Les suspensions RockShox Flight Attendant « embarquent » l’électronique à contre pied !

Elles ont beau s’être fait une place haut de gamme dans certains secteurs – automobile, moto… – les suspensions électroniques planent entre fantasme et chimère à VTT. Depuis de nombreuses années pourtant, les essais de haut vol se sont succédés : Cannondale Simon, Lapierre Ei-Shock… On en parlait encore récemment avec les projets en cours chez Öhlins et même la solution la plus aboutie jusqu’ici – le Fox LiveValve – n’a pas vraiment décollé…

Cette fois-ci, c’est donc au tour de RockShox d’embarquer, avec une solution de blocage automatique quelque peu différente dans l’esprit : le RockShox Flight Attendant prend les choses à contre-pied ! En quoi ça consiste ? Comment ça marche ? Ce que ça donne sur le terrain ? L’essai a révélé des choses intéressantes à partager, voici donc ce que l’on a pu en retenir chez FullAttack. Du simple coup d’oeil à la lecture complète, il y en a pour toutes les classes de geek… Attachez vos ceintures !

Le concept du RockShox Flight Attendant

Comme toujours chez RockShox – marque du groupe SRAM – le marketing est particulièrement travaillé. Ici, c’est le nom du système qui vaut le détour ! Flight Attendant… En français dans le texte, c’est l’hôtesse de l’air, le steward, le préposé à... Celui ou celle qui s’assure de la sécurité et du confort, range la cabine, sert à manger, etc… Bref, fait tout un tas de choses pour que les autres à bord puissent se concentrer sur l’essentiel : profiter du vol ! Malin… Ici, le pilote, c’est toi, et le vol, c’est ce que t’en fait… Flatteur, ambitieux, prétentieux ?!

Qu’importe ! Avant d’être nommé de la sorte, le RockShox Flight Attendant faisait partie des projets de longue date chez SRAM. Ses origines remontent à il y a plus de 7 ans maintenant, avant même la première transmission électronique eTap de route. Depuis, l’idée d’origine d’utiliser l’électronique pour les suspensions a connu plusieurs étapes clés…

Celle d’utiliser trois états – bloqué / intermédiaire / ouvert – plutôt que deux. Puis celle d’intégrer un capteur de pédalage en plus. Et enfin, le travail de mise au point sur le terrain, autour de Colorado Spring, où John Cancellier et son équipe ont éprouvé différentes versions de l’algorithme, parfois même avec ingénieur, ordinateur et mise à jour immédiate sur site pour peaufiner le résultat…

Le dispositif RockShox Flight Attendant

Voilà pour la petite histoire, mais dans les faits, pour fonctionner, le RockShox Flight Attendant met plusieurs éléments en jeu

Galerie commentée :

Au total, l’ensemble de ces éléments ne pèse pas grand chose : pour un vélo équipé du RockShox Flight Attendant, on annonce 308g de plus que l’équivalent qui s’en passe.

En marge…

Comme c’est la tradition chez SRAM, les nouvelles technologies apparaissent d’abord comme des produits haut de gamme avant – parfois – d’être déclinées. C’est le cas du RockShox Flight Attendant qui apparait sur les Pike, Lyrik, ZEB & Super Deluxe Ultimate. Et ces derniers profitent de l’opportunité pour inaugurer quelques concepts complémentaires – pas indispensables au fonctionnement du RockShox Flight Attendant – mais qui valent le coup d’oeil. On ne dispose pas du détail précis, mais tout porte à croire qu’il s’agisse d’éléments qui ne se cantonneront pas aux versions électroniques des suspensions RockShox, à l’avenir…

Le fonctionnement du RockShox Flight Attendant

On l’a saisi en énumérant les éléments qui composent le RockShox Flight Attendant : c’est sur les compressions basses vitesses de la fourche et de l’amortisseur que le système agit. Pour ce faire, il établi trois états :

Galerie commentée :

En mode manuel, une pression sur le shifter, la tête de cartouche ou l’app permet de passer d’un mode au suivant selon la boucle suivante : open > pedal > lock > open… Tout l’intérêt du système réside dans le mode automatique. Dans ce cas, le système utilise le fait que l’on pédale ou non, l’inclinaison du vélo (montée/descente) et les chocs perçus pour déterminer le meilleur état à proposer. Sauf que cette fois-ci, il pioche parmi 5 états, et non trois :

  • open avant/arrière
  • open avant / pedal arrière
  • pedal avant/arrière
  • pedal avant/lock arrière
  • lock avant/arrière

De cette manière, la transition d’un état à l’autre se veut plus douce quand c’est nécessaire, et le système optimise toujours le confort du pilote : en gardant la fourche plus ouverte pour réagir aux obstacles et en évitant que le vélo ne s’affaisse de trop au pédalage. Par dessus tout, le principe de base est clair, et c’est là, enfin, que l’on saisit pourquoi on parle d’un système de suspensions électroniques / blocage automatique qui prend les choses à contre-pied : d’origine, le RockShox Flight Attendant laisse les suspensions ouvertes. C’est aussi le cas en cas de panne de batterie, ou quand le système est éteint. Il ne cherche à raffermir les suspensions que lorsqu’il en sent l’opportunité et en a les moyens…

Prise en main

Bien, reste à voir ce que ça donne sur le terrain, et les questions auxquelles je peux répondre. J’ai donc saisi l’opportunité de prendre en main le RockShox Flight Attendant sur mes terrains d’essai habituels, entre le pays de Forcalquier et le Val de Durance, l’ensemble étant monté sur un YT Capra Uncaged 6entièrement équipés SRAM AXS. J’ai d’abord pris parti d’ajuster le vélo avec les réglages de base qui me servent de point de départ à chaque essai, avant de voir où le système m’amènerait…

Comment ça se comporte ?

En première approche, comme au bout du compte, le RockShox Flight Attendant se résume en un mot : prudent ! On est clairement sur des suspensions ouvertes par défaut, et qui se referment quand l’opportunité se présente. Exemple le plus évident pour illustrer ça : au repos, lorsque l’on saisit le vélo, ou que l’on repart après une pause, les suspensions sont la plupart du temps ouvertes, et ne se referment qu’en fonction des premiers tours de roues. Pour saisir le fonctionnement du système, il suffit de jeter un oeil aux Leds de la tête de cartouche sur la fourche. Elles indiquent la configuration dans laquelle se trouve le système. Ça permet, dans un premier temps, d’en apprendre son fonctionnement, notamment de savoir dans quel état le système est passé lorsque l’on a entendu le système s’activer. Comme avec les dérailleurs, on entend comme des marmottes siffler…

Comment ça se règle ?

Cette prudence du RockShox Flight Attendant peut néanmoins être ajustée. Le réglage correspondant s’intitule BIAS – Leds de couleur roses, sur 5 positions, de -2 à +2. Ça correspond au niveau de sensibilité du système. Il joue sur les niveaux de blocages choisis – plus ou moins fermes – et sur le délai avec lequel il ferme les suspensions – dès que possible, ou plus tard…

Au plus faible, le système est toujours ouvert en spéciale, et ne referme prudemment qu’en liaison quand le terrain est bien lisse. Au plus fort, ça semble aller jusqu’à l’état pedal avant/arrière en spéciale dans les pédalages les plus lisses, tandis que ça fait pédaler bloqué en liaison, allant jusqu’à ouvert devant/pedal derrière quand c’est chaotique…

Outre le BIAS, on passe aussi par le RockShox Flight Attendant pour contrôler les réglages habituels de compressions basses vitesses de l’amortisseur et de la fourche. Led Cyan pour le premier, bleue pour la seconde. On peut donc le faire via la tête de cartouche et ses boutons/leds ou l’app SRAM AXS. Dans tous les cas, il faut calibrer le système en positionnant le vélo à plat, en ayant fait les SAG, et en inclinant le vélo comme le tutoriel de l’app l’indique, à la première utilisation…

Pourquoi All Mountain/Enduro plutôt que XC & Trail ?

On le voit à la fin de cet article dans la liste des vélos équipés du RockShox Flight Attendant à son lancement : la marque destine plutôt ce système à un usage All Mountain & Enduro. À priori, pourtant, on attendrait plutôt un système de blocage de suspensions sur les pratiques XC & Trail. Mais ce positionnement est justement en lien avec cette approche prudente du blocage du RockShox Flight Attendant. Une fois découvert à l’usage, son fonctionnement correspond effectivement davantage aux pratiques où l’on veut tirer parti de ses suspensions le plus longtemps possible. Quel intérêt alors en Enduro ?!

Quel véritable intérêt en Enduro ?!

C’est en explorant ce que permet le RockShox Flight Attendant en matière de réglages du vélo, que j’ai réellement saisi son intérêt. De prime abord, j’ai procédé classiquement : réglages de base du vélo, puis j’ai cherché à peaufiner avec le RockShox Flight Attendant ouvert, avant de l’activer. Bof ! Oui, ça marche, mais c’est un peu gadget… Jusqu’à ce que je réalise qu’en réglant le vélo, jusqu’ici, je cherchais comme d’habitude le compromis entre bon comportement au pédalage et en spéciale : sans trop de SAG généreux, en ajustant l’assiette au pédalage, en jouant finement des compressions…

J’ai alors repris les réglages de zéro, avec une autre approche : pas de compromis ! Je règle le vélo pour la descente, en espérant qu’au final, le RockShox Flight Attendant fasse le job pour les liaisons ! Bingo ! 15 Psi (+/-5) de moins dans l’amortisseur, 5 Psi (+/-2) Psi de moins dans la fourche, compressions plus ouvertes, détentes plus présentes… Des réglages qui s’apparentent à ceux que l’on utilise en station ou sur les qualif’ d’une Mega par exemple, ou qui me font penser à la marge dont dispose le Cannondale Jekyll dernièrement.

Pour autant, en liaison où au pédalage en spéciale quand le système s’active, le vélo pédale mieux que quiconque. Malgré les SAG généreux, l’assiette du vélo est toujours bonne. Je n’ai jamais le sentiment d’un vélo qui se rehausse quand ça bloque ou s’affale quand ça s’ouvre. Les modes intermédiaires et les transitions gérées par l’algorithme semblent bien faire leur boulot ! Là je perçois l’intérêt du système : le RockShox Flight Attendant fait le job et se fait oublier.

Ce qui peut progresser ?

Le système a beau avoir été dans les tuyaux depuis un moment, il n’en reste pas moins la première mouture d’un produit qui appellera forcément à progresser encore au fur et à mesure des versions et mises-à-jour notamment. Tant mieux, puisque certains des détails qui peuvent progresser portent justement sur le programme plus que le matériel.

Prudent, le RockShox Flight Attendant se prête à la Randuro, le vélo de montagne, la virée All Mountain ou Trail, mais n’a pas la réactivité nécessaire à jouer en compétition, en spéciale. En automatique, on peut forcer un état en pressant 2 secondes le bouton, mais ça pourrait mériter d’être rendu plus rapide pour ce cas de figure précis.

D’origine, les leds d’affichage du système peuvent prendre trois états : éteintes, faiblement allumées ou clignotantes. Leur consommation est importante, il s’agit d’économiser de la batterie. Néanmoins, un mode d’apprentissage, où elles resterait allumées en permanence serait utile. Au début, on cherche forcément à apprendre comment ça fonctionne et parfois, on quitte le chemin des yeux un instant de trop en attendant que la led se rallume…

La Concurrence ?

Fox Live Valve

Avec la Fox Live Valve, les suspensions sont normalement fermées, et s’ouvrent lorsque le système détecte un impact, auquel il cherche à réagir en temps réel. Le système Cannondale Simon qui n’a jamais véritablement vu le jour, fonctionnait sensiblement de la même manière en 2009. Ici, Les suspensions sont ouvertes, et ne ferment que quand ça semble (le plus) opportun. Techniquement, le RockShox Flight Attendant utilise notamment un capteur de pédalage que le Fox Live Valve n’intègre pas forcément.

Cannondale Simon

Dans l’esprit, le système à l’état de prototype signé Cannondale était proche de ce que le Fox Live Valve réalise actuellement. Il était néanmoins à un stade plus précoce de son développement, puisqu’il ne concernait que la fourche – une Lefty à l’époque – et n’intégrait que deux capteurs à son fonctionnement : un accéléromètre pour mesurer les impacts, et une règle optique pour déterminer la position dans le débattement et le sens du mouvement (compression ou détente). Ce dernier composant, moins démocratisé que les autres désormais, aurait aujourd’hui encore raison du prix du système…

Lapierre Ei Shock

Le lapierre Ei Shock n’est plus en vente sur le marché, mais faire le lien avec son essai permet de mettre certains choses intéressantes en évidence. Notamment qu’il était capable de capter un choc à la roue avant, et d’ouvrir la suspension arrière à temps pour qu’elle fonctionne sur ce même obstacle. Ici, le RockShox Flight Attendant n’a pas ce degré de réactivité. BIAS trop important, le premier impact tape devant et derrière avant que les suspensions ne s’ouvrent après coup.

Scott TwinLoc

Des vélos avec les deux suspensions blocables, il en existe, et ils n’ont pas besoin d’électronique pour fonctionner. C’est le cas des Scott équipés du TwinLoc, dont le Ransom et le Genius passés à l’essai chez nous. D’une part, les cables à entretenir ont leurs limites. Mais surtout, commander le blocage et la tige de selle demande une dextérité que l’automatisme du RockShox Flight, concurrence. Electronique prudente ou mécanique peu ergonomique ? Il y a match ! D’autant que les modes intermédiaires et la souplesse qu’ils procurent sur le RockShox Flight Attendant ne sont pas réalisables avec le TwinLoc.

Les vélos à venir…

Pour sa première saison d’existence, le RockShox Flight Attendant n’est pas dispo au détail. Seule une sélection de modèles issus des gammes Specialized, Canyon, YT et Trek en font usage. À l’heure d’écrire ces lignes, YT a d’ores et déjà confirmé les modèles qui en font usages : les Capra et Jeffsy Uncaged 6. Cette initiative permet d’évoquer le prix du dispositif, puisque les deux vélos sont proposés à 8 999 €, soit 1 500 € de plus que le modèle le plus cher déjà au catalogue de la marque. Nous évoquerons les prochains dans nos colonnes à l’occasion, mais les plus curieux peuvent d’ores et déjà en décortiquer les grandes lignes ici…

[M-à-J du 6/10 – 14h30 > la photo du Specialized Enduro transmise par SRAM correspondait au vélo d’un des ingénieur de la marque. L’article contient désormais la photo du modèle qui sera disponible à la vente. Plus de détails à son sujet lorsqu’ils seront disponibles.]

Rédac'Chef Adjoint
  1. Lapierre avaient 5 ans d’avance sur leur temps avec le EI Shock, à l’époque ca avait fait un sacré flop.

  2. ça vendrait du rêve s’ils l’avaient baptisé « les fesses en l’air »

    les buttercup c’est pas plutôt pour limiter le coincement de tige, parce que la filtration des vibrations on a déjà vu ça, ils ont pas prévu l’intégration du « power balance » aussi ?

    1. Salut,

      pour le coup, rien à voir avec l’arnaque PowerBalance qui jouait soit-disant sur le magnétisme, etc… Pour les avoir tenu en main, c’est rien de plus qu’un Silentbloc, principe mécanique très répandu en mécanique et dans l’industrie. Vu la faible portée du guidage dans les butterCups et leur positionnement, à mon sens très peu de chance que ça puisse contrer le flambage. En soit, rien d’exceptionnel ou de sorcier à déminer ici.

      1. La course est donc verticale, j’avais compris latérale, vu que je vois pas bien l’intérêt de coller ça là, car une fois comprimé le truc ne sert plus, d’autant qu’on a une liaison glissière qui fait déjà office de course verticale avec une hydraulique censée amortir.
        Je sais pas si c’est encore le cas mais en moto les pontets de potence sont montés sur silent-blocs et les vioks qui ont connues les HVA 500 2T à air comprennent tt à fait l’intérêt du silent-bloc surtout s’il est placé au bon endroit 😉

        pour la « filtration » des vibrations je pensais à Axxios Tech

        1. Pour saisir, il faut simplement distinguer que la cartouche fonctionne sur des « vitesses » – donc des déplacements important de plusieurs (dizaines) de millimètre en quelques fractions de seconde – là où les butter cups travaillent plutôt en fréquence – donc des vibrations, des répétitions très rapprochées dans le temps de mouvements d’infimes ampleurs. Des « vibrations » qui se déroulent à une échelle telle que de toute façon, la cartouche n’a pas vraiment le temps, ni la place de déclencher. Le deux se complètent bien.

  3. Cerveau-moteur ??

    Blague à part, pas très écolo comme concept ! Combien de batteries sur un vélo full AXS avec le Steward intégré ? (+ Toute l’électronique embarquée…)

  4. Salut Antoine,

    Merci pour l’article sur la découverte de nouveaux matos. Question poids ça donne quoi?

    Ps: Je vois que sur le YT capra tu as roulé avec les roues Crankbrothers Synthesis Enduro Carbon. J’aime beaucoup perso… Un petit test à venir? ?

    A+

    Xavier

    1. Salut Xavier,

      merci pour la suggestion à propos des roues. Pas passé assez de temps vraiment focalisé dessus pour en tirer des conclusions, mais puisqu’on nous avait déjà fait la remarque, elles m’on effectivement fait de l’oeil. Et ce moyeu, cette roue libre, cette impression d’engagement instantané… Bref, il faut que j’approfondisse 😉 Question poids, on est sur 300g environ, à configuration identique sans Flight Attendant. Rien de très significatif de ce point de vue.

      1. bonjour les gars,
        Je voudrai juste apporter mon avis sur le twinlock de scott, cela diffère un peu di votre: il marche très bien et me satisfait pleinement aussi bien en xc ( spark rc) qu’en enduro ( scott ransom) Pas de soucis de confondre avec la commande tds (sur mes vélos, ces commandes sont bien distinctes et non regroupées sur 1 seule comme sur le nouveau spark 2022. J’ai un peu essayé, oui, ça peut prêter a confusion)
        Je préfère choisir moi-même mon réglage et j’utilise très souvent l’intermédiaire, qui je trouve est très très utile ( montées non lisses, singles plats…)
        Niveau entretien câbles et gaine, ce n’ai pas du tout galère, ça rajoute juste un ieu de main d’oeuvres quand on démonte les suspat pour les faire réviser 1 fois par an. Rien de plus.
        Bref, je suis fan ( je veux le top en montée ET en descente ET sur le plat…)
        Plutôt que de dépenser des sous dans une suspat électronique ,je préfère acheter autre chose: roues, pneus, vélo en complément…
        merci pour vos articles techniques

        salutations Lolo

        1. Salut Laurent,

          merci pour ces précisions. Attention cependant à ne pas confondre les termes. Je ne parle pas de « confondre » les deux commandes, mais de faire face à des situations où dans l’idéal, pour bien faire, il faudrai actionner les deux en même temps, alors qu’on n’a qu’un pouce. C’est là qu’avoir quelque chose qui gère l’un des deux automatiquement peut avoir son intérêt. Après, c’est effectivement à jauger en fonction de chacun, de comme l’on roule, et d’à quoi il parait le plus judicieux de dépenser ses sous 😉

  5. Et bien ça y est, après la moto, le vélo est touché par la course à l’armement des assistants électroniques.

    Personnellement, je reste très sceptique sur la réelle plus value de ce type de système par rapport aux inconvénients (poids, batterie etc …). Pas sûr non plus que cela procure un surplus de plaisir/sensation en rapport avec le surcoût.

    Mais surtout, à ma connaissance, on a rien demandé !

    Je ne vois pas des tonnes de posts dans les forums qui réclament à corps et à cris des suspensions pilotées, des dérailleurs sans fils etc …

    Ne vous en déplaise, on est très content de nos VTT(AE) comme ils sont. 🙂

  6. Que ce soit bien ou pas n’est pas la question .. comme ca va etre cher certains l’achèteront pour le montrer le dimanche matin sur la parking

    1. Arf, si c’est pour ça… ils seront vite douchés si personne ne réagit à cet instant. Par contre, si c’est en bas de chaque descente parce qu’au final, ce que ça permet de setting différent fait que le bonhomme en question passe là où les autres galèrent… C’est là que ça compte 😉

  7. Je trouve le système hyper interessant pour les Races, car bien souvent en enduro les secondes qui font la différence se gagnent dans les coups de cul et les parties physique. Reste plus qu’à attendre un système rapide voir instantané.
    Mais honnêtement un système DE commande au guidon mécanique comme scott twinloc MAIS avec une jauge de sensibilité progressive serait bien mieux que de l’électronique (budget, environment, autonomie, etc..)

  8. Dans une periode ou l’electronique est partout et que l’on connait la conséquence sur notre planète, le vtt perd encore une petite partie de sa, devenue faible, sobriété … dommage :/

  9. comme dit boulou : ou l’electronique est partout… quand il n’y a pas de penurie de composants.
    ça devient grave …

  10. 52 piges le bonhomme y passe plus le CT, du coup catégorie collector, du coup çà fais longtemps qu’on me propose à chaque fois de passer en VTT AE, mais non j’aime toujours autant en baver et bander (si çà marche encore) sur mon SB 165…
    Après je suis pour l’évolution technologique, mais bon à chacun sa philosophie du VTT, moi je préfère porter une canette de houblon plutôt qu’une batterie, mais à chacun son alimentation bien sûr. en tout cas comme d’habitude un article au top.

  11. Comme d’habitude article bien documenté et avec plus de détails qu’ailleurs.
    Une fois de plus SRAM utilise le marketing pour masquer des problèmes de fond qu’ils se sont eux même crée, une bonne séance de rigolade pour me détendre de ma semaine, non mais sérieux la on touche le fond…
    On apprend donc que la ZEB 38 serait trop rigide, mince je croyais que c’était le but vu que la lyrik n’était qu’une saucisse bonne qu’à aller chercher le pain…En plus au passage les gars ils volent la solution à Newmen en y ajoutant une vis.
    Mais le meilleur est pour la fin, une nouvelle version du Debonair Mdr…
    Une usine à gaz de silentblock pour améliorer le Debonair C1 dont ils ont réduit la chambre négative et qui marche moins bien que le précédent.
    Ils s’ennuyaient en télétravail ou quoi?
    C’est sur que c’est difficile d’avouer que l’on s’est gouré alors on ment et on met des pansements marketing…
    Et pour la deuxième fois ils volent un point tech avec la tête du piston développé par NOVYPARTS puis reprise par Vorsprung, c’est du propre.
    Par contre pour rester plus dans la technologie et moins dans la critique.
    Justement ce Debonair, vous êtes sur que la chambre neg est réduite?
    Parce que au vu de forme de la tête du piston, soit il est creux pour justement augmenter la chbre neg, soit il a cette forme pour réduire la chambre positive.
    La chambre positive on peut la réduire en y plaçant des tokens mais bon peut être que le but est comme vous dites d’ajuster le ratio neg/pos de série et donc sans action rider.
    Mais alors du coup pourquoi ne pas avoir justement profiter de cette tête pour augmenter le volume neg plutôt que l’usine à gaz silent block?
    En tout cas vu l’empreinte torx sur la tête piston j’en déduis que l’on serais revenu à une tige de type solo air plutôt qu’un truc riveté, ça va faire le bonheur de certains pour la prépa …

    1. Bonjour Fabrice,

      merci pour l’attention et les retours, mais gare à ne pas aller trop vite en besogne 😉 C’est le montage ZEB + Torque qui peut être trop rigide, pas la ZEB toute seule. Le choix du montage dépend notamment du comportement du reste du vélo… La ZEB, elle, tire avantage ailleurs du chassis plus volumineux. On écrit régulièrement que réduire ces nouvelles fourches à « plus gros = plus rigide » est une aberration. L’intérêt est ailleurs, notamment sur les volumes d’air que ça permet, et les courbes de raideur que ça engendre. On en a déjà parlé dans nos articles, et ce dès le début. (https://fullattack.cc/nouveaute-la-rockshox-zeb/). Après, que la marque continue à bosser le truc n’a rien d’extravagant. Et si ça peut paraitre « aberrant » qu’ils reviennent sur certains paramètres déjà ajustés par le passé, il suffit de prendre les traits de comportement sur lesquels ça joue pour voir que le cheminement est toujours mué par les mêmes objectifs : moins raide/plus sensible, et du maintien…
      Exemple ici avec l’intérêt des ButterCups vs ajuster à nouveau le ratio négatif/positive : ça rejoint ma réponse à Rod. À un moment donné, en matière de sensibilité/confort, on ne travaille plus en « vitesse » mais en fréquence, à une échelle ou le piston d’air ne sera jamais aussi performant (joint, frottement, seuils…) qu’un Silentbloc. Les ButterCups prennent le relai, ce qui permet de ré-affecter le ratio négatif/positif à la quête d’un meilleur maintien… C’est un peu comme en F1 où les aérodynamiciens bossent pour réduire la trainée afin de gagner en vitesse de pointe, jusqu’au jour ou les motoristes parviennent à gagner suffisamment de chevaux pour s’autoriser à finalement recréer de la trainée en ajoutant de l’appui à la voiture. Au globale, la voiture ne se conduit et ne se règle plus forcément pareil, mais en performance globale, elle progresse en vitesse de pointe et en appui, et l’écurie s’est créé l’opportunité d’affecter les gains à différents endroits en fonction de la stratégie qui leur semble la meilleure… Là, c’est à une moindre échelle, mais l’esprit est le même : un gain quelque part peut permettre de bouger des ligne ailleurs ! C’est un tout !

      1. Bonjour Antoine

        Ok pour la ZEB mais honnêtement je n’ai jamais été convaincu par l’apport des torque caps pour avoir des spads avec et sans , enfin sauf la mise en place de la roue bien plus facile, bon après pour avoir un test qui techniquement tiens la route il faudrait avoir un hardware pneu/roue identique.
        Moi je veux bien entendre cette histoire de fréquence mais une fourche c’est un ensemble, avec un ressort qui assure du maintien (mais pas que) et une hydraulique pour l’amortissement.
        A partir du moment ou tu as un ratio pos/neg qui t’assure un seuil de déclenchement assez bas et cumulé à un réglage de HV assez open tu as réglé une grosse partie de ton problème.
        J’ai passé 6 mois à ouvrir 2 YARI, mesurer les volumes neg et pos, tracé des courbes, confronté les courbes et l’essai terrains, faire des modifications de volume neg, et bien au final il n’y a pas photo, tout ça m’a prouvé que le DEBONAIR C1 est moins confortable que le précédent et que toute modification du volume de la neg améliore la sensibilité des petits chocs mais surtout que lorsque le ratio neg/pos est bien établi tu évite un creux à mi course et donc un manque de maintien et ça t’assure plus de POP de la fourche.
        De toute façon les simulations montre que sans toucher forcément à la pos et en augmentant la neg la linéarité de la courbe s’améliore.
        Je suis même aller plus loin en utilisant des systèmes sans le volume de la tige creuse et avec augmentation de neg et à ce jour je me demande si les échanges de volume tige/chbre principale ne sont pas néfastes en fonctionnement.
        Après il faut être objectif et dire qu’ensuite il faut que tout cela doit se faire pour une large gamme de poids de rider.
        Moi je reste sceptique techniquement sur les butter truc.
        Je ne vois pas comment 2/3 mm de course vont amortir quoi que ce soit, n’importe quel silent block fait au moins 10 mm.
        Comment fais ton pour assurer une compression optimale à un truc qui translate? sauf erreur et heure tardive…
        En plus un silent block n’est pas contenu dans un cylindre donc il peut fluer plus facilement et assurer une compression optimale, là sans avoir ouvert et visualiser le truc je ne vois pas comment c’est possible.
        J’entends ton raisonnement et l’échange est intéressant mais je ne suis pas du tout convaincu.

        1. Salut Fabrice, merci pour ces précisions. Au final, ton expérience et tes propos confirme qu’il est bien exigeant et pointu d’obtenir un bon ratio maintien/sensibilité en ne jouant que des volumes. Ça parait donc plutôt logique d’exploiter une solution complémentaire lorsqu’elle se présente, notamment si comme tu y fais allusion, ça permet d’élargir le spectre et rendre les réglages plus faciles.
          En ce qui concerne le Silentbloc des ButterCups, il a deux faces plates dessus/dessous, a une forme conique sur les bords, est percé au centre et rainuré sur une face. (https://ep1.pinkbike.org/p5pb21393005/p5pb21393005.jpg) Il a donc de quoi se déformer et assurer ce qu’il a à assurer. Au delà du propos, je te souhaite que ce dispositif deviennent dispo en After Market d’ici quelques temps. Tu pourras en faire l’expérience toi-même. Perso, j’ai clairement senti l’intérêt et la présence dès les premiers mètres fourche « bloquée ». Si ça sort au détail, je prends !

          1. Salut Antoine

            Mes précisions ne sont rien d’autre qu’une expérience personnel mais très enrichissante du travail existant d’un préparateur et apportant satisfaction à tous.
            J’avoue que le mise en oeuvre des calculs m’a pris pas mal de temps.
            Je reste sur ma position en pensant que la réduction de la chbre négative n’est pas une bonne idée mais bon…
            Merci pour la photo, je visualise mieux le hardware des butter truc , dommage que l’on ne voit pas l’intérieur de la bottom cup car son réceptacle comme je le disais conditionne l’efficacité du « silent block ».
            A voir pour la dispo à partir du moment ou la hauteur de l’ensemble respect la hauteur du red foonut car actuellement c’est une partie importante de mon kit air custom.
            Je n’ai pas pu trouver d’usineur pour une pièce spécifique sinon j’aurais bien fait profiter de mon kit à d’autres rider.

          2. Salut Fabrice,

            je n’en doute pas, dans la mesure où il se rapproche de celui effectué à la rédac’ pour aboutir aux différentes courbes et retours terrain inclus dans nos articles sur le sujet. À la différence près que les attentes que les lecteurs nous adressent sont plus diverses, et que même si l’on a des préférences et suggestions à soumettre, on doit aussi faire en sorte de renseigner tout le monde. Ce qui peut, parfois, en laisser certains sur leurs faims 😉 À la différence aussi, que l’on a peut-être aussi accès plus rapidement aux évolutions suivantes…

  12. Je regrette les systèmes de réduction de débattement qui me paraissaient plus pertinent sur des Deb de plus de 160mm en enduro. Le blocage , OK, mais dans les pentes raides, on déleste plus si l’assiette du vélo est au plus haut. Ma veille Marzo avait ce système et c’était génial.
    L’électronique va apporter surtout de l’inflation sur le prix des fourches, en espérant ne pas « éclater » les capteurs sur les grosses chutes….

    1. Bonjour Nicolas,

      Problème la plupart du temps avec ces systèmes de réduction du débattement : ça oblige à rajouter des pièces et des joints qui ne peuvent que réduire la fiabilité ou le fonctionnement des suspensions. Ça peut effectivement délester avec des géométries qui assoient encore le pilote sur la roue arrière, mais c’est de moins en moins le cas avec les reach plus importants et les tubes de selle redressés de ces dernières années. À choisir, plus c’est simples en matière de réglages/ajustement, plus ça a des chances de bien fonctionner en suspension. Quelque part, ici c’est le cas, avec un seul réglage de compression par élément (fourche/amortisseur) qui joue parfois de l’assiette du vélo dans les modes intermédiaires…

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