RockShox 2023 – Pike, Lyrik, ZEB & SuperDeluxe font table rase !

Il y a du nouveau chez RockShox, et c’est incarné par les produits millésimés 2023. Certes, c’est toujours un peu la même rengaine à cette période de l’année. Sauf que cette fois-ci, j’ai envie de parler de changement majeur. Si ce que la marque présentait ces derniers temps était de l’ordre de l’upgrade et de l’évolution logique, ce que j’ai pu découvrir des Pike, Lyrik, ZEB & SuperDeluxe 2023 suggère un tournant ou du moins, un point clé dans l’évolution des suspensions RockShox… Et une évolution technique qui se traduit sur le terrain, plutôt que marketing. Voyez plutôt, ce qu’il y a à comprendre en statique, et ce que ça donne, aux premiers essais, sur FullAttack ! 

Jusqu’ici…

Résumer en quelques lignes n’est jamais simple. Pardon d’avance donc, à ceux que le raccourci peut heurter, où à ceux qui auraient envie de développer le propos. Mais pour faire simple, jusqu’ici, les suspensions RockShox étaient surtout connues, voir reconnues, pour leur quête frénétique de sensibilité. Ça ne date d’ailleurs pas d’hier. On peut notamment situer le début de cette ère autour de l’apparition des concepts Rapid Recovery, apparus au début des années 2010. 

Certes, durant toute cette période, le travail sur l’hydraulique n’était pas en reste. Mais force est de constater qu’avec le temps et à l’épreuve du terrain, ce sont bien comme des suspensions posées sur l’air, que les Pike, Lyrik, ZEB et SuperDeluxe se sont le mieux distinguées. On a d’ailleurs, à plusieurs reprises, partagé nos expériences et conseils au sujet des évolutions du DebonAir et du MegNeg.

À nos yeux, se poser sur l’air : ce qu’il y avait de mieux à faire pour tirer parti des qualités intrinsèques auxquelles se résumaient les suspensions RockShox de ces dernières années… Oui mais voilà. C’est sur le point d’évoluer. C’est en tout cas le message sans ambiguïté que l’on retient de ce que l’on a découvert en s’intéressant à la gamme RockShox 2023 ! On passe donc rapidement sur les lignes extérieures des Pike et Lyrik qui s’inspirent désormais de celles lancées sur les ZEB il y a quelques temps, pour aller plus dans le détail de ce qui fait la réelle différence désormais…

Pour la petite histoire… 

À propos de la gamme RockShox 2023, la marque ose – comme toujours avec le brin d’audace qui caractérise sa communication – parler d’une feuille blanche en guise de point de départ. Alors certes, les noms et les designs font dans la continuité des gammes précédentes, mais à y regarder de plus près, il y a tout de même bien une ribambelle de nouvelles pièces. On a d’ailleurs peine à trouver des éléments communs aux précédentes générations. Tout a été réinventé. Et c’est notamment grâce au travail de Tim Lynch, Senior Design Engineer au siège de RockShox à Colorado Spring (US). Tim a d’abord été chargé de travailler sur l’amortisseur RockShox SuperDeluxe il y a de ça quelques temps maintenant. Un amortisseur dont la sortie a été retardée par la pandémie, et un temps que Tim a saisi pour bosser sur la cartouche des nouvelles fourches. Voici donc, pour coller à la réalité des faits, pourquoi ce qui suit vous est présenté dans cet ordre… 

Au coeur du RockShox SuperDeluxe 2023

Pour parcourir l’ensemble des nouveautés qui apparaissent au sein du RockShox SuperDeluxe 2023, suivons le cheminement de l’huile en son sein, quitte à faire quelques détours en cours de route, pour tout balayer… 

Piston principal

C’est l’élément qui se trouve au coeur d’un amortisseur. C’est lui qui, en premier lieu, s’active lorsque l’amortisseur se comprime. Il baigne dans le volume d’huile principal, et comporte la clapeterie qui instaure ce que l’on évoque régulièrement comme les settings internes sur FullAttack. Ce qui est réglé d’origine, et doit correspondre à la cinématique du vélo. Chez RockShox, les marques de vélo ont le choix entre différents settings, en matière de compression, et de détente. Avec le RockShox SuperDeluxe 2023, les mêmes settings de compressions restent au catalogue : LC, L1, L, M & H, classés du plus léger au plus chargé.

C’est en détente qu’il y a de la nouveauté. Jusqu’ici, deux configurations étaient disponibles. Dégressive – plus chargée en basse vitesse qu’en haute, quelque chose hérité du Rapid Recovery… – et linéaire – chargée de manière équivalente sur toute la plage de vitesse. Un setting progressif – plus chargé en haute vitesse qu’en basse – fait son apparition. L’idée est d’offrir quelque chose plus en phase avec certains vélos très progressifs qui montent vite en charge, et/ou d’offrir la possibilité de configurer un vélo certes moins dynamique, mais qui s’assoie davantage, notamment dans la pente… 

Chambres d’air

Avant d’aller plus loin dans le cheminement de l’huile, petite digression pour rester autour du corps principal de l’amortisseur. On parle des chambres d’air qui constituent désormais les volumes du RockShox SuperDeluxe. Elles sont au nombre de deux. La plus fine, correspond au modèle progressif. Le volume d’air y est plus restreint, il monte plus vite en pression. Le volume de la chambre négative y est plus importante, pour maximiser la sensibilité, et offrir ensuite plus de support à mi-course. La plus épaisse, correspond à la version linéaire, où l’air monte moins vite en charge.

Dans les deux cas, des réducteurs de volume sont exploitables. Jusqu’à 4 dans le volume positif, et jusqu’à 1 dans le négatif. À noter que ces réducteurs, reconnaissables par leur couleur violette, sont spécifiques au nouvel amortisseur. Et dans les deux cas, il est possible de changer de chambre d’air pour ajuster à ses préférences. Il faut alors savoir qu’en matière de progressivité, la chambre linéaire avec 3 réducteurs, correspond à la progressive, vide. Ça peut permettre, encore, de jouer du volume de négatif, comme à l’époque du MegNeg…

Cartouche RC2T

Passons maintenant à ce qui se passe dans la bonbonne du RockShox SuperDeluxe 2023. Quand le volume mis en mouvement par le piston principal est suffisant, l’huile se met en mouvement dans le piggyback. Elle rencontre, en premier lieu, le pointeau qui gère les compressions hautes vitesses de l’amortisseur. Sa présence même, est une nouveauté. Il se situe au bout de la vis que l’on peut manipuler via clé Allen 2,5mm que l’on voit ici.

Ce pointeau offre quoi qu’il arrive un débit minimal important. En clair, il n’entre en jeu que si le débit est vraiment très important – sur les hautes vitesses donc. Il agit comme un filtre passe bas. Les plus petits débits sont libres de passer, les plus hauts sont limités, en fonction du réglage adopté et donc, de la place qu’on laisse à l’huile pour passer.


Juste après, l’huile fait face au système de blocage. S’il est ouvert, aucune résistance toute l’huile peut passer. S’il est fermé, c’est un clapet chargé à 320 ou 380 livres, qui n’autorise que les gros débits à passer. À basse vitesse, il y a donc blocage, avec un seuil dépendant du setting d’origine.


Enfin, l’huile atteint le système de gestion des compressions basses vitesses. Un nouveau pointeau sert à ajuster le débit d’huile autorisé à se mouvoir. C’est plus finement dimensionné, pour entrer en service sur les petits débits. Et c’est suppléé par une clapeterie lorsque le débit se situe entre la saturation du pointeau basses vitesses, et l’entrée en fonction du pointeau hautes vitesses.

Butée hydraulique de fin de course

Le RockShox SuperDeluxe 2023 existe en deux versions : air ou ressort. À quelques différences d’agencement près, ce qui est exposé jusqu’ici en matière d’hydraulique, est valable pour les deux. Le fait de disposer d’une butée hydraulique de fin de course, aussi, est un point commun. Elle diffère simplement de nature.


Sur le RockShox SuperDeluxe 2023 Air, la butée se situe au pied de l’amortisseur. Il s’agit d’une grosse aiguille, qui vient se glisser dans l’espace laissé libre au centre du piston/de la tige qui vient à sa rencontre lors des 20% de course finaux. L’huile qui, jusqu’ici, passait par là pour se diriger vers la clapeterie du piston principal, est bien plus contrainte dans son mouvement.

Sur le RockShox SuperDeluxe 2023 à ressort, la butée est située dans la tête de l’amortisseur. Cette fois, le piston principal est surmonté d’un deuxième piston, de diamètre plus petit. En fin de course, la tête d’amortisseur dispose d’un cylindre dans lequel ce petit piston vient coulisser. L’huile qui y est pressurisée doit alors passer par le pointeau qui limite grandement le débit. Cette butée est réglable, via la vis violette accessible en externe.

Hautes et basses vitesses indépendantes ?!

Arrêtons-nous un instant sur le cheminement de l’huile que l’on vient d’évoquer. En premier lieu, l’huile passe par le pointeau des hautes vitesses, qui n’influe que si le débit est important. Dans ce cas, il génère une force d’opposition au mouvement de compression haute vitesse. Le reste du temps (à basse vitesse) il n’influe tout simplement pas, et laisse le dispositif qui suit, se charger du boulot. 

Dans sa communication, RockShox affirme qu’ainsi, hautes et basses vitesses sont indépendantes. Ça mérite de préciser. Et pour saisir le résultat final de ce dispositif, rien ne vaut un dessin… 

Au coeur des Pike, Lyrik & ZEB 2023

Forte du travail sur les amortisseurs 2023, RockShox a demandé à Tim Lynch d’adopter la même approche pour l’hydraulique des fourches de la gamme. Mais cette fois, ce travail est à mettre en regard avec les autres domaines de recherche, et de progrès, que la marque a mené ces dernières années. Il lui a notamment été permis d’exploiter d’autres solutions au niveau de la cartouche, grâce à des progrès en matière de guidage, de lubrification et de dimensionnement du ressort pneumatique ayant ouvert de nouvelles portes… C’est en saisissant ce jeu de gains et d’opportunités qu’ils permettent dans d’autres domaines, que la nouveauté 2023 prend tout son sens.

La cartouche Charger 3

En matière de cheminement, et pour faire simple, la cartouche Charger 3 reprend donc le principe général expliqué précédemment au sein de la bonbonne RC2T : un pointeau haute vitesse qui laisse passer en direction des basses vitesses. Les visuels fournis par RockShox permettent d’ailleurs de mieux saisir… 

Cette configuration nouvelle a les mêmes objectifs, et les mêmes effets, d’indépendance hautes et basses vitesses évoqués précédemment. Néanmoins, ce n’est pas la seule évolution notoire de la cartouche Charger 3. Car juste au dessus, c’est le dispositif de compensation du volume d’huile qui change ! Fini la vessie, place à un piston flottant animé par un ressort hélicoïdal…

Plusieurs raisons à ça. D’abord, pourquoi une vessie était utilisée jusqu’à maintenant ? Parce qu’à l’époque du développement de la cartouche Charger 2.1, c’était encore la solution garantissant la meilleure sensibilité. Sauf qu’avec les progrès effectués par ailleurs – on va y venir – RockShox peut se permettre de s’assoir un peu là dessus… En lieu et place, le piston flottant est certes moins sensible, mais a ses propres avantages. Au premier rang desquels, la constance de la charge qu’il applique sur l’hydraulique, même lorsque la température augmente, et qui doit offrir des réglages plus constants. Un avantage suivi de près par la possibilité de disposer d’un trou d’auto-purge qui garantit que si la cartouche avale de l’huile de lubrification, ou que l’on en met trop en son sein au moment de l’entretien, elle va se débarrasser elle-même du trop plein.

Tout ça explique que la cartouche Charger 3 ne comporte plus aucune pièce en rapport avec la précédente. Évolution majeure par rapport aux précédentes générations RockShox, elles est composée à 99% d’aluminium. Seule le piston flottant et les joints n’en faisant pas usage. Aucun outillage spécifique supplémentaire n’est nécessaire pour son démontage, mais la procédure, elle, change puisque le concept diffère. D’ailleurs, RockShox est confiant sur l’étendue de la plage offerte par les settings externes. Il n’y a plus possibilité de changer la clapeterie en interne…

DebonAir +

Côté air, ce que l’on voit ici va parler aux plus assidus. On l’a déjà entraperçu au lancement du Flight Attendant, la version électronique des suspensions RockShox. Sauf qu’à ce moment-là, la marque refusait de trop en dire, puisque c’est au regard de l’ensemble des nouveautés exposées ici, que tout prend son sens. Et oui, parce que le concept exposé ici a beau reprendre le nom DebonAir commun aux précédentes versions, et s’appuyer sur les mêmes principes d’ajustement des volumes positifs et négatif, il n’y a pas véritablement de continuité à trouver dans le dimensionnement vis-à-vis des précédentes initiatives. Si ce n’est, la confiance et la maitrise acquises jusqu’ici, pour oser tuner les volumes pour s’accorder à la présence de la cartouche Charger 3.

Ici donc, on en sait désormais plus : c’est le volume du négatif qui est volontairement important pour maximiser la sensibilité, et générer plus de maintien à mi-course. La position du trou d’égalisation, et sa forme, diffère des précédentes générations. Ses bords sont notamment usinés de biais, pour tenter d’en réduire la sensation, au toucher. Il pouvait arriver qu’on en perçoive la présence… Bref, ceux qui ont ouvert des ZEB ces derniers temps peuvent peut-être se dire que tout ça n’est pas si nouveau. Certes, puisque les ZEB MY21 sont notamment rétro-compatibles. Mais ça se généralise aux Pike et Lyrik 2023, qui étaient restées au piston et butée en plastiques alors qu’ici aussi, l’aluminium et sa plus grande précision s’imposent désormais. 

Guidage & lubrification

Quitte à parler de précision en hausse, parlons des bagues de guidage des nouvelles Pike, Lyrik et ZEB 2023. Parce que certes, visuellement, les Pike et Lyrik ressemblent désormais fortement aux ZEB, mais c’est bien à l’intérieur qu’il y a le plus à saisir. La distance est plus importante entre les bagues, et ce sur l’ensemble de la gamme ! Et qui dit distance plus importante, dit porte à faux réduit, guidage plus précis, et doux. L’initiative est doublée d’une autre, sur les modèles Ultimate. Les bagues de guidage inférieures sont 53% plus longues. Même intention, même effet ! 

Des initiatives doublées d’autres progrès, en matière de lubrification, acquis via le renforcement de la collaboration avec Maxima. Trois huiles nouvelles sont notamment désormais mises à profit pour les Pike, Lyrik & ZEB 2023. Une huile de viscosité 7 qui sied spécifiquement au fonctionnement de la cartouche décrit précédemment. Une huile Plush Dynamic Light pour les bagues et jambages… Et une huile similaires, mais heavy spécifique à la partie sous pression dans le DebonAir+. 

À noter la généralisation des ports de valves de dépressurisation sur l’ensemble des jambages Pike et Lyrik, alors qu’elles n ‘étaient jusqu’ici présente que sur le casting ZEB. Ce que l’on peut en faire, varie simplement en fonction du niveau de gamme (voir tableau). Pour les modèles qui n’en dsont pas totalement pourvus, l’upgrade vaut 25€ au détail.

Butter Cups

Ça aussi, c’était une nouveauté aperçue au lancement Flight Attendant, et qui avait d’ailleurs retenu l’attention d’un certain nombre. Les Butter Cups s’étendent à toutes les fourches de niveau de gamme Ultimate. Et en voici, cette fois-ci, un bel éclaté pour saisir ce qui s’y trouve : en pied de tige, un plateau, libre de se mouvoir au sein du creuset, sur 4 mm environ, et au contact du tampon de gomme là pour filtrer les vibrations. 

Ici, ce n’est pas l’amplitude, mais les fréquences qui comptent, l’objectif étant de filtrer les vibrations et non, de gérer des mouvements. RockShox communique sur une réduction de 20% des vibrations perçues, et illustre via le graphique ci-dessus…

Les Butter Cups prennent plus de place au fond des jambages. Il n’est donc pas possible d’en faire usage dans les Lyrik et Pike anciennes générations, mais elles peuvent prendre place dans les ZEB 2021. Elles ne sont pas vendues au détail. Pour s’en munir, il faudra faire l’acquisition du DebonAir+ (113€) et/ou de la cartouche Charger 3 (386€) dans lesquels elles sont incluses.

Les gammes…

Voilà pour l’essentiel (!) ou plutôt, le principal de ce que la gamme RockShox 2023 renferme en son sein. Reste à voir comment ça se traduit dans la réalité. À commencer par la répartition des éléments en fonction du niveau de gamme, et aussi en fonction des produits dédiés à la première monte uniquement, ou bien au détail. C’est détaillé au sein des tableaux que voici, et se résume de manière assez simple : pour chaque produit, une version Ultimate haut de gamme, et une version Select plus abordable sont proposées en after market et disponibles dès à présent. Le reste, sera à trouver d’origine, sur les prochains vélos dispos à la vente… 

Prise en main

Sur le papier, on l’a vu, il y a des choses à voir, et à dire, à propos des suspensions RockShox 2023. Mais sur le terrain, à l’usage, qu’est-ce que ça apporte, concrètement ?! Je l’ai dit, dès l’introduction : à mon sens, ça peut constituer un tournant dans l’offre de la marque américaine. Reste à préciser pourquoi j’en viens à l’affirmer.

Méthodologie

Plusieurs points méritent d’être précisés pour saisir dans quelles circonstances j’ai pu prendre connaissance des suspensions RockShox 2023. Tout d’abord, sur deux vélos que j’ai eu l’occasion de rouler dans leurs versions d’origine avant ça : le Santa Cruz Megatower V2 présenté il y a quelques temps, et le Canyon Spectral 125, à l’essai actuellement – tous deux montés Fox, sur les réglages préconisés de série, jusqu’ici. Sont venu s’y substituer : une ZEB Ultimate sur le premier, une Pike Ultimate sur le second, et deux SuperDeluxe Ultimate, chacun avec les settings internes définis avec les marques respectives, qui seront disponibles dans le commerce. 

Hormis ce que j’ai pu découvrir, et creuser quelque peu, lors du lancement Flight Attendant, je n’ai pris connaissance d’aucune information exposée jusqu’ici avant la première séance d’essai. Elle s’est donc déroulée «  à l’aveugle » sans biais contextuel, avec pour seul point de repère les sensations précédemment connues au guidon de ces vélos. Premiers essais effectués avec Audrey et Dimitri, de SRAM, sur mes terres, dont une piste « référence » que j’utilise à chaque essai suspension important. J’ai ensuite, durant 3 semaines, re-roulé à domicile, puis en montagne/station – l’ouverture à Montclar, terrain humide et compacté par la neige – et en course – Enduro des veilleurs de vie, à Gemenos, très sec et rocailleux à souhait, sous la canicule. Pas de quoi prétendre avoir couvert tous les cas de figure, mais tout de même un panel de situations assez varié pour tirer quelques bonnes premières impressions. En fonction de la suite, et de vos retours en commentaires, des verdicts d’essai plus complets sont susceptibles de compléter… 

Première impression ? Maintien ET Sensibilité

Globalement, la première est très évidente : il y a du maintien ET de la sensibilité avec les suspensions RockShox 2023. Jusqu’ici, on l’a largement développé dans nos propos sur FullAttack, on considérait que les suspensions RockShox devaient se rouler posé sur l’air. Avec une conséquence directe : celle de devoir finement jouer des réglages (pressions, réducteurs de volume, DebonAir…) pour garantir le meilleur compromis entre maintien et sensibilité. Sachant que quand il s’agit de faire un compromis, il est rarement possible de pousser un un curseur très loin, sans dégrader l’autre. Ici, la première impression est sans appel, ça saute au yeux : malgré un maintien plus important qu’avant, l’habituelle sensibilité RockShox est au rendez-vous. Il y a quelque chose de nouveau, c’est clair ! Reste à définir plus précisément quoi…

L’hydraulique est là ?! 

En poursuivant la découverte des suspensions RockShox 2023, c’est plus précisément la présence plus marquée de l’hydraulique, qui saute aux yeux. Le constat est assez simple : jusqu’ici, l’expérience m’avait clairement menée à rouler posé sur l’air, avec au final, très peu voir, la plupart du temps, pas de compression, et une détente rapide, avec la précédente génération RockShox. Certes, en compétition, j’ai toujours fini par ajouter un peu de compression, sans jamais dépasser le premier quart de la plage, et avec toujours cette même impression que ça devenait très vite « béton ». Une expérience, qui, soit dit en passant, m’a certainement gardé de constater de manière trop importante que l’hydraulique puisse trop varier en fonction de l’échauffement… 

Q’importe, ici, la donne est différente. Déjà, sur l’amortisseur, en haute vitesse de compression, la plage comporte 5 positions. C’est l’intermédiaire qui correspond au setting interne d’origine. Enlever 2 clics revient à s’approcher fortement du setting inférieur. Même logique, vis-à-vis du setting supérieur, en ajoutant 2 clics. Et pour tout dire, malgré un point de départ sur la position centrale, j’ai voulu en ajouter, plutôt que d’en enlever. Pareil à l’avant, et pareil en basses vitesse… Bref, la première impression aidant, ça donne clairement envie de rouler avec plus d’hydraulique ! 

Nouveau paradigme ?! 

Bon OK, il y a plus d’hydraulique, mais on en fait quoi ? Pour répondre à ça, petit partage des expériences actuelles aux guidons des Spectral 125 et Megatower V2. Sur le premier, d’origine : impossible d’avoir la sensibilité ET le maintien. C’est où l’un, ou l’autre. À tel point que dans ma démarche d’essai DownCountry du moment, j’allais une fois de plus titrer qu’en matière de suspension, ces petits vélos ont des progrès à faire ! Peut-être que ce qu’apportent les suspensions RockShox 2023 répond à ce besoin. On est clairement sur un autre point de départ, et ça ouvre un tout autre champ qu’il me reste à exploiter… 

Notamment parce que dans le même temps, j’ai aussi poussé le bouchon au guidon du Megatower V2, que je dois utiliser en compétition cette saison. J’ai d’abord constaté une corrélation intéressante entre les settings sur la première piste roulée avec, et le roulage en station. Ça peut paraitre anodin, mais historiquement, on a toujours fait usage de cette piste pour s’éviter des kilomètres avant les premières courses en montagne de la saison. Ça se confirme. C’est donc d’autant plus appréciable qu’avec l’humidité et l’arrosage des averses du jour d’ouverture de la station, ça aurait pu être coton d’avoir à tout changer. Là, le combo sensibilité/maintien évoqué au début de cette prise en main fait mouche ! De quoi rouler vite et fort, d’entrée de jeu. Et ça, sans se cramer après trois runs.

L’air de rien, ici, j’illustre une différence notoire entre rouler sur l’huile et rouler sur l’air. Si les plages sont bien dimensionnées, rouler sur l’huile permet de ne bouger que de quelques clics d’une situation à l’autre. C’est plutôt cet esprit qu’il faut mettre en oeuvre ici, désormais. Sur l’air, c’est vite plus compliqué, entre jouer des pressions, des volumes, et des détentes pour accompagner… Cette impression se confirme d’ailleurs puisque de retour sur le terrain très sec et rocailleux de la Provence, ce ne sont que quelques clics de basse vitesse qui ont suffit, pour l’heure, à ajuster le comportement du vélo aux besoins du moment. J’en ai retiré 1 à l’arrière chez moi, puis encore un à Gemenos, où la rocaille est présente, et selon les mêmes proportions à l’avant.

Je dois encore approfondir certaines choses pour livrer un verdict complet : quand et comment jouer des hautes et des basses vitesses ? Quand et comment jouer des détentes, en conséquence ou non ? Quand jouer des pressions ? Mais pour l’heure, un début de logique se dégage et correspond aux courbes exposées plus haut. Jouer plutôt des basses vitesses pour le rendu/le toucher/ l’impact, le maintien global, et peaufiner avec des hautes vitesses sur certains cas de figure précis. Ça demande notamment d’avoir de bons repères, une certaines expérience, pour identifier les cas de figure où ce sont les hautes qui entrent en ligne de compte. Mais ça permet aussi, peut-être, d’ajuster les hautes de manière pérenne, puis de décaler la courbe via les basses, en fonction des circonstances. À confirmer 😉

La Concurrence ?

Öhlins

Sur le nombre de clics en compression hautes vitesses, les 5 positions RockShox 2023 font clairement penser à celles déjà présente chez Öhlins depuis quelques temps, avec l’idée qu’il vaut mieux quelques clics efficaces et bien dimensionnés, qu’une myriade dont la plupart sont inutiles. À première vue, l’étendue totale me semble simplement un petit peu moins importante chez RockShox, mais tout étant exploitable, ça reste très correct. L’autre parallèle est à mettre au crédit du fameux gain de maintien sans perdre en sensibilité, que la gamme RockShox 2023 connait. Ça, jusqu’ici, c’était l’apanage Öhlins, et ça s’en approche. La différence se situe encore, à mon sens, en détente haute vitesse, ou plus encore sur les transitions, où RockShox s’approche, mais reste un ton en dessous tant les Ö sont impressionnantes en la matière…

Fox

Avec la gamme 2023, j’ai le sentiment que RockShox prend à revers sa principale concurrente. Jusqu’ici, on pouvait résumer la situation à ça : RockShox avait la sensibilité et le maintien par l’air, mais peu de contrôle. Fox avait, et a toujours, le maintien et le contrôle par l’hydraulique, mais pas la sensibilité. Comparativement, la donne change ! Là, RockShox parvient à garder la sensibilité, gagner du maintien, et apporter un peu plus de contrôle… 

BOS

En matière de contrôle, c’est BOS qui, à mes yeux, a la palme. Notamment parce que l’hydraulique, sur laquelle ça se roule, sait se montrer présente. Du contrôle, la gamme RockShox 2023 en apporte certes. De la sensibilité et du confort, elle peut se targuer d’en avoir toujours à revendre, et c’est tant mieux. Et du maintien, elle en gagne et avec, la possibilité d’avoir quelque chose de plus racé et plus juste… Mais en la matière, pour l’heure, ça reste l’entière apanage de la marque toulousaine. 

Rédac'Chef Adjoint
  1. Hello Antoine
    Ah RS et son marketing, c’est toujours un grand moment …
    Du coup on sait ou se trouve le bypass par rapport au joint seal head sur ces versions?
    Pour le bypass, vous êtes sérieux avec le coup du doigt!!!! …Ils ont peut être compris que l’ancienne forme bloquait parfois la graisse.
    Malgré toutes les photos du net je n’arrive pas à voir comment se fixe le seal head sur la tige de l’airshaft, un idée?
    Vous auriez eu l’occasion de mesurer la distance entre le joint base plate et celui seal head?ça m’interesse pour le volume neg.
    C’est vrai que l’alu du seal head offre plus de précision notamment pour la précision d’usinage de la gorge du joint mais ça permet aussi de le rendre plus rigide vu qu’il est usiné sur le dessus de la tête pour offrir plus de volume à la chambre pos, vous n’en parlez pas d’ailleurs.
    L’airshaft LYRIK, c’est le rouge? Sur beaucoup de photo le sealhead semble avoir un diamètre plus petit que le gris?
    On est d’accord qu’au bottom la tige aishaft possède un taraudage femelle pour la fixation buttercups?
    A votre avis, c’est le même diamètre que celui d’une tige solo air?
    merci

    1. Hello Fabrice,

      Pike = gris, Lyrik = rouge, ZEB = jaune. Pour le reste, je n’ai pas procédé aux mesures. On l’avait fait les fois précédentes parce que c’était précisément des upgrades que RockShox proposait. Il était donc logique et pertinent d’aller dans le détail, pour saisir ce qui évoluait, de quelle manière, et dans quelle logique. (J’ai bien en tête qu’on en a plusieurs fois parlé en commentaires, mais que malgré ce que l’on avait découvert et exposé, tu as une autre vision de la chose, je l’ai encore lu dans ton récent commentaire par ailleurs ;-).
      Qu’importe, ici je me suis soucié de voir s’il y a une quelconque continuité avec ce qui a été fait précédemment. Il n’y en a pas. Le DebonAir+ n’est pas une upgrade à destination des précédentes générations. S’il y a rétro-compatibilité, elle est fortuite. Pris indépendamment, le DebonAir+ pourrait très bien donner le sentiment d’aller à l’encontre de ce que les précédentes version on fait. Mais plus encore cette fois-ci, l’idée c’est avant tout de l’ajuster pour coller aux besoins et progrès des autres éléments (lubrification, guidage, hydraulique, etc…). Pour ma part, et à ce stade, il n’y avait donc aucune raison d’aller plus loin dans l’investigation. Si tu en as, je reste à l’écoute 😉

  2. Hello
    Disons que j’aime bien vérifier sur le terrain les dires marketing car souvent on a des surprises
    Il y a quand même une continuité qui va dans le sens d’améliorer le seuil de déclenchement, la filtration, le maintien à mi course même si pas retro compatible.
    Donc perso ça m’intéresse de savoir comment ont évoluer les volumes des chambres puisque cela conditionne le comportement du ressort, notamment par rapport au DEBONAIR B1 car le C1 a été tellement un flop auprès des utilisateurs qu’il n’y a pas d’intérêt.
    A partir de ce stade on pourra voir ce que le buttercups apporte de plus et notamment dans le sens qu’il est compliqué d’augmenter le volume de la chbre neg sans incidence sur celui de la chbre pos et donc trouver un autre moyen de filtrer les vibrations est plutôt une piste.
    Mais bon avoue quand même que les gars ne savent pas ou ils ont mal, avec le C1 on nous a vendu le design de la nouvelle base plate en forme de CUP comme un moyen d’augmenter le volume des jambages pour diminuer la montée en pression en fin de course et là avec les buttercups on rajoute un volume énorme …
    Les bagues de guidage plus longues égal meilleur guidage OK, mais 53% de surface en plus ça fait 53% en plus de surface de frottement donc à voir sur le terrain, à moins que la nouvelle huile compense.

    1. Fabrice,

      le DebonAir C1 aussi s’inscrivait aussi dans la continuité en matière de ratio sensibilité, maintien. On l’a à plusieurs reprises démontré, notamment via les courbes de force et de raideur que ça implique. Ça a servi à pas mal de vélo pour s’accorder avec des cinématiques qui travaillent désormais plus tôt/plus haut dans le débattement, avec le meilleur contrôle d’assiette qui va avec. Je ne crois pas que ça ait été le « flop » que tu rapporte.

      Pour le reste des points que tu évoques, c’est à chaque fois une question de répartitions des gains, et du résultat final que ça permet. Je comprends ton souhait d’obtenir davantage de précisions. Perso, j’aurai aussi aimé obtenir des chiffres plus précis sur chaque perte/gain pour mesurer au final, la répartition et le gain final. Mais ça en aurai rebuté certains, à coup sûr, aussi. Du coup, tu peux procéder à une rétro-ingéniérie complète comme tu l’envisage, mais attention dans ce cas à bien tenir compte de l’ensemble des détails nécessaires. J’ai veillé à les apporter dans l’article, pour répondre à ce type d’attentes. exemples avec les derniers points que tu évoques : les bagues sont effectivement plus longues, mais la distance qui augmente entre celles du haut et celle du bas, et donc l’arc-boutement qui diminue, prend le dessus. Au final, peu de doute sur le gain en précision et fluidité du guidage, même sans l’huile, elle même en progrès, qui apporte un gain supplémentaire. Le volume que les ButterCups représente n’est effectivement pas négligeable, mais c’est peut-être justement le travail précédent sur la base plate creuse qui permet aujourd’hui de les embarquer. Par ailleurs, les jambages sont nouveau et on précise que la forme est retravaillée pour accueillir les BC. Ça ne peut que participer à l’idée de compenser une partie du volume qu’elle représentent.

      1. Antoine
        Le DEBONAIR C1 ne peut pas être une amélioration en terme de sensibilité puisque le volume de la chambre négative est plus petit que sur le B1, sans partir dans les calculs de volume interne déjà du joint de sealhead au joint de base plate il y a 10 mm de moins,ensuite si tu met les deux airshaft B1 C1 cote à cote et que tu trace le volume potentiel de chaque c’est flagrant.
        D’ailleurs le pied de la courbe que vous avez fait en 2020 lors de l’article sur le C1 le montre bien et sur le terrain on le ressent.
        Par contre la courbe montre que l’on rampe moins en fin de course par rapport au B1 ce qui peut être un avantage mais à côté de ça on stagne en mid travel et ça dans la pente on le ressent.
        Donc sur le terrain ce que tu gagne en progressivité de fin de course sur la courbe pose pour beaucoup de rider un problème en début de course et en mid travel.

        Pour revenir au Debonair+ 2023, oui surement que les détails que je recherche aurait rebuté certains, après je suis déçu que même RS ne nous sorte pas de courbe, mais bon on est un peu habitué, ce ne sont pas les seuls, et c’est dommage.
        C’est pour ça que j’aurais aimé avoir des dimensions de joint à joint sur le 2023 car on voit bien que les volumes manquant par rapport au B1 sous la tête du piston vont dans le bon sens tout comme l’évidement de la tête.
        Enfin bref, j’espère pouvoir mettre la main sur un airshaft 2023 mais à 113 euros pièces même pour la science je ne vais pas en faire l’achat.

        1. Fabrice,

          je comprends le raisonnement, mais il porte uniquement sur la courbe de Force. Or, elle ne peut, à elle seule, résumer le comportement d’une suspension. La courbe de raideur a tout son intérêt également. On a justement écrit à ce sujet > https://fullattack.cc/didactiques-rigidite-raideur-les-courbes-de-force-raideur-en-suspension/
          Pour résumer, dans le cadre de l’échange qui nous concerne ici : Force = maintien tandis que raideur = sensibilité. Dans ce cas, ce qui est perçu comme une perte de sensibilité en lisant la courbe de force (https://fullattack.cc/wp-content/uploads/2020/07/ET-Nouveaute-Courbes-Lyrik-ZEB-2021-1-1.jpg), s’avère être un gain de maintien. Et la courbe de raideur, elle, est formelle : il y a un gain substentiel en matière de confort. (https://fullattack.cc/wp-content/uploads/2020/07/ET-Nouveaute-Courbes-Lyrik-ZEB-2021-2.jpg). Pour ce qui concerne le milieu et la fin de course, l’usage de token permet ensuite, si besoin, d’ajuster. Certes, en rognant sur le gain en raideur évoqué précédemment, mais ça permet, au moins, d’avoir la continuité entre B1 et C1. Une fourche en C1 peut toujours revenir vers du B1 avec des tokens, alors que l’inverse n’est pas possible. Et entre les deux, il y a aussi un champ des possibles, que seul le C1 permet d’exploiter. Bref, sur tous les plans, avec cet ensemble d’élément, ça parait logique.

          1. Hello Antoine
            Moi je veux bien que tu me parles de courbe de raideur mais tous les préparateurs travaillent sur celle de force donc…
            Ce que toi tu vois comme un gain en maintien au pied de la courbe force s’avère néanmoins être sur le terrain un seuil de déclenchement plus haut et pire ensuite un creux à mi courbe avec donc un manque de maintien dans cette zone.
            Le but c’est quand même d’avoir une courbe de force AIR qui se rapproche d’un ressort métal ( ou pas pour certains d’ailleurs)et donc sans le fameux creux à mi course et là il n’y a pas photo ça passe par l’augmentation du volume de la chambre négative qui lisse aussi le pied de courbe et beaucoup de préparateur travail dans cet axe (vorsprung,novyparts,everflow), pas en réduisant le volume de la chambre neg comme le fait le C1 versus B1.
            Après peut être que le but de RS c’est de compenser leur manque de soutien Hydrau en début de course par un pied de courbe de force plus haut mais bon ça ne marche pas bien sur une YARI ce truc.
            D’ailleurs je ne comprend pas comment vous obtenez une courbe de force du C1 proche de celle d’une ZEB, avec le footnut rouge du C1 le volume de la chambre positive d’une LYRIK/YARI il perd 8 mm de hauteur, c’est énorme lors de la modélisation, sur votre courbe on dirait que vous avez augmenter le volume de la positive.
            Perso quand je modélise le C1 j’ai plus un truc qui se rapproche du solo air avec la pondération de l’airshaft creux qu’apporte le DEBONAIR.
            J’ai d’ailleurs une théorie sur la plus value de l’airshaft creux mais bon …
            Enfin il faudrait reparler de tout ça ailleurs qu’ici, peut être que ça n’intéresse pas certains.

          2. Apporter un éclairage, c’est notre rôle. C’est fait. Libre à toi de t’en emparer. Je n’ai pas pour mission de t’y faire adhérer. Je t’ai livré tout le nécessaire pour saisir. « Tous les préparateurs travaillent sur la courbe de force » mais les meilleurs ingénieurs que j’ai rencontré travaillent aussi celle de raideur. C’est comme dans tout : il arrive que les modèles, outils, process & Cie soient en concurrence. Libre à chacun de travailler comme il l’entent. Mais pour le coup, je constate que l’approche qu’on propose ici permet de donner du sens là où la tienne mène sans cesse à des non sens que tu exprime quand tu dis « ça n’a pas de sens / ils ne savent pas où ils ont mal / etc… Si ! Non seulement, avec les bons outils, ça a du sens, mais en plus, ça se recoupe à l’essai, et ça a son intérêt à l’usage.
            Après, tu peux avoir des habitudes ou des attentes qui divergent, et auxquels ces produits ne répondent pas. Ça se comprends tout à fait. Exemple avec le « but d’avoir une courbe de force AIR qui se rapproche de celle d’un ressort métal ». C’est un point de vue. C’est le tiens. Je l’entends, mais il n’est pas partagé par tout le monde. Ce que tu énonce comme un acquis, une vérité générale, n’en est pas une. Le « creux » que tu désigne à mi-course, certains le vois comme « une réserve » qui fait que même après avoir consommé du débattement et si un nouvel impact vient s’ajouter, on ne tape pas tout de suite dans le dur. On trouve ça ailleurs. Chez Bos et plus encore chez Formula par exemple. Et ceux qui roulent Formula trouvent justement que ça a un côté sécurisant non négligeable… Et d’ailleurs, pour ceux qui ne veulent pas de ça chez Formula, y’a une version ressort, qui n’aurait aucun intérêt par ailleurs. CQFD 😉 Bref, la diversité du marché fait que si les solutions retenues ici ne te paraissent pas cohérentes, d’autres y répondent certainement. Je ne doute pas que si tu as mis autant d’application à étudier les autres offres, tu dois certainement avoir tes préférences 😉

          3. Je fais mon dernier Post sur le sujet.
            Oui effectivement j’ai des attentes qui divergent de la philosophie du C1 et je précise que je roule en RS mais assez bizarrement elles vont dans le sens de tous les préparateurs en France ou à l’étranger qui travaillent à lisser la courbe de force et tous travaillent sur l’augmentation du volume de la chambre négative, donc je ne prétend pas que ce soit un acquis ou une vérité général comme tu dis mais ça laisse très perplexe et surtout matière à réflexion sur le choix de leur axe de travail qui concorde.
            Seulement je ne me suis pas contenter de prendre pour argent comptant leur solution technologique, j’ai modélisé l’existant, modélisé en apportant des solutions et modifications hardware applicable au sein d’une fourche et ensuite je suis passé aux essais cliniques sur le terrain et le C1 ne figure pas au sommet du panier.
            Comme tu dis je n’ai pas non plus pour mission de te faire adhérer à mes dires,constats et essais mais je sais qu’il sont raccord avec ceux des utilisateurs suite à de très nombreux témoignage donc je m’interroge…
            Je fini par me demander si la forme physique de certains, l’engagement, les terrains de ride ne rentre pas à ligne de compte.
            Moi le premier je peux rouler une YARI avec seulement un bon kit air là ou certains ont besoin en plus d’une prépa hydrau (moi aussi d’ailleurs sur certains terrains du Sud est )
            Je vais creusé la piste des avantages du creux à mi course.

          4. Creuser l’avantage du creux… Haha, belle conclusion. Merci pour ces échanges Fabrice. On se rejoint sur le fait que la forme, le pilotage et le terrain (les conditions également) entrent en ligne de compte. On peut ajouter le tempérament/le caractère aussi. Au final, ça compose des habitudes/des attentes, tout comme ça participe à construire de la confiance. En la matière, il y a de la diversité. C’est celle que je constate à chaque évènement/course/échange que je peux avoir, et c’est elle qui exige justement de faire un reset à chaque nouveau protocole d’essai de ma part. C’est ça qui garanti l’ouverture d’esprit, la compréhension, le partage, et l’apprentissage, in-fine 😉

  3. Merci pour cet article !
    Et dire que j’ai commandé lundi dernier une Lyric Ultimate 2022 pour un montage sur Hightower CC !

    J’attends donc les tests plus précis pour voir si vraiment le gain est significatif, surtout face à une Lyric Ultimate qui est passé par les mains d’une préparateur comme Novyaparts, afin d’avoir un réglage hydraulique custom.

    En petites remarques je ne saurais dire que oui, les DC actuels ont la difficultés de trouver la bonne fourche, mais aussi qu’il est dommage que RS ne communique ni les poids de ces nouveaux modèles, ni même s’il sera possible de mettre une Charger 3 dans une modèle post 2022.

    Bref, le « long terme » nous le diras, en attendant je dois dire que j’attends le grand retour de BOS afin de mettre les choses aux clairs 🙂

    1. Merci Jérôme !

      Vs la Lyric 2022 passée chez Novyparts, ça mérite aussi de lui poser la question directement. Ça dépend notamment de ce que tu as demandé en matière d’hydraulique. Tu peux nous en dire plus justement ? C’est intéressant 😉
      En ce qui concerne la possibilité ou non de monter une cartouche Charger 3 dans les Lyrik & Pike 2022, je me renseigne. Pour l’heure, on me dit que non, mais je n’ai pas la raison précise.

      1. je dirais que la raison actuelle du non montage de la CHARGER 3 sur les précédentes fourche vient des buttercaps côté détente non?
        A voir si la longueur de la tige de détente varie en comparaison des autres versions …

        1. Pour l’heure, on sait que les butterCups ne peuvent pas prendre place dans les jambages Lyrik et Pike avant MY23 faut de place, et que la cartouche Charger 3 est vendue au détail, pour upgrade, avec ButterCups. Sauf que les Pike & Lyrik Select+ (Première monte uniquement) sont montées avec la cartouche Charger 3, et sans ButterCups. En toute logique, il existe donc une manière de monter une cartouche charger 3 sans butterCups… Laquelle ? Et suffit-elle à rendre le montage compatible avec les fourches MY21, où d’autres limitations entrent-elles en jeu ? J’ai demandé des précisions. J’en ferai part quand j’en saurai plus 😉

          1. Re, on me précise à ce sujet qu’au delà de la présence ou non des butter Cups, la longueur des plongeurs/jambages diffère aussi entre les chassis MY21 et MY23 sur les Pike et Lyrik. (c’est vrai que sur la Pike notamment, la molette de détente est située plus en interieur du jambage que précédement.) Du coup, ça doit entrer en ligne de compte puisqu’il se peut que la charger 3 soit, dans certains cas, trop courte sans butter Cups et dans certains chassis MY21 et avant. Raison pour laquelle RockShox ne s’engage pas sur quelconque rétro-compatibilité.

  4. Hummm.
    J’espère que le spare parts catalog sera clair pour ceux qui recherchent des pièces, pour les non initiés c’est pas toujours évident.

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