RockShox 2023 – Pike, Lyrik, ZEB & SuperDeluxe font table rase !

C’est l’élément qui se trouve au coeur d’un amortisseur. C’est lui qui, en premier lieu, s’active lorsque l’amortisseur se comprime. Il baigne dans le volume d’huile principal, et comporte la clapeterie qui instaure ce que l’on évoque régulièrement comme les settings internes sur FullAttack. Ce qui est réglé d’origine, et doit correspondre à la cinématique du vélo. Chez RockShox, les marques de vélo ont le choix entre différents settings, en matière de compression, et de détente. Avec le RockShox SuperDeluxe 2023, les mêmes settings de compressions restent au catalogue : LC, L1, L, M & H, classés du plus léger au plus chargé.

C’est en détente qu’il y a de la nouveauté. Jusqu’ici, deux configurations étaient disponibles. Dégressive – plus chargée en basse vitesse qu’en haute, quelque chose hérité du Rapid Recovery… – et linéaire – chargée de manière équivalente sur toute la plage de vitesse. Un setting progressif – plus chargé en haute vitesse qu’en basse – fait son apparition. L’idée est d’offrir quelque chose plus en phase avec certains vélos très progressifs qui montent vite en charge, et/ou d’offrir la possibilité de configurer un vélo certes moins dynamique, mais qui s’assoie davantage, notamment dans la pente… 

Avant d’aller plus loin dans le cheminement de l’huile, petite digression pour rester autour du corps principal de l’amortisseur. On parle des chambres d’air qui constituent désormais les volumes du RockShox SuperDeluxe. Elles sont au nombre de deux. La plus fine, correspond au modèle progressif. Le volume d’air y est plus restreint, il monte plus vite en pression. Le volume de la chambre négative y est plus importante, pour maximiser la sensibilité, et offrir ensuite plus de support à mi-course. La plus épaisse, correspond à la version linéaire, où l’air monte moins vite en charge.

Dans les deux cas, des réducteurs de volume sont exploitables. Jusqu’à 4 dans le volume positif, et jusqu’à 1 dans le négatif. À noter que ces réducteurs, reconnaissables par leur couleur violette, sont spécifiques au nouvel amortisseur. Et dans les deux cas, il est possible de changer de chambre d’air pour ajuster à ses préférences. Il faut alors savoir qu’en matière de progressivité, la chambre linéaire avec 3 réducteurs, correspond à la progressive, vide. Ça peut permettre, encore, de jouer du volume de négatif, comme à l’époque du MegNeg…

Passons maintenant à ce qui se passe dans la bonbonne du RockShox SuperDeluxe 2023. Quand le volume mis en mouvement par le piston principal est suffisant, l’huile se met en mouvement dans le piggyback. Elle rencontre, en premier lieu, le pointeau qui gère les compressions hautes vitesses de l’amortisseur. Sa présence même, est une nouveauté. Il se situe au bout de la vis que l’on peut manipuler via clé Allen 2,5mm que l’on voit ici.

Ce pointeau offre quoi qu’il arrive un débit minimal important. En clair, il n’entre en jeu que si le débit est vraiment très important – sur les hautes vitesses donc. Il agit comme un filtre passe bas. Les plus petits débits sont libres de passer, les plus hauts sont limités, en fonction du réglage adopté et donc, de la place qu’on laisse à l’huile pour passer.

Juste après, l’huile fait face au système de blocage. S’il est ouvert, aucune résistance toute l’huile peut passer. S’il est fermé, c’est un clapet chargé à 320 ou 380 livres, qui n’autorise que les gros débits à passer. À basse vitesse, il y a donc blocage, avec un seuil dépendant du setting d’origine.

Enfin, l’huile atteint le système de gestion des compressions basses vitesses. Un nouveau pointeau sert à ajuster le débit d’huile autorisé à se mouvoir. C’est plus finement dimensionné, pour entrer en service sur les petits débits. Et c’est suppléé par une clapeterie lorsque le débit se situe entre la saturation du pointeau basses vitesses, et l’entrée en fonction du pointeau hautes vitesses.

Le RockShox SuperDeluxe 2023 existe en deux versions : air ou ressort. À quelques différences d’agencement près, ce qui est exposé jusqu’ici en matière d’hydraulique, est valable pour les deux. Le fait de disposer d’une butée hydraulique de fin de course, aussi, est un point commun. Elle diffère simplement de nature.

Sur le RockShox SuperDeluxe 2023 Air, la butée se situe au pied de l’amortisseur. Il s’agit d’une grosse aiguille, qui vient se glisser dans l’espace laissé libre au centre du piston/de la tige qui vient à sa rencontre lors des 20% de course finaux. L’huile qui, jusqu’ici, passait par là pour se diriger vers la clapeterie du piston principal, est bien plus contrainte dans son mouvement.

Sur le RockShox SuperDeluxe 2023 à ressort, la butée est située dans la tête de l’amortisseur. Cette fois, le piston principal est surmonté d’un deuxième piston, de diamètre plus petit. En fin de course, la tête d’amortisseur dispose d’un cylindre dans lequel ce petit piston vient coulisser. L’huile qui y est pressurisée doit alors passer par le pointeau qui limite grandement le débit. Cette butée est réglable, via la vis violette accessible en externe.

En matière de cheminement, et pour faire simple, la cartouche Charger 3 reprend donc le principe général expliqué précédemment au sein de la bonbonne RC2T : un pointeau haute vitesse qui laisse passer en direction des basses vitesses. Les visuels fournis par RockShox permettent d’ailleurs de mieux saisir… 

Cette configuration nouvelle a les mêmes objectifs, et les mêmes effets, d’indépendance hautes et basses vitesses évoqués précédemment. Néanmoins, ce n’est pas la seule évolution notoire de la cartouche Charger 3. Car juste au dessus, c’est le dispositif de compensation du volume d’huile qui change ! Fini la vessie, place à un piston flottant animé par un ressort hélicoïdal…

Plusieurs raisons à ça. D’abord, pourquoi une vessie était utilisée jusqu’à maintenant ? Parce qu’à l’époque du développement de la cartouche Charger 2.1, c’était encore la solution garantissant la meilleure sensibilité. Sauf qu’avec les progrès effectués par ailleurs – on va y venir – RockShox peut se permettre de s’assoir un peu là dessus… En lieu et place, le piston flottant est certes moins sensible, mais a ses propres avantages. Au premier rang desquels, la constance de la charge qu’il applique sur l’hydraulique, même lorsque la température augmente, et qui doit offrir des réglages plus constants. Un avantage suivi de près par la possibilité de disposer d’un trou d’auto-purge qui garantit que si la cartouche avale de l’huile de lubrification, ou que l’on en met trop en son sein au moment de l’entretien, elle va se débarrasser elle-même du trop plein.

Tout ça explique que la cartouche Charger 3 ne comporte plus aucune pièce en rapport avec la précédente. Évolution majeure par rapport aux précédentes générations RockShox, elles est composée à 99% d’aluminium. Seule le piston flottant et les joints n’en faisant pas usage. Aucun outillage spécifique supplémentaire n’est nécessaire pour son démontage, mais la procédure, elle, change puisque le concept diffère. D’ailleurs, RockShox est confiant sur l’étendue de la plage offerte par les settings externes. Il n’y a plus possibilité de changer la clapeterie en interne…

Côté air, ce que l’on voit ici va parler aux plus assidus. On l’a déjà entraperçu au lancement du Flight Attendant, la version électronique des suspensions RockShox. Sauf qu’à ce moment-là, la marque refusait de trop en dire, puisque c’est au regard de l’ensemble des nouveautés exposées ici, que tout prend son sens. Et oui, parce que le concept exposé ici a beau reprendre le nom DebonAir commun aux précédentes versions, et s’appuyer sur les mêmes principes d’ajustement des volumes positifs et négatif, il n’y a pas véritablement de continuité à trouver dans le dimensionnement vis-à-vis des précédentes initiatives. Si ce n’est, la confiance et la maitrise acquises jusqu’ici, pour oser tuner les volumes pour s’accorder à la présence de la cartouche Charger 3.

Ici donc, on en sait désormais plus : c’est le volume du négatif qui est volontairement important pour maximiser la sensibilité, et générer plus de maintien à mi-course. La position du trou d’égalisation, et sa forme, diffère des précédentes générations. Ses bords sont notamment usinés de biais, pour tenter d’en réduire la sensation, au toucher. Il pouvait arriver qu’on en perçoive la présence… Bref, ceux qui ont ouvert des ZEB ces derniers temps peuvent peut-être se dire que tout ça n’est pas si nouveau. Certes, puisque les ZEB MY21 sont notamment rétro-compatibles. Mais ça se généralise aux Pike et Lyrik 2023, qui étaient restées au piston et butée en plastiques alors qu’ici aussi, l’aluminium et sa plus grande précision s’imposent désormais. 

Quitte à parler de précision en hausse, parlons des bagues de guidage des nouvelles Pike, Lyrik et ZEB 2023. Parce que certes, visuellement, les Pike et Lyrik ressemblent désormais fortement aux ZEB, mais c’est bien à l’intérieur qu’il y a le plus à saisir. La distance est plus importante entre les bagues, et ce sur l’ensemble de la gamme ! Et qui dit distance plus importante, dit porte à faux réduit, guidage plus précis, et doux. L’initiative est doublée d’une autre, sur les modèles Ultimate. Les bagues de guidage inférieures sont 53% plus longues. Même intention, même effet ! 

Des initiatives doublées d’autres progrès, en matière de lubrification, acquis via le renforcement de la collaboration avec Maxima. Trois huiles nouvelles sont notamment désormais mises à profit pour les Pike, Lyrik & ZEB 2023. Une huile de viscosité 7 qui sied spécifiquement au fonctionnement de la cartouche décrit précédemment. Une huile Plush Dynamic Light pour les bagues et jambages… Et une huile similaires, mais heavy spécifique à la partie sous pression dans le DebonAir+. 

À noter la généralisation des ports de valves de dépressurisation sur l’ensemble des jambages Pike et Lyrik, alors qu’elles n ‘étaient jusqu’ici présente que sur le casting ZEB. Ce que l’on peut en faire, varie simplement en fonction du niveau de gamme (voir tableau). Pour les modèles qui n’en dsont pas totalement pourvus, l’upgrade vaut 25€ au détail.

Ça aussi, c’était une nouveauté aperçue au lancement Flight Attendant, et qui avait d’ailleurs retenu l’attention d’un certain nombre. Les Butter Cups s’étendent à toutes les fourches de niveau de gamme Ultimate. Et en voici, cette fois-ci, un bel éclaté pour saisir ce qui s’y trouve : en pied de tige, un plateau, libre de se mouvoir au sein du creuset, sur 4 mm environ, et au contact du tampon de gomme là pour filtrer les vibrations. 

Ici, ce n’est pas l’amplitude, mais les fréquences qui comptent, l’objectif étant de filtrer les vibrations et non, de gérer des mouvements. RockShox communique sur une réduction de 20% des vibrations perçues, et illustre via le graphique ci-dessus…

Les Butter Cups prennent plus de place au fond des jambages. Il n’est donc pas possible d’en faire usage dans les Lyrik et Pike anciennes générations, mais elles peuvent prendre place dans les ZEB 2021. Elles ne sont pas vendues au détail. Pour s’en munir, il faudra faire l’acquisition du DebonAir+ (113€) et/ou de la cartouche Charger 3 (386€) dans lesquels elles sont incluses.