FullAttack.cc, la nouvelle ère d'Endurotribe

Lire les courbes cinématiques !

Il est temps ! Temps de mettre les pieds dans le plat, et de bon coeur. Depuis leurs débuts, les Didactiques Endurotribe s’attèlent à expliquer les différents phénomènes qui régulent le fonctionnement des suspensions arrières du marché : progressivité, anti-squat, kickback, anti-rise…

Et bien, il est possible d’avoir une vue d’ensemble de toutes ces données : mettre la main sur les courbes cinématiques de son vélo ! Une analyse qui en passionne certains, à déraison parfois… Mais que certains concepteurs n’apprécient que modérément rendre publiques. 

Petits secrets inavouables ? Réel savoir-faire à défendre ?! Peur de la mauvaise interprétation ?! Qu’importe, dans ce chapitre des Didactiques Endurotribe consacrés à la Suspension, on s’attelle à présenter les courbes les plus importantes, leurs significations, et comment les lire proprement ! 

 


Temps de lecture estimé : 15 minutes


 

 

 

D’où proviennent les courbes ?

En matière de journalisme comme de recherche scientifique, c’est la règle : avant de faire usage de quelconques informations, il faut en vérifier la source. L’attention est plus que jamais de rigueur lorsque l’on parle des courbes cinématiques > d’où proviennent-elles ? Comment ont-elles été produites ? Avec quelle précision ? Et dans quelle intention ?! 

C’est que, comme toute information, on peut vouloir leur faire dire ce que l’on veut et que pour le coup, il faut également bien saisir les particularités de l’outil principal qui permet de les obtenir. Dans le milieu, c’est le logiciel Linkage – de Bikechecker – qui est très majoritairement utilisé. Le nom de son éditeur traduit d’ailleurs l’origine de ce logiciel, conçu par une paire de passionnés dès 2002, pour analyser les suspensions du marché florissant de l’époque, et mettre au jour certaines vérités.

Au coeur du concept, le principe est assez simple : disposer d’une vue latérale du vélo à étudier, pour re-situer les différents points de pivot et axes du vélo. Une paire d’outils permettent alors d’animer la cinématique du vélo pour saisir son fonctionnement, et surtout, d’éditer toutes les courbes dont on parle ici. L’initiative de passionnés des débuts a si bien fonctionné que le logiciel est devenu une référence parmi le monde professionnel qui bénéficie d’une version dédiée désormais…

 

 

Mise en garde !

Reste néanmoins un point très particulier dont il faut bien tenir compte au moment de prendre possession de courbes : la précision du visuel utilisé au départ, dans Linkage, pour modéliser la cinématique. Le logiciel permet d’utiliser une vulgaire photo de profil, telle celle que l’on trouve n’importe où sur le web, comme un tracé vectoriel précis issu des logiciels de CAO des bureaux d’étude…

Et d’aveux-même de certains ingénieurs et autres chefs produits du milieu, ils observent des différences… Entre ce qu’ils obtiennent du logiciel via leurs plans précis, et ce qu’ils trouvent de leurs propres produits sur le net à partir de photos de profil pas toujours très précises. Ils en tiennent d’ailleurs eux-même compte lorsqu’ils consultent les courbes, ou modélisent les vélos… de la concurrence !

Alors attention ! À l’importance relative qu’il faut accorder aux données obtenues ça et là sur le web. Car maintenant que l’on a lu ces lignes, la tentation est grande de taper Linkage design + nom de son vélo dans son moteur de recherche, ou bien de se procurer le logiciel et avoir accès à sa bibliothèque de plus de 1300 vélos modélisés depuis 2002… Quelles courbes obtient-on ? Que peut-on raisonnablement en tirer ? Voyons…

 

 

Courbe de ratio

Pour dire combien ces informations peuvent prêter à débat, plusieurs écoles existent quant aux courbes les plus importantes, les plus significatives, bref, celles à consulter en priorité. Qu’importe, il faut bien commencer à un moment donné. Ici, c’est par la courbe du ratio que l’on attaque.

Sur nos vélos, qui plus est d’Enduro, c’est un fait : le débattement à la roue arrière – de plus d’une centaine de millimètres – est plus important que la course de l’amortisseur – de quelques dizaines de millimètres.

Il y a donc un ratio entre les deux > de combien bouge la roue arrière pour un certain mouvement de l’amortisseur ?! De différentes manières et pour différentes raisons, ce ratio n’est pas constant entre le début et la fin du débattement. La courbe de ratio permet donc d’en connaitre les valeurs et variations…

 

[toggler title=”Progressivité” ]

Si le ratio varie, à quoi bon ?! Pourquoi ne pas rester constant ?! Notamment parce que les besoins de comportement d’une suspension peuvent varier parmi les différentes phases du débattement…

Une notion que l’on a approché dans un précédent didactique en parlant de progressivité cinématique. Première lecture de la courbe de ratio (instantané) donc, ce qu’elle indique de la progressivité de la suspension arrière…

 

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[toggler title=”Dégressivité” ]

Je viens d’écrire quelle que soit l’allure de la courbe, ou presque. Nuance importante puisqu’il existe tout de même un cas où une courbe de ratio peut ne pas traduire de la pure progressivité…

Dans ce cas, on parle de dégressivité de la courbe de ratio. Elle est très souvent partielle désormais, occupant une partie seulement de la courbe…

Dans tous les cas, lorsqu’un vélo est conçu prioritairement pour s’appuyer sur sa courbe de ratio de la sorte (progressivité/dégressivité) on peut dire qu’il est posé sur son ressort. C’est la nature de ce dernier et la manière avec laquelle on veut le solliciter, qui priment et donnent une bonne part du caractère…

 

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[toggler title=”Linéarité…” ]

Dans tous les cas, les deux paragraphes précédents ont mis en évidence une autre notion intéressante avec la courbe de ratio : son allure !

En matière de courbe de ratio, on fait donc une distinction essentielle ici ! Lorsque l’on parle d’un ressort, notamment que l’on oppose air vs hélicoïdal, on oppose linéarité à progressivité. Un ressort est soit plutôt l’un, soit plutôt l’autre. En matière de ratio, les deux notions ne sont pas antagonistes, mais distinctes !

 

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[toggler title=”Notions de vitesses” ]

Dans les paragraphes dédiés à la courbe de ratio, j’ai volontairement parlé de déplacement de la roue arrière et d’efforts obtenus par la compression de l’amortisseur en retour. Or, s’il y a déplacement dans un certain laps de temps, il y a aussi des notions de vitesses, voir d’accélérations, en jeu. Le ratio et ses variations ont donc une influence dessus…

Est-ce suffisant pour dire qu’un ratio élevé fait fonctionner les basses vitesses d’un amortisseur, et qu’un ratio bas fait fonctionner les hautes vitesses ?! Non, puisque c’est avant tout l’origine des déplacements de la roue arrière – plutôt de l’ordre de la faible oscillation, ou bien de celui du gros impact – qui définissent la vitesse de déplacement de la roue arrière, puis de la tige d’amortisseur.

Néanmoins, on comprend que si le ratio n’est pas constant, il agit sur la transmission des données à l’amortisseur, qui reçoit un signal modulé selon les caractéristiques de la courbe de ratio… Prenons le cas simple et hypothétique d’un mouvement de roue arrière à vitesse constante, qui ferait prendre tout le débattement à la suspension, quelle qu’elle soit, et sans amortissement…

Il est tout à fait possible de concevoir un vélo en cherchant à favoriser cette approche, notamment maîtriser quand la cinématique va plutôt solliciter les hautes, moyennes ou basses vitesses de l’amortisseur, en fonction d’où l’on se trouve dans le débattement. C’est d’ailleurs pour ça que les amortisseurs disposent de settings internes que les marques doivent choisir parmi les possibilités offertes et/ou conseillées par leurs fournisseurs… Ou bien qu’une bonne préparation peut faire quelques miracles ou du moins, changer la donne.

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Courbe de force

Dans tous les cas, en abordant le ratio, on vient de voir qu’il génère une certaine progressivité, qui vient s’additionner à celle, naturelle, du ressort de l’amortisseur, à air ou hélicoïdal. On peut donc imaginer qu’il existe un rendu global de ce que le vélo donne à l’usage. Linkage propose cette courbe, sous le nom de courbe de force…

Attention néanmoins ici aussi, aux pièges ! Pour obtenir cette courbe, il faut nécessairement renseigner un ressort, son type et ses caractéristiques. Or bien souvent, on trouve cette courbe sans que soient renseignés les paramètres de ressort/amortisseur utilisés pour l’obtenir. Impossible donc de comparer une courbe à l’autre glanée sans plus de précision. Erreur et contresens assurés !

 

 

Courbe de Kickback et d’Anti-squat

Par le passé dans nos Didactiques Endurotribe, et lorsque ça s’impose à l’essai, nous évoquons les phénomènes d’Anti-squat et de Kickback, issus de l’interaction de la chaine avec le fonctionnement de la suspension arrière. Assez naturellement, on peut donc obtenir les courbes de ces deux phénomènes…

 

[toggler title=”Kickback” ]

La plus simple des deux, celle de Kickback, livre l’angle de rotation vers l’arrière du pédalier en fonction de la position dans le débattement…

Attention une nouvelle fois aux échelles utilisées pour représenter la courbe de Kickback. La plupart du temps les courbes que l’on trouve sont produites pour occuper tout l’espace à l’écran. Elles peuvent donc vite toutes se ressembler, alors que les échelles diffèrent parfois grandement…

 

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[toggler title=”Anti-Squat” ]

En matière d’Anti-Squat, les courbes sont plus variées sur le marché. Comme le ratio, ce phénomène fait partie de ceux auxquels les concepteurs apportent le plus d’importance…

 

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[toggler title=”Question de transmission…” ]

Dans les deux cas, Kickback et Anti-Squat nécessitent chacun une attention toute particulière. Pour être mesurés, il faut spécifier un rapport de transmission, ou plus précisément le diamètre du plateau et du pignon sur lesquels on étudie ces phénomènes. Attention donc à ces valeurs qui doivent être spécifiées pour donner tout le crédit nécessaire à une courbe.

L’avènement des plateaux uniques a un peu facilité la donne. On trouve désormais souvent Kickback et Anti-Squat mesurés pour un plateau de 32 dents et le plus grand pignon (50 dents), cas générant les plus fortes valeurs et/ou variations. Attention néanmoins si l’on tente la comparaison avec certains vélos d’il y a quelques années, à une époque où les cassettes plafonnaient à 42 dents… voir moins !

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Cheminement de l’axe

On vient de parler Kickback et Anti-Squat, tous deux influencés par le brin supérieur de la chaine, tendu entre le pédalier et la cassette… Or la distance entre les deux peut varier en fonction de la cinématique du vélo…

Bien sûr, cette trajectoire a un impact sur les deux phénomènes sus-cités, et sur d’autres…

Bref, en matière de trajectoire de roue arrière, il peut y avoir différentes initiatives pour faire en sorte de jouer sur un paramètre ou un autre. Raison pour laquelle on communique parfois sur le cheminement de l’axe de roue arrière…

Notons ici que par un énième jeu d’échelle, la variation est visuellement augmentée. En réalité, le recul ou l’avance de la roue ne se fait que de quelques millimètres, une dizaine tout au plus pour la plupart des cas.

 

 

Courbe d’Anti-Rise

Dernière courbe de ce Didactique Endurotribe, celle d’Anti-Rise. Pas nécessairement compliquée, mais certainement une de celles qui offrent de la diversité ces derniers temps.

 

 

Qu’en retenir ?

Ce didactique Endurotribe dédié à la lecture des courbes cinématiques touche à sa fin. D’autres existent bien et sont disponibles sur Linkage. Mais il faut bien faire un tri, et l’on aborde ici celles qui sont le plus susceptibles de nous intéresser. Soit parce qu’elles sont communiquées par les marques au lancement de leurs nouveaux produits, soit parce qu’à force d’essai, ce sont elles qui s’imposent et se retrouvent le plus souvent dans nos analyses.

En parlant d’analyse justement, que tirer de ces éléments de lecture ?! Il est effectivement tentant de se prêter au jeu des pronostics et devinettes : à la simple lecture des courbes, comment le vélo peut-il se comporter sur le terrain ?! Il s’agit là de la dernière mise en garde de ce Didactique, mais peut-être la plus importante > C’est tentant, mais il ne faut pas se laisser séduire par cette facilité… En effet, on a parlé de différents paramètres dont les courbes peuvent nous intéresser. Le fonctionnement d’un vélo est donc un certain assemblage de ces éléments.

Lequel prend le pas dans les faits ? Certains indices peuvent donner des pistes, mais un seul ressenti ne suffit pas… Lequel ressent-on le plus ? Il y a là une part de subjectivité évidente qu’il faut savoir relativiser pour faire le tri entre ses propres affinités et la réalité des faits. À quel paramètre relier quelle sensation ? Les circonstances, les réglages, et son propre pilotage sont au moins aussi influents que le simple détail d’une courbe… que d’autres détails, d’une autre courbe, peuvent tout aussi bien générer quelque chose de proche. Les courbes traitent d’un paramètre seul, nos ressentis les combinent au sein d’un même signal. Savoir filtrer et moduler est la clé… 

 

 

À quoi bon ?!

Bref, ce Didactique serait-il sans intérêt ?! Non, mais il se conclut sur le meilleur conseil que l’on puisse donner pour en tirer parti > toujours rouler un/son vélo avant d’en découvrir les courbes. Se faire sa propre idée, quel que soit son niveau de subjectivité. Et seulement ensuite, la confronter à la réalité des courbes, chercher les interprétations qui se recoupent, et celles qui diffèrent. Se remettre en question, faire varier les paramètres d’essai pour apporter de nouvelles observations et peaufiner les points discordants.

On en apprend ainsi autant sur soi que sur le vélo, et c’est tant mieux puisqu’au final, trouver chaussure à son pied c’est se connaitre, connaitre sa monture et savoir ce qui fonctionne de concert… C’est à ce compte là que les conclusions tirées prennent de la valeur. En attendant, ce Didactique permet déjà de préciser de quoi l’on parle dans nos articles, et à longueur d’essai. Bref, de planter un contexte et de partager un socle commun. Ça n’a l’air de rien ou ça peut paraître conséquent, c’est selon, mais dans tous les cas, il s’agit une fois de plus de se constituer une culture commune 😉 À très vite !

Rédac'Chef Adjoint
  1. Approuvé !!
    Bientôt l’article sur la conception et le fonctionnement de l’amortisseur pour faire le lien?

    1. Ça pourrait, mais la complexité réside dans le fait que d’une marque à l’autre, ce ne sont pas forcément les mêmes concepts qui sont mis en oeuvre. Soit on fait générique et ça dénature pas mal de choses, soit on rentre dans le détail et ça va être (encore plus) conséquent 😉

  2. Je viens de faire ce que vous (de)conseillée avec des pincettes: j’ai tapé linkage design pour bmc foyrstroke et Scott soark RFC, et contrairement a ce que j’avais cru suite a mon expérimentation au roc il y a 1 an et demi lors du test des deux vélo, le BMC aurait un anti squat bien plus fort que le spark, sur tous les ratio de transmission. Alors que j’avais eu de meilleures sensations de pédalage, réponse au coup de pédale avec la spark. Comme quoi il faut se mefier: braquet, pneus plus roulants…??? Erreur de l’espagnol ayant fait les études linkage? Ou pleins de paramètres encore???

    1. Ahah, bienvenu dans notre monde 😉 On peut ajouter les roues (montage/modèle), le montage des pneus (tubeless dans les deux cas ?) les cadres (raideurs/usage du carbone), settings d’amortisseurs (notamment basses vitesses sur chacun…) C’est là qu’interviennent les essais complets. Vous avez des impressions, vous avez des données/chiffres/courbes. Ça ne corrèle pas > c’est le début de l’enquête. Rouler un vélo avec la paire de roue de l’autre, vérifier la précision des courbes obtenues, en obtenir d’autres, interroger la marque, regarder les settings d’amortisseurs, etc… 😉

      1. Et aussi chercher à se remettre en question ou plutôt à s’interroger ! Parce que se sentir à l’aise au pédalage, c’est quoi ? À quel moment ? Sur quel terrain ? Debout ? Assis ? De la giclette, à plat, en bosse, sur du long… ? Quel jour : jour de forme, de méforme ? Quelles conditions ? Bref, au delà même des caractéristiques du vélo, il est aussi nécessaire de savoir précisément ce qui se cache derrière “de meilleures sensations de pédalage” 😉

  3. Très bonne synthèse, à ma connaissance la seule en français.

    Par rapport aux courbes j’ai la démarche inverse quand je choisis un vélo : je commence par les regarder et les comparer avant de tester.
    Les courbes sont parmi les seules paramètres quantifiables, cartésiens, pour la description d’un VTT. Elles ont une signification inopposable qui demande – il est vrai – un bon prérequis théorique (votre job).
    Toute chose égale par ailleurs (transmission, ressort métal) la cinématique est la seule chose sur laquelle on ne peut pas agir (mais sur laquelle ont peut raisonner), alors que les autres paramètres (plateau, cassette, roues, amortisseurs, et même géométrie dans une certaine limite) sont des variables d’ajustement.
    Quand on achète une voiture ou une moto on compare des métriques (consommation, poids, puissance, courbes de puissance, de couple, étagement de la boite, etc…) et ça ne choque personne.
    ça relève d’une démarche rationnelle alors que le ressenti d’un essai est par nature subjectif. Sans parler de la décision d’achat qui généralement irrationnelle.
    Je ne vois pas pourquoi ce serait différent pour un vélo.
    Au contraire, cadrer les paramètres d’efficacité, de fonctionnement sain d’une suspension (comme ça été fait de loooongue date en moto et en voiture, à tel point qu’on en discute jamais) ça disciplinera un peu le marketing a outrance sur le thème “ma cinématique “double pivot switch evo link ++ ” est la meilleure du marché, nos vélos grimpe comme des chèvres et descendent comme l’éclair” et les cinématiques dysfonctionnelles qui en découlent.
    On y gagnera tous.

    1. Salut Adrien,

      merci pour ton retour. C’est toujours un plaisir et bon un challenge. Pour le coup, je comprends ton approche et ton argumentation. Elle se tient, et pour tout dire, je suis aussi d’un naturel cartésien. Par nature et par culture, j’aurais aussi eu tendance à adopter une approche similaire par le passé. Mais ça confirme néanmoins ce que ton précédent commentaire au sujet du last Tarvo laissait deviner. Au final, je trouve que la démarche s’oppose à une certaine diversité du marché, et de l’offre. Tout dépends évidement de la marge de manoeuvre que tu laisse en “cadrant” des paramètres d’efficacité comme tu l’évoque, mais dans tous les cas, pourquoi cadrer ? Pourquoi vouloir à tout pris de l’efficacité ou de la performance ? Certes, nos VTT ont encore de nombreux éléments issus du cyclisme traditionnel, lui-même développé autour de la notion de performance. Mais tu le laisse bien entrevoir en parlant des sports auxquels tu voudrais que le VTT se rapporte : la moto et la voiture. Dans les deux cas aussi, très performants. Pourtant, dans le VTT, j’en connais qui sont plus inspirés de l’approche d’un surfer, d’un skieur hors piste ou d’un gars qui fait du street. On a cette richesse d’être à la croisée de différentes influences, préservons une certaines ouverture de ce point de vue. Je comprends ton approche très cartésienne. Mais s’il y a bien quelque chose que ce métier m’a appris, c’est la nécessité de cette ouverture et de cette curiosité. C’est bien plus riche et on y gagnera tous aussi, pour peu que le marché nous offre simplement les bons éléments pour s’y retrouver et se positionner, plutôt que de continuer, comme tu le dis très bien, à vouloir toujours nous vendre le dernier vélo comme le meilleur du monde 😉

  4. Merci pour vos réponses. Je partageais mon expérience, mais en aucun cas je ne vous critiquais. Vos articles techniques sont très intéressants et cet aspect technique (VTT, +Motogp… 😉 )m’intéresse particulièrement.

    Même si on s’éloigne de l’enduro et du fonctionnement des suspensions, voici plus d’infos. (Je me lance en enduro en ce moment, en plus du XC (Scott Ransom Alu 29 et Process 111 pour mon fil de 12 ans) :

    Les deux vélos (Spark RC et BMC Fourstroke) ont été testés le même jour, sur le même parcours, les descriptions des sensations (très subjectives certes, pas de chrono) ont été faites en mode bloqué des suspat (blocage quasi béton dans les deux cas, avant/ arrière), en mode bourrinage sur le plat (32/34 – 10) ou en bosse.

    Les configs des vélos étaient les suivantes:
    SPARK RC : roues alu Syncros milieu de gamme (Ok sans plus normalement) mais pneus ASPEN hypers roulant – suspats bloquées – couronne de 32 – cassette 10-50
    BMC: roues DT Carbone, mais Vittoria Barzo 2.25 TNT (je connais, c’est un peu plus lourd plus gros crampons et gomme plus tendre) – couronne de 34 – cassette 10-50.

    Mis à part le braquet (et encore, en bosse, je n’étais pas tout à droite évidemment) la différence peux venir des pneus, mais il y avait des roues carbone quand même sur le BMC. Mon hypothèse d’interprétation (je ne suis pas assez expert…) était donc l’anti-squat. Mais là tout de suite, je me rend compte que j’écrit des conneries car les suspat étaient bloquées la plupart du temps. Désolé encore. Réponse de le rigidité du cadre alors.

    Encore désolé du presque HS, mais la passion rend volubile… A bientôt pour lire et parler vraiment d’enduro cette fois!!!

    1. Bonjour Laurent, aucun soucis de notre coté. Les commentaires exacerbent parfois les passions, mais pour le coup one percevait aucune animosité 😉 Pour en revenir à l’expérience au guidon des Spark et Fourstroke, merci pour les précisions, ça apporte une réponse au paradoxe que vous évoquiez au départ > en bloquant les suspensions, la cinématique et surtout l’anti-squat, n’ont plus d’effet. Même s’il reste un léger mouvement, les blocages sont suffisamment forts sur les modèles de XC pour considérer qu’à ce moment-là, ce que vous avez comparé porte sur le dynamisme/la raideur des cadres, roues, pneus, transmission… En annulant l’effet suspension. Peut-être qu’en faisant de même en débloquant les suspensions, l’écart se serait atténué, voir inversé, et vous auriez alors mesuré l’impact des anti-squat différents…

  5. Bonjour,
    Je laisse ce commentaire juste pour signaler que depuis la conversion vers Fullattack on ne peut plus ouvrir les images, on n’a donc plus accès à l’intégralité des légendes, et les images restent minuscules (ce qui sur ce type d’articles, au demeurant bien construit, est dommage).
    J’espère qu’une mise à jour est en route ?
    Merci !

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