Suspensions BOS Syor & Deville II

9.3
/10

Chez BOS, la performance fait partie de l’ADN. C’est elle qui mène la marque sur plusieurs fronts du sport mécanique : MX, WRC, RX, circuits… Un panel qui a pris le dessus sur le VTT, mais l’offre est toujours là… Mieux, elle en profite ! Alors, qu’est-ce que ça a de si particulier ? Qu’est-ce que ça apporte ?! Qu’est-ce que ça vaut ?!! Réponse avec le set de suspensions Bos Syor & Deville II !

Prix

Fourche : 1 320 € (27,5 ou 29) / Amortisseur : 760 € (Metric/imperial) 830 € (Trunnion) + ressort 60 € (standard) ou 186 €(light) + 50 € levier de blocage

Poids

Fourche : 2,08 kg (29 pouces, 170 mm, pivot de 185 mm) / Amortisseur : 460 g (sans ressort, 205×65 mm, Trunnion) + 340 g (ressort light, 325 lbs – 325-77-129)

Dimensions

Fourche : plongeur 35 mm, essayée en 29 pouces, 170 mm, 15×110 mm, Post Mount 180 mm, offset 48 mm, hauteur de 565 mm (29’x170 mm)

Amortisseur : essayé en Trunnion 205×65 mm, ressort Light de 325 lbs, sans levier

Conditions d’essai

Sur Lapierre Spicy, de septembre 2020 à janvier 2021, Biivouac, vélo de montagne, Randuro & Navettes. Env. 50 h de roulage effectif/430 km.

Est-ce pertinent ?

On a eu l’occasion de l’écrire, la BOS Deville se distingue II par l’usage de plusieurs choix techniques qui diffèrent de la concurrence. Reste qu’une partie a déjà été utilisée sur les produits passés, et que la question se pose de leur réel intérêt. En premier lieu, l’essai doit permettre de faire une sélection de ceux qui comptent le plus au coeur de l’action. Ici, je retiens la présence de la valve inertielle FCV, du piston flottant sur ressort hélicoïdal de la cartouche, du travail sur la rigidité/filtration de l’ensemble pivot/té/plongeurs/casting, de l’ajustement du volume de la chambre négative, de l’huile Bi-Oil respectueuse de l’environnement. On y revient tout au long de cet article.

Le BOS Syor, lui, n’a pas encore été évoqué dans nos colonnes. Une présentation s’impose. C’est l’amortisseur à ressort hélicoïdale de la marque. Ce genre de pièce d’orfèvrerie qu’un simple coup d’oeil suffit pour flatter…

Galerie commentée :

Si l’on ajoute au tableau qu’en son sein, le Bos Syor utilise une huile maison spécifique – AMX3 – le tableau est complet ou presque pour qualifier le set de suspension BOS Syor & Deville II. À chaque point de conception, une solution réfléchie. Pas de marketing à outrance ou de prétention d’avoir réinventé la poudre, mais des choix cohérents et sûrs de leurs faits.

Est-ce pratique ?!

Au montage, aucun problème à déplorer. Les ajustements sont bons, les matériaux bien travaillés/ajustés. Il faut simplement prêter à respecter les règles de l’art et de la mécanique : les bons outils, les bons couples de serrage – indiqués dans la notice – et les bons gestes.

Galerie commentée :

Le côté pratique du set de suspension BOS Syor & Deville II se découvre à l’usage : 20 clics sur chaque voie de compression à l’amortisseur, 30 clics sur la fourche, et dans les deux cas 25 clics en détente ! Par rapport à la concurrence : chaque clic vaut légèrement moins, mais pas de beaucoup. Ça veut donc dire que c’est un poil plus précis, mais surtout que les plages sont plus larges ! Mieux, à l’usage, elles s’avèrent pleinement exploitables ! Il n’y a pas ce point au delà duquel ce n’est pas la peine d’aller parce que la raideur est telle que tout parait collé/gratter, et que la sensibilité/le confort/le grip ne sont plus là. Ici, freiner les compressions à fond augmente le maintien, renforce la lecture du terrain, rend bien sûr le vélo plus exigeant, mais le toucher/le grip ne s’évapore pas. La raideur reste maitrisée. Pratique donc, d’avoir des réglages pleinement exploitables !

Pour autant, le set de suspension Bos Syor & Deville II n’est pas une usine à gaz inutile et complexe à régler. C’est d’ailleurs là une de ses principale qualités. Tout d’abord, parce qu’il dispose de quoi veiller sur nous dans les cas extrêmes. À l’avant, la valve FCV fait clairement son job et évite à la fourche de plonger au moindre freinage ou transfert de masse du pilote tout en prenant le débattement quand c’est nécessaire. À l’arrière, la Kick Valve agit comme une voie de compression très haute vitesse égale à une soupape. En clair, si on tape trop fort, c’est elle qui ouvre la compression au delà de ce que l’on a ajusté via les réglages, et libère la suspension. Bref, on peut jouer des clics et faire des bêtises dans la marge que les réglages laissent accessible.

Est-ce utile ?!

Alors parlons-en ! Compressions et détentes ouvertes, on constate simplement que c’est sensible comme il se doit. C’est en activant l’hydraulique que la magie opère. Détente à mi-plage devant, on ajuste à l’arrière pour que l’assiette du vélo soit bonne en courbe. Puis, on joue de concert pour dynamiser/poser le vélo à sa guise. En compressions, il faut simplement garder à l’esprit que les deux voies sont liées : les hautes vitesses déclenchent une fois que les basses saturent. Plus on en met, plus le maintien et la lecture du terrain sont présents. Et dans tous les cas, les transitions entre chaque voie, y compris au déclenchement de la Kick Valve et en détente, sont excellemment maitrisées ! Un régal de fluidité qui mérite de rouler peu chargé en ressort. J’ai globalement fais usage de 25 Lbs de moins, et d’une pression 5 Psi en dessous des préconisations. Posé sur l’huile, un régal !

En action, ça se ressent en matière de stabilité et d’assiette. Même quand c’est défoncé, le vélo ne se met jamais en crabe, et ne raquette pas. Il garde le cap, reste dans l’axe. Au pire ça sauve la mise, au mieux, ça permet des initiatives nouvelles ! Notamment parce que ça se ressent aussi en matière d’amortissement. Le set de suspension BOS Syor & Deville II efface clairement certains trous, certains rochers, certaines racines du parcours ! Je ralentis, ça va frapper ?! Ah bah non, je touche à rien, ça passe crème ! Enfin, ça se traduit en matière d’adhérence. J’ai le sentiment que les pneus passent 30% du temps en plus au contact du sol ! Ça laisse un peu plus de temps pour ajuster le tir. Stabilité + amortissement + adhérence = vitesse de passage en hausse et initiatives nouvelles ! Je prends et tiens les dévers systématiquement 30 à 50 cm plus haut. Je peux freiner plus tard. Je ressors moins extérieur des virages, je relance plus tôt et à des endroits plus défoncés…

Quelle durée de vie ?

À la longue, ces prestations semblent avoir franchi un cap en matière de durée de vie. Si parfois, on pouvait reprocher aux précédentes générations de faire chauffer leur huile et/ou devenir béton, aucun signe à déplorer de ce côté, malgré de longs runs et des sections franchement défoncées, abordées avec rythme pour m’en convaincre. Ça tient sur un run, et ça tient sur une bonne partie de saison. Du moins, mes observations s’accordent avec les manuels et préconisations de la marque. Au moment de démonter le set pour le rendre, la prestation des suspensions est comme au premier jour. Ça n’est ni sec, ni pissant d’huile, aucune trace d’usure des parties coulissantes… La seule ombre au tableau porte sur des éléments purement esthétiques et de finition qui eux, ne survivent pas bien dans le temps…

Galerie commentée :

Ça n’est que purement visuel, et la boutique en ligne BOS propose la plupart de ces pièces au détail pour refaire une beauté. Mieux, il y a possibilité d’avoir quasi n’importe quel élément au détail pour réparer ou faire évoluer son produit en fonction des standards/entraxes/courses, etc… qui peuvent évoluer d’un vélo à l’autre. Dommage simplement qu’il faille autant veiller dessus. Entre une finition précieuse et fragile, la frontière est mince.

Ce qui peut progresser ?

C’est donc principalement sur ce point que l’on peut espérer que la marque progresse. C’est ultra performant et robuste dans la fonction. D’aspect, c’est bien fini, ça mérite d’être aussi durable…

Galerie commentée :

Dans le fonctionnement, il y a si peu à dire. C’est clairement au dessus du lot. Peut-être simplement suggérer une piste de travail. À très basse vitesse (5 à 8 km/h), en liaison, la valve FCV ne déclenche pas toujours du premier coup sur les petites aspérités du sol. Rien de rédhibitoire, mais ça peut participer à une légère impression d’inconfort alors que la sensibilité et la prestation sont excellentes le reste du temps. Peut-on gagner sur ce point ?

Dans le même temps, je n’ai pas franchement ressenti besoin du blocage Taction Control. Je prêche toujours pour des vélos qui, bien réglés, n’exigent pas de faire usage de ces artifices. C’est plus simple et facile de se faire plaisir. Laissons aux champions l’usage de ces dispositifs quand vraiment, les ultimes dixièmes à gagner l’exigent. J’aurais donc envie que ce levier ait une fonction inverse : qu’il permette de désactiver la valve FCV en liaison pour avoir un confort ultime et la laisse pleinement faire son job en spéciale/descente.

Vis-à-vis de la concurrence ?

C’est le passage croustillant de cette fiche de test ! C’est à la fois là qu’on confirme la performance au dessus du lot, qu’on exige une finition plus durable, et qu’on se fait plaisir à confirmer le caractère du set de suspensions BOS Syor & Deville II.

RockShox

Si l’on commence par les leaders évidents, tout ou presque oppose BOS à RockShox. Si la durabilité de la finition des seconds n’est pas parfaite, elle dure mieux. Et là où RockShox sait faire usage de plastique pour réduire les coûts, BOS ne fait que dans l’aluminium bien travaillé. Ça illustre en partie que foncièrement, les suspensions BOS sont largement plus performantes et posées sur l’huile, là où les américaines sont clairement posés sur leurs ressorts ! Deux mondes, deux écoles, deux approches. Petit détail pour illustrer ?! Pour obtenir 30% de SAG : 65 Psi dans la Deville II en plongeurs de 35 mm, c’est 20 Psi de moins que dans une Lyrik, et ce que je mets dans une ZEB en 38 mm…

Fox

De l’huile et plus de pièces métalliques/travaillées, c’est chez FOX, l’autre leader, qu’on en trouve. Et les derniers progrès de la marque à la queue de renard tentent de combler l’écart par rapport à BOS. Les dernières versions des cartouches Fit & Grip, la FOX 38, l’hydraulique 4 voies des derniers amortisseurs ont certes élargi un peu la plage sur laquelle ils sont exploitables avant d’être trop raides, mais c’est encore un ton en dessous de ce que le set de suspension BOS Syor & Deville II propose avec facilité ! Au mieux, on s’en approche en fignolant les réglages si l’on a de la méthode et un peu de savoir faire, mais on n’égalise pas ce qui permet de franchir un cap.

Öhlins

Non, le concurrent le plus direct auquel on peut penser sur le marché, fait usage du jaune comme Bos fait usage du rouge : Öhlins ! En matière de finition, c’est proche. En matière d’ambition de performance, ça l’est aussi. Et dans les faits, ça a un point commun : celui d’avoir cette fameuse détente/cet amortissement qui ne sont jamais dépassés. Simplement, Öhlins est un peu plus compliqué à régler et a ce côté pousse au crime que BOS n’a pas. Le premier est fait pour aller vite, ça doit aller vite. BOS, c’est fait pour aller vite, et ça prend toutes les dispositions pour qu’il n’y ait pas de mauvaises surprises.

Fast, Suntour, Formula

Finalement, c’est en dépareillant un peu que je conclue vis-à-vis de la concurrence. À bien des égards, le BOS Syor me fait penser au Fast Fenix. En matière de compression, les deux ont une philosophie proche en offrant deux voies réglables et une troisième en cas de coup dur. L’un marquette simplement le concept en lui donnant le nom de Kick Valve, quand l’autre choisit l’usage de mots courants en parlant de basse, moyenne et haute vitesse.

La Bos Deville II, elle, a des points communs avec la Formula Selva. Elle joue de l’huile, ne rampe pas en fin de course, a une détente bien gérée. Simplement, Formula fait avec ses divers clapets à interchanger, ce que l’on peut obtenir de la BOS Deville II en jouant des clics ! Elle se démarque plutôt de la SR Suntour plébiscitée il y a quelques temps. Plus facile à régler, et aussi molle sur le parking que présente en spéciale, là où il faut encore charger la Suntour et jouer de ses voies pour en tirer le meilleur.

Est-ce que ça les vaut ?

La BOS Deville II est vendue au prix unique de 1 320 €. Le BOS Syor, à celui de 760 € auquel s’ajoute celui du ressort, de 60 ou 186 €. Dans tous les cas, des tarifs qui placent clairement le set de suspensions Bos Syor & Deville II sur le segment haut de gamme. Et du point de vue de la performance et de sa constance, ça semble les valoir sans hésitation ! Ça ne crève pas pour autant le plafond. C’est même moins qu’une Fox Factory Kashima ou qu’une Öhlins RXF. Ça pourrait presque faire passer l’aspect qui se dégrade plus vite, mais pour du haut de gamme, on reste exigeant sur les détails.

Quoi qu’il en soit, c’est pour l’heure, et pour de très bonnes raisons, le meilleur set de suspension qui soit passé à l’essai chez nous. Et vis-à-vis des gammes précédentes, ça a le chic de se rendre plus durable et accessible, moins élitiste. Ça les vaut donc. C’est même, clairement, le meilleur rapport performance/prix du marché. Ça n’en fait pas pour autant un must have à tout prix – certains produit moins chers ont aussi un bon rapport performance/prix, pour ce qu’ils valent – mais là, c’est juste très, très bon et ça mérite la bonne note pour faire office de référence !

Suspensions BOS Syor & Deville II
En conclusion
Avec les Syor & Deville II, BOS prend la main sur les suspensions passées à l'essai FullAttack. Ultra performantes, offrant de vraies capacités de réglages tout en préservant le pilote des grosses erreurs, et différentes dans l'esprit. Pas "main stream" mais "majeur !"
Pertinent ?
9.5
Pratique ?
9.5
Utile ?
9.5
Durable ?
8.5
Abouti ?
9
Concurrentiel ?
9.5
Bon marché ?
8.5
Principale qualité
Gomme littéralement les gros impacts sans effort particulier, garde un vélo sain quand ça se coomplique
Principal défaut
Aspect visuel qui peut vite se dégrader avec le temps, à bichonner pour que ça garde toute sa superbe
9.3
/10
Rédac'Chef Adjoint
  1. C’est le combo que j’ai depuis quelques temps et ça me correspondant pleinement ! Réglages effectifs, la fourche reste bien haute, pas besoin de passer par une prépa ou autre artifice pour que ça fonctionne, bref bien content de mon changement.

    1. Bonjour Yves, merci pour ce témoignage qui conforte dans l’idée. Effectivement, « pas besoin de passer par la case prépa » ça mérite d’être souligné 😉

  2. Ca donne des envies tout ça. On verra pour le prochain vélo!
    Et le nouveau Void, il est aussi dans les tuyaux?

    1. Bonjour Johann,

      le VOID n’est pas dans les tuyaux, on va varier un peu les marques, mais je ne crois pas trop me tromper si je suppose qu’on doit s’y retrouver. Clairement les deux semblent partager une partie hydraulique similaire et je ne vois pas pourquoi/comment le VOID pourrait passer à côté !

  3. Merci pour cet article (et les autres) toujours aussi intéressants à lire.
    Petite question sur la Deville : Quid de l’offset de 48 en 29, à mi-chemin entre les classiques 42-44 ou 51?
    Ressent-on une différence significative sur la direction?

    1. Merci pour ce retour Loïc 😉 Je me suis posé la question en cours d’essai mais rien dans mes ressentis n’a attiré mon attention. J’entends par là qu’habituellement, je ressens clairement un gain de stabilité dans la direction quand je passe de 51 à 44 ou 42mm. Là, ça ne m’a pas paru être en déficit de ce point de vue. En matière de géométrie/répartition des masses, ça ne m’a pas non plus paru chambouler les vélos sur lesquels j’ai monté la fourche. J’en ai plutôt conclu que si ça a un impact, il est clairement masqué par les excellentes prestations de la suspension (reste haute donc a son influence sur la chasse / Amorti & filtre donc stabilise quoi qu’il arrive le résultat que l’on perçoit au guidon).

      1. Bonjour, petite réflexion : Les fourches avec un offset court devrait être plus sensibles sur les petits chocs ? J’entends par là que le décalage moins important créer moins de contraintes dans les bagues de guidage, donc moins de frottement…
        Ou peut-être que c’est marginal ? Jamais testé.

        1. Bonjour,

          ça a parfois son influence, mais ça dépend de l’angle de direction du vélo. C’est plus évident lorsque l’on se rapproche des limites. Tant que l’on est sur des angles « communs », c’est moins évident, ça reste marginal… Et c’est plutôt mauvais signe si la fourche y est trop sensible 😉

  4. très bon article qui conforte les utilisateurs de matos BOS sur leur choix, un STOY ça enterre encore pas mal de monde de nos jours.
    J’ai jamais franchi le pas côté fourche mais why not …
    La DEVILLE et son ressort air qui a tuer tous le monde à sa sortie, copier par certains quelques années plus tard mais certains se cherchent encore à coup d’upgrade douteux.
    C’est clair que les réglages sont effectifs, l’angle des pointeaux doit y être pour quelque chose.
    A quand un petit match SYORS/FENIX?

  5. Merci pour l’article. J’ai vu passer le message sur le Fenix, excellente idée de comparaison française pour l’amortisseur. Est-il envisageable un essai équivalent de la Fore de chez CRConception. A terme mon choix se fera parmi ces produits, et je serai heureux de lire un vrai test sur la Fore (même si je ne doute pas de la qualité)

  6. Bonjour Antoine,
    L’hydraulique marche, ayant une deville 35 je confirme. Comme toi des fois cependant je me suis dit que débloquer le fcv pourrait apporter du confort en montée, sur le plat, ou même en descente « pepere ».
    Quid du ressort air?
    A t-il progressé par rapport a celui de la deville 35? Bos dit l’avoir modifié.. de quelle sorte? Le ressort de la deville 35 est ultra linéaire, sans possibilité de mettre des tokens, avec une chambre negative plutôt petite, a l’opposé de la tendance actuelle. S’ajoute a ca des mousses anti talonnage faisant quasi 2cm de hauteur, qui, baignant dans l’huile, sont quasi incompressible et réduisent quasiment d’autant le débattement! Pour ma part, j’avais décidé de les couper en 2, mais si je pouvais je mettrais volontiers au fond des fourreaux de bêtes oring, histoire de pouvoir utiliser tout le débattement, tant pis pour le « clac » en arrivant en butee…
    Tes éventuels éclairages sur la partie mécanique et surtout pneumatique seraient les bienvenus!
    Merci!

    1. Salut Damien,

      j’ai eu l’opportunité d’essayer deux volumes négatifs, notamment pour voir si ça pouvait permettre de gommer ce fameux déclanchement à basse vitesse dont on parle. Ça a son influence mais ça n’est pas suffisant. Ça peut aider si, comme toi, on ressent à basse vitesse même en descente, mais ça n’est pas suffisant à très basse vitesse en liaison.
      Pour le reste, je n’ai pas en tête la comparaison par rapport à la précédente, mais ça ne m’a pas donné l’impression d’être très progressif. Ça reste assez linéaire dans mes impressions. En tout cas plus qu’une Lyric (même vide). Plutôt comme Formula. En soit, ça ne me dérange pas, ça me parait même logique > l’hydraulique dans son emsemble fait le job, à quoi bon vouloir y a jouter le ressort ?

  7. Salut Antoine,
    Super test ça donne vraiment envie! (A quand DVO?).
    Par contre si je ne doute pas des performances du matos et des retours positifs ci-dessus. Quid du SAV ?
    Sur du matos technique comme celui-ci, moi qui ne change pas (encore ?) de fourche toutes les semaines. Il y aura un entretien périodique voir un retour en SAV. Or si tu nous fais découvrir du super matériel, souvent « l’après achat » me fais réfléchir. Réseau limité, temps de réponse du SAV quand tu as envoyé le matériel pour réparation, disponibilité des pièces,…C’est un argument de poids pour les grandes marques. Et avec un ticket a plus de 2K€ ça compte.

    Tu en penses quoi ?

    A+

    Xavier

    PS : Si la communauté FullAttack a un retour, n’hésitez pas je suis très intéressé.
    Merci d’avance.

    1. Salut Xavier,

      je ne suis effectivement pas le mieux placé pour te répondre, on peut suggérer qu’un journaliste soit mieux traité que d’autres pour qu’une marque mette toutes ses chances de son côté. Mais pour le coup ici, mes contacts ne se sont jamais occupés « eux-même » de l’envoi du matériel. J’ai notamment fait revenir la fourche pour changer de volume négatif en cours d’essai. On a fait usage du système de gestion de la marque. L’expérience a été conforme à ce que je rencontre par ailleurs, en privé, pour du SAV en tant que « client lambda ». Voilà pour ce que je peux en dire ici, cette fois 😉

        1. Salut Fabrice,

          oui bien sûr. Pour avoir un aperçu, c’est ce qu’il appellent « Air screw kit » dans le détail des pièces détachées que tu peux voir ici > https://www.bos-suspension.com/Files/125448/Spare_parts_Deville35.pdf.
          Et pour saisir la manipulation nécessaire à son ajustement, c’est ici, dans le manuel > https://www.bos-suspension.com/Files/125448/User_Manual_Deville35_FR-EN.pdf

          Pour faire l’analogie, ça rejoint le DebonAir de RockShox sur un point : le dispositif exploite le volume de la tige du piston (creuse) pour augmenter celui de la chambre négative (les deux communiquent). Sauf qu’ici, au pied de la tige, pas d’écrou en interne, mais la vis extérieure qui vient directement prendre dans la tige du piston. il y a deux joints (un qui vient entre la vis et la tige, l’autre entre la vis et le casting). Au bout de cette vis, un réducteur de volume (noir, plus ou moins long, avec un joint, qui vient se visser). Il ajuste le volume disponible.
          Pour info, le dernier volume essayé, et évoqué dans cet article, est le dernier en date développé par la marque > plus de tige noire fixée à la vis, mais seulement la vis. On maximise donc le volume. Au moment de l’obtenir, c’était le début de dispo de cet élément, donc Bos voulait s’assurer de sa conformité/compatibilité avec la fourche. Sans ça, je l’aurais moi-même monté, la manipulation n’a rien de compliqué. C’est même plus simple que sur le DebonAir où les ajustements/mises à jour du DebonAir nécessitent de démonter le casting.

          1. Merci Antoine, avec tes explications et les documents tout est clair, donc 3 kits différents de dispo.
            C’est sur que niveau hardware mécanique c’est pas des ricains qui allaient nous sortir ça.

  8. Hello,
    Bon article comme souvent, mais les galeries commentées ne marchent pas du tout. en tout cas elles ne fonctionnent ni sur mon iPad, ni sur mon vieil ordi… c’est juste moi?
    Merci!

    1. Bonjour Jacques, désolé, on avait oublié d’activer un paramètre de notre côté, sur certaines galeries. C’est normalement résolu. Est-ce bon désormais ? Merci.

  9. Merci pour ce test, c’est vraiment cool de voir autre chose que du RS/Fox et ça les remet bien à leur place.
    Par contre, même si ça fait vraiment envie, on se rend compte que ce type de matos a aussi d’autres coûts que l’achat seul. Je pourrais facilement craquer sur un combo fourche/amorto mais je trouve le tarif des pièces détachées vraiment salé ! Presque 70€ pour 2 joints racleurs ! Ca fait réfléchir avant d’investir dans ce genre de matos, aussi bien soit-il, car n’oubliez pas que l’entretiens c’est 100h OU 1 an : donc si vous roulez que 4H par semaine c’est déjà 2 fois par an qu’il faudrait le faire. Même leur huile est 2 fois plus chère que les autres, à la fin de l’année ça commence à faire un budget, même en faisant une partie soit-même.
    Je ne comprends pas qu’il y ait une telle différence avec les autres marques. La plupart des entretiens coûtent autour de 120€, voir 140€ pour certains specimens (X2 ou Ohlins par exemple). Chez BOS c’est 160€.
    Pour moi ce n’est pas négligeable, maintenant peut-être que ces suspensions se satisferont très bien d’un entretiens chez n’importe qui d’autre, avec des joints SKF classiques et d’autres huiles…
    Sportivement

    1. tout à fait d’accord sur le prix des pièces mais c’est sûrement pour dissuader l’entretien par soi même et favoriser le forfait entretien par BOS et à noter que pour ce prix il te change d’autres pièces si besoin comme les bagues de guidages (là ça devient + compétitif)

    2. Salut Fred, merci pour ta remarque. Effectivement, ça compte et ce n’est pas négligeable. Sur l’ensemble de la prestation, je reste convaincu que c’est face à du haut de gamme FOX et Öhlins que ça se compare. Fox est plus cher à l’achat, ça peut donc s’équilibrer sur la durée et c’est à étudier au cas par cas, en fonction des projets de chacun. Vis-à-vis de Öhlins qu’il y a moins d’écart, mais ça reste très proche sur les sommes dépensées (1 à 2% d’écart sur la somme totale achat+entretien). Ça n’a donc pas pesé outre mesure ici 😉

      1. Salut Antoine,

        Merci pour tes précisions. Peut-être une suggestion pour ce type de matériel qui demande un suivi après achat. (Pas la dernière paire de gants).
        Chaque article commence avec les informations neutre « Prix-Poids-Lien-Dimensions-Conditions d’essai »
        Cela pourrait être intéressant et enrichissant pour l’article d’avoir ces informations « d’après achat ». Comme le SAV, prix des kits de maintenance, etc…
        Bien sûr c’est aux Marques de fournir l’info.

        A+

        Xavier

        1. Salut Xavier,

          merci pour la suggestion, l’idée est bonne. Ça mérite qu’on s’y penche. Si ça se concrétise dans les prochaines fiches, on saura d’où ça vient 😉

    1. Bonjour Mr Jouve,

      clairement, on se situe sur une concurrence de la Lyric, pas de la ZEB. Ça se différencie clairement par la répartition de la rigidité. Sur une Lyric, c’est le jambage qui est précis, et l’ensemble plongeurs/té/pivot qui travaille. Sur la Bos, c’est strictement l’inverse. le Jambage laisse la roue travailler et filtre. L’ensemble pivot/té/Plongeur se tient plus. Au bout du compte, la Bos parait à la fois un peu plus précise et confortable.

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *