donc pris soin de goûter à chacun. Outre l’impression air vs coil déjà évoquée, je peux aussi m’exprimer sur le match RockShox vs Fox. Ici, c’est notamment l’occasion de noter que le X2 va bien, va même mieux au Megatower, que le Super Deluxe. Souvent, dans les échanges, c’est ce que l’on me rapporte. Pourtant, mes récentes expériences avec cet amortisseur, ne m’en avait pas franchement convaincues. J’avait souvent préféré autre chose, dont le Super Deluxe, pourtant « vieillissant » dans sa conception. Qu’importe, ici, cette fois, le X2 a bien ma préférence. C’est notamment, quand on hausse le rythme et avons besoin de quelque chose de plus maitrisé en hautes vitesses, que la différence se fait au profit du Fox. Par ailleurs, je peux avoir le sentiment que ça flingue la dynamique de certains vélos. Ici, celle Santa Cruz Megatower, à l’inverse, est dimensionné pour en tirer parti. Tant mieux, quelque part, puisqu’au final, ça étaye bien la répartition RockShox/Fox sur les différents niveaux de gamme Megatower. Le Super Deluxe fait l’essentiel du job sur les modèles les plus abordables. Le X2 prend le relai, si l’intention est de rouler vite et fort, et que le budget le permet !

Le rendu ?

J’ai beaucoup parlé suspension, parlons aussi rigidité/raideur. Clairement, c’est l’autre beau progrès qu’incarne le Santa Cruz Megatower V2. Cintre, cadre et roues carbones sur la version GX AXS RSV prise en main ici, ça fait beaucoup de carbone. Habituellement, ça fait trop ! Qui plus est, sur terrain montagneux comme ici. J’ai souvenir avoir préféré un amortisseur à ressort et des roues alu sur un vélo concurrent, à la fin de l’été dernier, deux vallées plus loin. Alors certes, en cette fin d’hiver, le terrain est plus souple, mais il est, aussi, plus humide et fuyant par moment, donc tout aussi exigeant, dans un autre registre. Pourtant, le touché et le rendu ne sont pas aussi exigeant que d’habitude, et à la longue, pas aussi usant. Écoutez plutôt le son sans accroc ni dérapage, fluide et serein, qui se dégage de ce raw vidéo ! Ça résume bien les choses. Aussi, et surtout, ça enterre un peu l’impression d’extrême rigidité du Megatower V1, qui semble avoir disparu des radars. Attention, je ne suis pas en train de dire qu’avec le Megatower V2, les Santa deviennent mous. Ils sont, toujours, parmis les vélos les plus précis et consistants du marché. J’ai en tête les Spire et Scor passés à l’essai récemment, qui travaillent beaucoup plus. Mais ici, il faut noter que le curseur évolue et marque, à mon sens, un progrès notable. La question, désormais, est de savoir jusqu’où la marque ira dans ce domaine… Parce que l’air de rien, j’ai le sentiment d’écrire ça à chaque nouveau Santa 😉 

La suite ?!

Voilà ce que l’on peut dire, à l’issue de cette présentation et prise en main du Santa Cruz Megatower V2. Disons… que ça pose de bonnes bases. De celles qui suggèrent de poursuivre, et d’approfondir. Notamment pour peaufiner quoi tirer de ce vélo, et comment le placer vis-à-vis de la concurrence. Raison pour laquelle il vient d’arriver à l’atelier, au moment d’écrire ces lignes. Alors, forcément, si à la lecture de ces premières impressions, des questions ou des envies vous viennent, n’hésitez pas à faire usage des commentaires. 

En attendant, j’ai envie de boucler la boucle en revenant, quelques instants, sur l’axe choisi pour vous présenter le Santa Cruz Megatower V2 : la présence, et le travail de Kiran Mackinnon au sein de l’équipe de développement. D’abord, pour préciser qu’après l’ensemble de mes propos, on saisisse bien l’intérêt d’y faire allusion. Quelque part, c’est quand on l’a bien en tête, ou qu’on le précise au fur et à mesure de la lecture, qu’on saisit mieux la logique, les liens, qui donnent un sens d’ensemble à des initiatives qui peuvent, à priori, paraitre sans lien, sur le papier.

Mais plus encore, ce travail apporte aussi, et surtout, des éléments de réponse à des questions sur l’identité même des Santa Cruz, actuels, et futurs. Des vélos jusqu’ici fervents développeurs du VPP depuis des lustres, et qui continuent à en peaufiner les traits. Les échanges sur les modèles à venir, dans les mois à venir, étayent d’ailleurs l’idée qu’il y ait à faire, encore, dans ce domaine. Tout comme, d’autres, plus en off, permettent aussi de cerner qu’une équipe comme celle qui travaille chez Santa ait les idées claires, ou du moins se pose les bonnes questions, et porte le regard sur les bons paramètres, pour préparer… la suite, à plus long terme ! Affaire à suivre 😉

Rédac'Chef Adjoint
  1. Si je comprends bien on a rendu la cinématique plus neutre pour pouvoir laisser les amortisseurs s’exprimer et jouer sur les réglages, pourtant il y a 4 montages de série avec un super deluxe sélect sans réglage de compression… est-ce que ces montages valent quand même le coup? Je trouvais que la force du v1 était justement de bien marcher même avec un amortisseur quelconque grâce à la bonne cinématique

    1. Salut Guillaume, logique de gamme assez classique : plus tu montes en gamme, plus tu as de réglages à disposition. Dans tous les cas, ça ne dispense pas la marque de travailler sur la cinématique pour que le rendu avec chaque amortisseur soit cohérent. L’un n’empêche pas l’autre. Pour ce qui est du montage, en matière de suspension justement, on livre une idée de ce que ça donne dans le paragraphe « RockShox vs Fox ». À mon sens, ça dépend si le programme contient de la compétition, ou de gros changements de terrain (voyage, virées en station l’été) avec un pilote qui aime faire du setting et tient à ajuster son vélo aux petits oignons pour que, quand ça va vite, il garde une belle marge de manœuvre 😉

      1. Merci, en fait j’ai du mal à cerner l’intérêt de proposer un amortisseur sans réglage jusqu’à du milieu de gamme (on parle quand même de vélos à quasiment 7000€) plutôt que des deluxe ultimate, surtout que si il travail à été fait avec Fox pour adapter le setting ça sera surement impossible d’avoir un comportement proche avec un amortisseur de série, donc difficile d’upgrader plus tard…

        1. Bonjour Marcus
          En fait je crois que les gars ne se pose pas la question du prix pour les montages, pour eux la gamme s’étend de 5000 à 12000 donc c’est matos « bas de gamme » à 5000 et haut de gamme en évoluant dans le tarif.
          En général les amortos ont un setting de base en rapport avec la cinématique, après reste qu’avoir des réglages n’a pas d’intérêt puisque souvent l’hydraulique est faite pour convenir à une large plage de rider et suivant le poids rider tu peux souvent tourner les molettes dans tout les sens sans trouver ton bonheur, je ne parle même pas des suspensions dont la plage d’efficience des molettes est inexistante.
          A mon sens avec les vélos à prix prohibitif il vaut mieux prendre le montage de base, virer les suspats non souhaitée, en faire la revente et faire l’achat d’un autre matériel ou bien étudié le passage en préparation du modèle existant.
          Un SUPER DELUXE préparé ça marche très très bien et c’est bien plus fiable qu’un X2.

        2. Le travail a été fait avec chaque marque. Pour entrer un peu plus dans les détails, Kiran nous a confié que : chez Fox, le travail se fait sur « une infinité de solution », c’est à dire que ça part d’un setting « de base » déterminé via les données théoriques disponibles à propos de la cinématique, et qu’ensuite, ils sont libres de partir dans plusieurs directions différentes, et dans des proportions intéressantes. Chez RockShox, cette « infinité » n’existe pas. La marque dispose de plusieurs settings prédéfinis, qui évoluent en nombre et en valeur, au cours du temps, pour coller aux attentes du marché. Ces settings prédéfinis permettent à la marque de faire un travail de contrôle supplémentaire pour s’assurer qu’ils garantissent un fonctionnement et une durée de vie telle qu’attendu par la marque. C’est deux approches différentes, mais au final, le travail est fait dans les deux cas… Et ça peut, aussi, expliquer la répartition RS/Fox dans cette gamme, plutôt logique. Chez RockShox, peu de réglages, pour rester au plus proche du setting interne « garanti ». Chez Fox, plus de réglages pour exploiter un peu plus la « liberté » offerte.

  2. Il me tente bien ce bike, comparer au Bronson lequel et le meilleur en monté pour les longues distances ?

    Merci ?

    1. Salut Tony, sur le la longue distance, ça peut dépendre de ce que tu attends de ton vélo. Mais d’une manière assez générale, on aurait tendance à privilégier une roue arrière en 29 pouces. Certes, elle a un peu moins de pèche à la relance avec un peu plus d’inertie, mais à la longue, ça permet de moins se fatiguer en gardant un rythme plus constant au coup de pédale. Sur de la longue distance, au train, ça a du sens et son intérêt…

      1. Merci pour cette réponse. J’attends un vélo capable de faire des randos ~100km mais aussi de faire des compétitions d’Enduro et de la station. Je ne suis pas pressé en montées mais j’aime lâché les freins en descente.
        Je roule actuellement avec un méta AM v4.2 en 27.5 et je cherche surtout un vélo qui sera plus roulant et qui descendra plus vite que mon bike actuelle.

        1. Salut Tony, merci pour ces précisions. Ça confirme ma suggestion > full 29. Pour rouler longtemps, c’est plus efficace, ça permet d’économiser de l’énergie. Et en compétition, sauf cas particuliers, c’est globalement plus performant 😉

          1. Merci pour cette réponse avec ce nouveau Megatower il et possible de faire des grandes distances à la pédale avec beaucoup de dénivelé où il risque d’être vite limité ?

            J’ai la possibilité d’en avoir un rapidement sinon je pense m’orienter vers le Commencal méta Tr car je ne trouve aucune disponibilité sur le Bronson :/

            Merci

          2. Salut Tony,

            c’est un peu tôt pour se prononcé. L’essai se poursuit. Pour l’heure, j’ai le sentiment que oui. Je prévois en tout cas de faire plusieurs courses à son guidon, et certaines avec pas mal de liaison à la pédale. J’espère donc que ça s’y prête. Quel montage envisages-tu ? Notamment les roues ?

          3. Merci pour ce retour j’ai roulé avec quelqu’un qui avait le Megatower V1 il l’a convaincu pour le V2 ? Pour le montage j’aurais aimé le X01 pour avoir l’amortisseur float X2 mais je ne trouve que des GX Axs avec le Super Deluxe de dispo donc je pense partir sur celui là en remplaçant la transmission par une à câble (GX ou X01 selon les dispo et sûrement les freins par du Saint).
            Pour les roues ça sera celle d’origine (Race face arc 30 et moyeux industrie aine que je suppose déjà très bien). J’aurais bien aimé les réserve mais je suis déjà hors budget ?

  3. Bonjour Antoine
    Tu arrives vraiment à compenser un maintien à mi course sur « ressort » air en ne touchant qu’au BV?
    Pour cette histoire de longueur de base qui diffère d’une taille à l’autre avec triangle AR idem, doit on comprendre que les biellettes Sup et Inf sont différentes pour chaque taille de cadre?
    merci

    1. je crois plutôt que ce sont les points de pivots biellettes/triangle AV qui sont décalés par rapport au boîtier de pédalier en fonction des tailles.

      1. Je comprend ton raisonnement mais ça me parait difficile car le triangle AR est maintenu en 2 points, sur la biellette devant le tube de selle et sur le basculeur au pied de l’amorto, ou alors si on va dans ton sens il faudrait que le point d’ancrage Sup de l’amorto sur le triangle avant soit décalé sur l’arrière

    2. Bonjour Fabrice,

      oui et non 😉 Oui, pour les mouvements qui s’initient en étant déjà au SAG au point de départ. C’est le cas par exemple sur des courbes à plat où on garde des appuis et une ligne constante. Dans ce cas, on reste sur les basses vitesses, qui font le job. Par contre, pour rester sur le même exemple, ça reste effectivement limite si on doit changer de ligne en posant un appui. selon son ampleur, les basses vitesses peuvent finir par ne plus suffir. Là, ça dépend du style de pilotage, c’est propre à chacun. Raison pour laquelle, au final, le ressort est « naturellement » plus à propos sur ce point. Ça reste ici une prise en main. J’ai le vélo à l’essai plus longue durée. Je vais pouvoir me pencher sur ça.C’est d’autant plus intéressant que le même cas de figure se présente avec le Scor 4060 LT, aussi à l’essai.
      Concernant les longueurs de bases, j’ai posé la question à Kiran pour m’en assurer : les biellettes sont les mêmes. Sa démarche consiste bien à décaler horizontalement les points d’ancrages des biellettes dans le triangle avant en premier lieu (pour jouer sur la longueur des bases) puis à afiner l’orientation des biellettes (pour affiner la position du point de pivot/l’anti-squat).
      Merci pour ces questions, j’ai mis l’article à jour en ce sens 😉

  4. De belles avancées sur ce V2, un vélo plus accessible et polyvalent, il me fait penser au nouveau FIREBIRD qui a aussi évolué dans ce sens.
    En attente d’un essais du FIREBIRD avec un comparo entre ces deux bike :p

  5. Bonjour à tous

    Venant d’un nomad 3 (165/170 mm),je pensais avoir trouvé son successeur avec le bronson,mais ce megatower vient rebattre les cartes. Comment compareriez vous les comportements de ce megatower vis à vis du bronson ?
    Merci pour ces articles toujours très intéressants.

    Pierre

    1. Bonjour Pierre,

      À la rédac’, nous n’avons personne qui, pour l’heure, ait eu l’opportunité de rouler le Bronson MX et le Megatower V2 à interval raisonnable. Seule observation utile cependant : chacun est assez fidèle à ce que l’on sait des formats de roue qu’ils utilisent. Le mieux dans ce cas, est peut-être d’entrer un peu plus en détail sur vos propres attentes et votre style de pilotage, afin de voir si certains points correspondent mieux à tel ou tel… Qu’appréciez vous du nomad 3 ? Sur quels points souhaiteriez-vous le voir progresser ? Qu’attendez-vous du prochain ? Quels gestes de pilotage appréciez-vous particulièrement ? Pour lesquels comptez-vous sur votre prochain vélo pour vous aider ?

  6. Salut Antoine,
    Joli joujou… Et puis ça à l’air de marcher fort. J’ai plusieurs questions en voyant ce bike:
    Concernant ces bases qui s’allongent proportionnellement de taille en taille. Le seul fait de déplacer les centres de rotation de biellettes suffit pour recentrer le centre de gravité et ne pas avoir un top tube immense et un arrière trop court?
    Et à propos de ton comparatif avec le Spire. Tu dis que le spire reste plus haut dans le deb en début de course avec un meilleur maintien. Cela contribue donc grandement au côté poppy et joueur du bike. de ton point de vue, lequel est le plus fun? Idem vs sentinel?
    Pour parler montée maintenant, est ce que tu as eu l’occcasion de tester? Ces léger au coup de pédale? Ca relance bien? Est ce que lors du test vous étiez en carcasse EXO+ ou bien en DD? Ce facteur là est important, l’écart va vite être de 400 gr sur le poids du bike. Avec un velo à 15kg (haut de gamme) + 400 gr de pédales et 400 grt de « vrais » pneus, on tape les 16 kg…

    Bon en synthèse, est ce que ça peut être une bonne alternative à mon sentinel(l’ultra playfull machine) pour un programme montagne autour de Grenoble avec 50 Kms et 1500 de D+?

    Merci pour ton retour.

    1. Salut Tom,

      je ne suis pas sûr de bien comprendre ta première question à propos des bases, du top tube et de l’arrière… Ce qui est certain, c’est qu’au delà de la géométrie « en statique », la démarche menée ici vise aussi à ajuster l’anti-squat et l’anti-rise, qui correspondent au final à la « mise en dynamique » de la répartition des masses. Il faut donc voir ça comme un ensemble qui évolue de concert.
      À propos du match Vs le Spire, ça dépend un peu (beaucoup) de ce que le pilote qui veut s’amuser attend. Le Spire est « naturellement » poppy, rend les choses vraiment facile, mais prend aussi beaucoup de vitesse de lui-même. Si on n’a pas le bagage, l’habitude, l’envie de la gérer ensuite, ça peut être compliqué. Le Megatower est par nature plus « plan plan », mais j’ai récemment travaillé sur des settings qui au final, le rendre fun et poppy, mais un peu d’une autre manière. Et avec une capacité moindre à générer de la vitesse par lui-même… Donc c’est à voir en fonction de ce que tu attends du vélo pour t’amuser dessus 😉 Vs le Sentinel, il faut juste se dire que c’est « un mini Spire » donc même penchant à prendre facilement la vitesse, gabarit et débattement un peu plus contenu donc un poil plus agile… Et de déforme aussi plus (versions carbones) donc faut savoir le tenir sur les gros appuis.
      Depuis la présentation, je dispose d’un Megatower à l’essai. J’ai pu pédaler avec. On est en carcasses EXO+ avant/arrière jusqu’à présent. Les nouveaux en 60Tpi. C’est dans la bonne moyenne des Enduro avec pas mal de débattement, mais ça se roule au train. À la relance, ça n’a pas la petite giclette qu’on commence à trouver sur un Sentinel ou plus petit (Occam, Foxy, etc…). Pour bien connaitre le Sentinel, et me faire une idée assez précise du terrain de jeu > pour moi, ça risque d’être un poil gros. Tu me dirais que tu passes tes week-end à faire des navettes et/ou en station, je te dirais « fonce ». Si y’a souvent des sorties à la pédale, tu risques d’être un poil sur ta faim 😉

  7. J’ai hate de lire l’essai complet, si vous pouvez penser a nous faire un petit comparatif entre le nomad v5 et le v6 ca serait bien venu
    D’apres les tableau de géométrie, les grandes tailles ont été repense. Mon V5 en XL est entre le v6 xl et xxl.

    1. Salut Albert, merci pour la remarque sur les grandes tailles, ça ne m’était pas forcément apparu. Le temps pour nous de s’organiser pour passer à l’essai toutes les nouveautés Santa de l’année, et on en reparle 😉

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