Nouveautés Fox 2021 – Une 38, mais pas que…

On en avait déjà entendu parlé, on l’avait même déjà vu… Fox dévoile enfin officiellement sa nouvelle fourche d’Enduro : la Fox 38.

À l’image de ses consœurs, son nom trahit ses dimensions. Elle vient à cette occasion étoffer la gamme et prendre la place restante entre la 36 et la 40. Elle amène avec elle de nouvelles technologies qui s’étendent d’ailleurs, pour certaines, au reste de la gamme : fourches, mais aussi amortisseurs.

Alors quelles sont-elles ? Comment cette nouvelle Fox 38 s’intègre-t-elle à la gamme ? Et comment en profite-t-elle au passage pour tirer toutes les autres fourches vers le haut ? Pour finir, comment évoluent, eux aussi, les amortisseurs X2 et DHX2 ? On fait de suite connaissance avec…

 


Temps de lecture estimé : 9 minutes


 

Au sommaire de cet article :

 

 

[divider]Fox 38 Factory[/divider]

[column size=one_half position=first ]

  • Destiné à l’Enduro
  • Pour roues de 27,5 et 29 pouces
  • Débattement 160 à 180mm
  • Plongeurs Ø38mm
  • Offset : 37, 44, 51mm
  • Axe Boost 110×15

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[column size=one_half position=last ]

  • Haut. 584mm (29″, 170mm), +3mm VS 36
  • 3 modèles : Perf., Perf. Elite, Factory
  • + 1 version VTTAE 38E
  • de 1259€ à 1589€
  • Pesée à 2,33kg (29″, 170mm, pivot 17cm)
  • Fiche produit sur www.ridefox.com

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Nouvelle fourche Fox 38

Si à première vue cette nouvelle Fox 38 est quasi similaire à ce qu’une 36 nous avait habitué, elle est différente dans les détails : retravaillée et optimisée.

C’est bien en jouant sur la qualité de fabrication plutôt que sur de la cosmétique que Fox annonce optimiser le fonctionnement avec cette nouvelle proue. Comment s’y sont-ils pris ? Venons-en au fait

 

[toggler title= »Châssis renforcé » ]

Qui dit 38, dit plongeurs de 38mm de diamètre. Ainsi, les fourreaux, de diamètre eux aussi plus important, se voient naturellement bodybuildés. L’ensemble est assez logiquement plus rigide. Mais ce n’est pas tout… C’est principalement l’arceau qui est revu. En forme surtout :

 

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[toggler title= »Té et tube plus rigides : Elliptical Steerer » ]

Visuellement, le châssis est plus massif mais c’est ailleurs que se trouve le gain de rigidité le plus important de l’opération : dans le tube de direction, en toute discrétion !

Une technologie qui pourrait d’ailleurs s’étendre au reste de la gamme Fox à l’avenir…

 

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[toggler title= »Nouvel axe : Floating Axle » ]

Il est simple et véritablement bien pensé, je vous explique pourquoi. S’il parait commun, l’axe ne l’est pas tant. Le moyeu n’est plus comprimé entre les deux fourreaux de la fourche mais entre l’axe et un côté de la fourche :

Ainsi, au serrage, les fourreaux ne sont plus contraints, ils ne s’écartent ou ne se rapprochent plus, et conservent donc l’alignement optimal pour laisser coulisser les plongeurs lorsque la fourche s’enfonce dans le débattement.

Le fonctionnement n’en est que meilleur puisque les frictions sont maîtrisées et l’adaptabilité avec les différents moyeux du marché aussi… Les tolérances de fabrication de ces derniers n’étant pas toutes identiques, l’axe de cette Fox 38 corrige, lors du serrage, les écarts qui peuvent exister tout en assurant le maintien. Chapeau !

 

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[toggler title= »Bleeders & channel » ]

Les bleedersles valves de purge en français – sont une technologie déjà exploitée sur les Fox 40 depuis belle lurette ! Les voici désormais étendues à la gamme Enduro.

Un appui succinct, un pshiiiittt et voici comment égaliser la pression intérieure et extérieure, ou atmosphérique. On évite ainsi une surpression interne qui a tendance à augmenter la progressivité et diminuer la sensibilité. À utiliser sans restriction puisque ces différences de pression peuvent survenir à l’échauffement comme en altitude. Par expérience, c’était utile et efficace sur la Fox 40.

Quand à eux, les channels – autrement dit les conduitsfavorisent l’augmentation du volume d’air pour optimiser la progressivité de la fourche. Et par la même occasion, ils facilitent la circulation de la lubrification, même lorsque la fourche s’enfonce. L’huile circule entre les plongeurs et les fourreaux. Les joints mousses qui retiennent la lubrification, les joints racleurs et les bagues de guidage restent un maximum « alimentés » par le bain d’huile interne en mouvement.

 

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[toggler title= »Toujours aussi gonflée ! » ]

Toutes ces évolutions, ça commence à causer ! Mais la véritable prouesse dans la conception d’une fourche c’est la miniaturisation : intégrer tout ce qu’il faut à l’intérieur. N’est-ce pas ? Et plus c’est gros, plus il y a de place. C’est pourquoi l’augmentation du diamètre est une bonne chose, qui simplifie la tâche : en laissant plus de liberté dans la conception. Ici, le piston d’air, à l’intérieur, en bénéficie. 

Il ne coulisse plus directement contre la paroi interne du plongeur mais dans un manchon usiné. Légèrement flottant dans le plongeur, ce manchon permet de compenser les mouvements de torsion en dévers, au freinage, etc… qui pouvaient entraver le bon coulissement du piston. De plus, le piston d’air est plus petit en diamètre. Il participe ainsi à optimiser la progressivité et à diminuer les frictions…

La chambre négative augmente aussi en volume pour obtenir une courbe de progressivité plus linéaire et permettre d’ajuster plus finement la progressivité. À l’image du kit Megneg de chez RockShox… Mis bout à bout, c’est pourquoi les préconisations de pression changent par rapport à une 36, d’une quinzaine de psi environ :

 

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[toggler title= »Cartouche GRIP2 : la VVC s’étend… » ]

La cartouche GRIP2 se dotait déjà de la technologie VVC – pour Variable Valve Control. Permettant de « jouer sur un empilement de clapets » sans avoir à « ouvrir » la fourche, elle a la capacité d’influer sur la pression exercée sur la clapetterie par l’intermédiaire d’un ressort plat/à lame. Elle agit directement sur le flux d’huile en faisant varier la pression nécessaire au déclenchement pour le passage de l’huile dans la clapetterie.

Cette technologie permettait jusqu’alors d’agir sur le réglage de la détente haute vitesse et s’étend désormais aussi au réglage de la compression haute vitesse.

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Que reste-t-il à la 36 ?

Gain de rigidité, lubrification optimisée et meilleur alignement jouent en faveur de la diminution générale des frictions et donc de l’optimisation du fonctionnement. La Fox 38 pousse le bouchon un peu plus loin que ce que la déjà très bonne 36 avait instauré. Mais alors que lui reste-t-il ?

Proue référence de longue date en Enduro chez Fox, elle ne se laisse pas abattre pour autant. La 36 suit la voie de la 38 puisqu’elle se pare dorénavant elle aussi :

Mais la 36 subit une réorganisation de la gamme des fourches Fox. Avec l’arrivée de la 38, elle cède les débattements les plus importants à sa grande soeur : 170 et 180mm sont désormais réservés à la 38.

La 36 conserve les 150 et 160mm du marché et s’adresse donc à un usage All Mountain et Enduro quand la 38 se spécialise dans l’Enduro et visent particulièrement les compétiteurs, les pilotes les plus lourds, les plus agressifs et les plus aguerris.

 

 

Une opportunité pour l’ebike…

Plus lourds que les VTT, les VTTAE nécessitent plus de rigidité pour encaisser et supporter cette surcharge. On comprend ainsi pourquoi cette nouvelle Fox 38 est aussi une aubaine pour les VTTAE.

Même si les Fox 34 et 36 restent au catalogue destiné aux vélos à assistance électrique, cette Fox 38 vient l’étoffer, et ce, d’une belle manière. Plus rigide et probablement plus robuste, elle constitue une opportunité qui pourrait enfin résoudre le manque de rigidité et par la même occasion les problèmes de fiabilité que les fourches d’ebikes subissent…

 

 

Deux nouveaux amortisseurs

Mais ce n’est pas tout ! Si la Fox 38 constitue une véritable nouveauté, que la 36 suit les évolutions poussées par l’arrivée de la 38, les 2 gros amortisseurs de la marque au renard sont aussi nouveaux.

Une fois encore, s’ils sont très semblables dans l’apparence et qu’ils conservent les mêmes noms – Float X2 et DHX2 – ils sont entièrement repensés… en profondeur :

Enfin, les circuits de détente et de compression hautes vitesses sont ajustables sur une plage de 8 clics… comme pour les fourches Fox 2021 dotées de la nouvelle cartouche GRIP2 ! L’idée étant que les réglages puissent s’accorder entre l’avant et l’arrière pour obtenir le même comportement. Ou du moins des comportements qui fonctionnent de concert ! De matcher !

Une volonté louable tant elle pourrait faciliter l’usage des réglages pour trouver le bon équilibre entre la suspension avant et la suspension arrière, la bonne gestion de l’assiette… Reste que d’autres paramètres entrent en jeu : cinématique, style de pilotage… Donc, de là à s’accorder au nombre de clics près, peut-être pas, mais à s’ajuster ensemble, pourquoi pas !

 

 

Qu’en penser !?

La Fox 38 chamboule la gamme déjà en place chez Fox depuis plusieurs années. Mais met-elle fin pour autant au débat sur les vélos de 150mm de débattement ? Avec une 34 trop peu rigide en Enduro comme sur les VTTAE, retrouvera-t-on uniquement la 36 dans ce format ? À voir…

Aussi, l’arrivée de cette nouvelle proue cache malgré tout une certaine spécialisation et spécificité de la pratique Enduro. Poussé par un monde professionnel de plus en plus pointu et un circuit international de compétitions toujours plus convoité et resserré, l’Enduro face au chrono devient en quelque sorte plus exigeant : plus élitiste.

Cette 38 recèle ce que Fox fait de mieux en matière de suspension et s’intègre légitimement et justement dans ce segment de l’Enduro en quête de toujours plus ! Quand la 36, parfois largement suffisante, reste encore au catalogue Enduro de chez Fox… Comme quoi ! Finalement, en faisant valoir une qualité de fabrication plus poussée pour optimiser le fonctionnement global de ses produits, la voie suivie par Fox est honorable même si cette nouvelle proue pourrait se réserver à une élite.

Déjà en notre possession, nous la découvrons et pourrons en mesurer les évolutions et innovations pour en savoir plus à ce propos. Alors, élitiste, opportuniste, ou simplement complémentaire… nous verrons bien 😉

Rédacteur Testeur
  1. Bonjour,

    Vous n’en parlez pas mais la 38 sera également idéal sur le segment freeride (qui roule)(Torque, Clash, Capra, …)

    1. C’est pas pour vexer ou stigamtiser qui que ce soit, mais pour la plupart des vélos de ce segment, ce sont plutôt devenus des « gros Enduro » que des « freeride ». Mais effectivement, dans tous les cas, la 38 s’y prête 😉

  2. C’est vrais que c’est une vrai evolution pour l’axe… il est simple et bien copié… sur BOS qui l’utilise depuis des années… sauf que BOS y met en plus un serrage rapide.

    1. ma fox 36 rc2 de 2015 en 20×100 a le même type d’axe, les devilles et les fourches de moto sont tous comme çà et c’est clairement meilleur mécaniquement donc bon choix mais pas de révolution.
      Reste que çà prend un poil plus de tps pour changer la roue mais perso çà me gene pas.

  3. L’axe pincé d’un coté, ca existe aussi en moto.
    Et attention a la manipulation…
    Il faudra serrer l’axe sur le fourreau de gauche, puis pompé bien droit la fourche pour que le fourreau de droite soit bien aligné, bien positionné sur l’axe. Car le serrage de l’axe sur le fourreau de gauche peut mettre un peu de biais le fourreau droit, faussé le parallélisme des deux fourreaux.
    Et ensuite seulement, serrer le « pincement » de l’axe sur le fourreau de droite

    Une mauvaise manipulation du montage pourra certainement entrainé une usure prématuré des bagues de guidages ou des plongeurs je pense

    1. Bien évidemment ça pourrait rentrer dans la procédure de manipulation… mais je ne pense pas que ça soit pire que les contraintes que pouvait infliger l’ancien axe 😉

      1. Depuis le temps que les bos fonctionnent sur ce principe, sans mode d’emploi spécifique, je ne m’inquiète pas trop, sauf s’il y a des gros soucis de fonderie dans les châssis fox 😉

      2. Oui mais si les tolérances internes bagues/fourreau/plongeurs sont optimisés et réduite drastiquement pour être bien parallèle, si mauvais serrage il y a, dégradation il y aura 😉

        1. À choisir, il vaut quand même mieux un système qui permet de faire la bonne manipulation, certes avec un petit effort de compréhension et d’attention, plutôt qu’un principe qui, si on n’a pas le moyeu à la bonne tolérance, empêche de rouler ou flingue la fourche à petit feu non ?

  4. La limitation du débattement (2 cm !) par modèle est stupide à mon sens.
    Je ne suis pas lourd (75kg), je roule en 27.5 sur des vélos de trail/enduro léger de 150/155 mm de débattement arrière avec une fourche de 170 mm devant, donc dans la gamme 2021 je devrais rouler sur une 38 qui pèse 200g de plus alors que je n’ai jamais atteint (voir même senti) les limites torsionnelles de mes différentes 36 (j’ai eu tous les modèles depuis 2014)…
    D’autant plus que depuis l’avènement des ressorts air avec des chambres négatives plus volumineuses (NA2, debonnair ++, vorpsrung luftkappe), il y a une course morte à l’équilibre des chambres plus importante pour les riders légers, avec un sag un peu plus bas qui donne du sens à une augmentation du débattement pour compenser.
    Je suis sans doute un cas particulier mais je ne vois aucun intérêt à payer une pénalité de 200g pour passer de 160 à 170mm de débattement sur un 27.5 alors que mes fourches actuelles le font sans problème.

    Autre point, comme vous le signalez, il existe toujours un fossé entre la 34, son chassis peu rigide et sa cartouche fit4 pas optimale vs une grip/grip2 et la 36.
    Quitte à avoir une 38 plus robuste et lourde, j’attendais une 36 plus légère que l’actuelle dans la gamme 140-160mm pour concurrencer la pike sur des vélos comme le dernier Norco Optic, ou encore une version step-cast de la 36 qui conserverait sa cartouche grip 2. Et puis honnêtement, quelle est l’utilité des bleed valves sur une fourche qui se repositionne sur de l’enduro léger ou du trail ??? Quand on fait des gros D- avec des variations de pression liées à l’altitude et l’échauffement je veux bien, mais honnêtement vu le programme de la nouvelle 36 ça va concerner combien de personnes ?

    Je suis déçu, déçu… (en mode Alain Chabat dans Gazon Maudit) 😉

    1. Jusqu’ici, je ne me plaignais pas vraiment de la 36 (bien qu’elle fléchisse au freinage, comme quoi…). Mais par expérience, il suffit parfois d’essayer autre chose pour s’apercevoir qu’il y avait matière à progresser. Ici, sans m’avancer, ça sera peut-être le cas avec cette 38. Puis, à ce que laisse sous-entendre Fox, la conception ovale du tube/té s’étendra visiblement à d’autre produit… Probablement que l’impact à l’usage est intéressant même avec un embonpoint sur la balance !
      Cependant, concernant les bleed valves elles n’ont pas un intérêt qu’en montagne. Pour les avoir utilisés auparavant sur une Fox 40 en descente, c’est utile : échauffements et usages réguliers entrainent aussi une surpression interne 😉 D’ailleurs un bon paquet de pilotes (tous niveaux confondus) garde un collier rilsan dans leur poche pour pouvoir faire la purge en le glissant entre les plongeurs et les joints racleurs. Les bleeders viennent faciliter la tâche 😉

    2. Ahah, dans ce cas peut-être que la concurrence jouera son jeu. Adrien, on se donne rendez-vous jeudi, le temps qu’on boucle l’article qui peut t’intéresser 😉

      1. Antoine, Tom, juste une petite information complémentaire : il y aura bien un kit air en aftermarket pour pousser la nouvelle 36 à 170mm.
        Mon coeur recommence èa battre ! 😉
        Sinon c’est quand la fin de l’embargo sur les nouvelles 34 ? 😉

        1. Je n’en aurais pas douté 😉 D’où tiens-tu cette info ?
          Passe un bon weekend et on en reparle…

  5. @ Adrien tout a fait d’accord, je trouve la 38 comme le dit l’article réservée a une niche, celle des enduros racers, pour la majorité des utilisations all mountain enduro soft il y a de la marge avant d’utiliser tout le potentiel de la 36 qui ne bronche pas. De plus les nouvelles 36 vont bénéficier des upgrades de la 38, donc en ce qui me concerne la 38 m’intéresse pas , par contre une 36 avec en mode step cast donc avec baisse de poids et les améliorations de la 38 la ca m’intéresse..

  6. Pour rajouter également : surtout avec les géométries des vélos d’aujourd’hui qui se calquent tous sur les géométries enduro et qui permettent donc de passer partout avec des debattement moins gros et donc des vélos plus légers… je pense que c’est l’avenir, un peu comme les derniers santa, norco (optic) ou trek fuel et consorts.. .

  7. par curiosité, sur la 36, faut-il sortir le « multi-outils » pour desserrer/serrer la « pince » avant/après l’ action du serrage rapide? (clé intégrée au levier?)

    1. j’ai trouver.
      on utilise la clé BTR de 6mm pour le 1er serrage (de la pince) après avoir « fermer » le levier. par la suite il n’y a plus besoin d’y toucher, il doit y avoir un épandeur qui s’actionne avec le levier.(?) trop classe!

  8. C’est vrai qu’avant de ressentir les limites torsionnelles d’une FOX 36 il faut y aller, franchement difficile de savoir si la roue manque de rigidité et si ça vient de la fourche.
    Le coup des canaux pour la lub c’est plutôt une bonne idée, reste à savoir si en pratique
    l’huile arrive vraiment à remonter dans les mousses, parce que entre le market et la pratique il y a un monde.
    J’ai jamais compris pourquoi on y mettait pas un port pour la lub, à la bonne hauteur, tout en sachant qu’une partie part de toute façon lors des premières compressions.
    Perso j’ai hâte de tester cette nouvelle GRIP2, ou une GRIP 2 tout court d’ailleurs.
    Curieux de voir à quoi ressemble cette nouvelle hydraulique.
    Le port de purge, ok ,mais il faut s’arrêter, du coup il fait quoi le compétiteur si il ressent un changement de comportement en plein run ???
    Bon ok ça facilite la manip une fois au stand, mais ça s’appelle comment faire croire
    à une nouveauté avec un truc qui date.
    Bon aller arrêtons de polémiquer les gars, il faut bien que tous ces ingé justifie leur salaire

    1. Les bons ingénieurs sont ceux qui savent réutiliser et assembler les bonnes choses avant de chercher à réinventer l’eau chaude 😉 Les inventions, ce n’est pas tous les jours. Alors pourquoi se passer de technologies qui datent, mais qui fonctionnent ?
      La nouveauté réside ici dans l’ensemble et non pas dans le détail !

      1. @tom garcia
        Si ils étaient si bon et convaincu de l’utilité des ports de purge ces ingénieurs ils leur en a fallut du temps pour s’apercevoir du gain apporté ….
        Et justement s’est souvent l’assemblage de détails qui font un bon ensemble.

        @Antoine Hoff
        Normalement on sait tous que même avec les bonnes quantités d’huile de lub dans le fond des fourreaux et bien les joints racleurs sont quand même bien sec.
        C’est bien pour ça que des riders crient au miracle de fonctionnement après le service joint racleur + lub et que l’effet disparait au bout de 3/4 sorties.

        1. Dans ce cas, c’est juste que les quantités que l’on suggère bonnes, ne les sont pas…

          1. A la base tu as raison, même des fourches neuves n’ont pas les bonnes quantités mais on voit bien que l’huile ne remonte pas jusqu’au mousse et encore moins jusque dans le joint et de toute façon c’est presque techniquement impossible sur certaines fourches.
            En effet les bagues de guidage inférieur ont des canaux pour laisser passer l’huile mais pas les bagues supérieures.
            C’est pour ça que la techno de FOX avec le chenal m’intrigue.

    2. Sans polémiquer, on ne passe pas « aux stands » entre chaque spéciale… Et pour la lubrification, ça dépend surtout si quelqu’un a été radin sur la quantité d’huile à un moment donné 😉

  9. madbeaver, je me souviens que en 2000 ma manitou X-vert avait des ports microlube de lubrification des mousses… la totem aussi de chez RS avait des ports (moins pratique)

  10. L’innovation fait toujours avancer le sport…. sauf quand c est pas indispensable. ?
    Je ne parlerais que des purges, ça existe depuis 20ans au moins en moto et c est vrai que c est le top pour le confort!!! Sauf que!!!
    Il faudrait aussi préciser à toutes ces futures nouvelles cibles marketing que purger c’est bien, mais à long terme ça raccourcis les temps entre 2 entretiens!
    A force de rééquilibrer la pression interne, qu’on le veuille ou non on fait rentrer de l’humidité. Et je parle même pas du lavage à haute pression que personne n’est censé pratiquer mais que 60-70% font.
    Résultat, avant même que vous vous rendiez compte d’un changement de comportement de votre fourche nécessitant un entretient, certaines pièces seront corrodées.
    Bref, un cador y trouvera son compte, un rider lambda sera à terme pénalisé de ce fait. €€€

  11. bonjour
    toujours plus pour le vttae,mais ce n’est plus du vtt,c’est un engin motorisé.

    quand à ceux qui rouleront mieux avec la 38,levent le doigt.
    arguments marketing pour créer l’envie.
    toutes les fourches actuelles typées « enduro »fonctionnent tres bien.

    à quand un retour sur une utilisation annuelle des bikes et leurs composants,le rapport prix/fiabilité?

  12. Bonjour,
    Pour la lubrification des joints racleurs, je retourne mon bike durant la nuit avant une course/sortie.
    Et là on retrouve une fourche au top !!!
    Attention, il faut attendre quelques minutes une fois le vélo remis sur les roues ?

    Raph du 67

  13. Petite question : pensez-vous que la nouvelle cartouche grip2 sera vendue séparément et interchangeable avec « l’ancienne » grip 2?

    1. La nouvelle cartouche Fox 36 Grip2 2021 sera vendue au détail et compatible avec les 36 jusqu’à 2016 😉

      1. Et les « anciennes » GRIP2 pourront êtres upgradées avec le nouveau bloc compression haute vitesse (VVC). Heureusement, vu le prix de la cartouche en aftermarket…
        A voir si ça jouera autant sur la courbe de compression BV que le rebond HV sur la courbe de rebond BV…

  14. Bonjour,
    A priori aucune modification côté ressort entre une 36 Grip2 MY2020 et MY2021?
    Je pose la question car propriétaire tout récent d’une 36 Grip 2 2020 (montée sur un Occam M10), je me penche sur les réglages. Pas possible de vraiment rouler vu le contexte mais pour l’instant je suis arrivé à quelque chose de pas mal avec 89PSI, HSR @-4, LSR@-6, HSC@ -12 et LSC@-8. Je fais 81kg tout nu.
    En regardant les préconisations de réglage Fox, je me rends compte qu’elles ont changé pour la 36 2020 Vs 2021, qu ce soit au niveau des pressions ou des réglages hydrau. D’où ma question.
    Au final si je m’en tiens aux modifications mentionnérs dans votre article, pour une 36 2020, les préconisations de la 2021 seraient applicables à l’exception des HSC?

    Dernière question, avez vous plus d’informations à propos de ce fameux vvc? Théoriquement de quoi s’agit-il ? Comment cela se traduit sur le terrain ?

    Merci pour la qualité de vos articles et pour les réponses que vous faites aux lecteurs.

    1. Mike si tu as un token dans ta fourche cela fait un réglage plutôt « béton », bien au dessus des préconisations fox qui ont déjà tendance à indiquer des valeurs plutôt Hautes (20% de Sag Max) … En suivant les préconisations d’endurotribe sur les réglages de la 36 (25% de sag) je pense qu’avec ton poids tu pourrais plutôt être réglé entre 70psi et 75 Psi avec un token… Un peu plus si tu envoies vraiment du très gros en descente…ceci était un aparté, Désolé… À+

      1. Un token ouais. D’après les préconisations Fox je devrais mettre entre 80 et 85 PSI. J’ai commencé par rouler autour de 82 avec les réglages de compression preconisé par Fox (HSC -10 LSC -6), au final j’ai de bien meilleures sensations avec des compressions plus light mais plus de pression : moins de sensations de percussion en baissant les HSC tout en gardant un bon maintien et une fourche qui reste haute grâce à la pression. Et avec cette pression ça m’est quand même arrivé de mettre au fond ou pas loin.
        Après j’ai encore trop peu roulé avec pour que ces reglages soie’t definitifs.
        Ils sont visibles où les réglages préconisés par endurotribe ?

        1. En fait il n’y pas d’article ad’hoc endurotribe sur les réglages de la 36 mais à chaque test de bike il y a un tableau de synthèse des reglages. Et pour la 36, Tom recommande souvent 25% de Sag avec des compressions très ouvertes. Dans les préconisations fox, pour 20% de Sag et un rider de 82 kg c’est 76psi, 80 Psi pour 15% de Sag. Après les réglages, c’est aussi une question de gouts. ?

          1. Effectivement, dans les articles d’essai de vélo, il y a des orientations de réglages données pour les suspensions. Ça reste à titre indicatif, à ne pas prendre au pied de la lettre puisque ça permet seulement de dégager une tendance de réglage du vélo et de la comparer à d’autres.
            Pour le coup, sur les Fox, je conseille globalement de rouler les compressions assez ouvertes, au risque de rendre la fourche compliquée et physique à rouler. Trouver l’équilibre qui convient en pression/token est primordial, les détentes ensuite, qui ont une influence importante sur le comportement de la fourche puis les compressions si nécessaire (qui dépendront fortement du terrain) : moi-même je ne roule pas la même configuration en compression (la base pression/token/détente restant la même) à Finale Ligure en course qu’en Auvergne 😉

  15. Je m’auto-répond à propos de la mise en place du VVC sur le bloc de compression :
    – Sur la grip2 version 2020, le réglage HSC se fait par une precontrainte sur la clapeterie
    – Sur la grip2 version 2021, le réglage se fait via la techno vvc, même principe donc que pour le réglage HSR en place sur la grip2 my2020. Sans rentrer dans le détails, on agit via la molette de réglage sur la « longueur utile » d’un ressort à lame qui donne à la clapeterie plus ou moins de raideur. La modification du réglage HS serait équivalente d’après Fox à une modification de l’empilement de clapeterie.

    Ça c’est pour l’aspect theorique, maintenant comment cela se traduit sur le terrain? Est ce que ce changement de techno est perceptible dans le fonctionnement de la fourche?

    1. Je dirais que c’est mieux car tu modifie la raideur de la précharge au lieu qu’elle soit fixe donc à clapeterie fixe je pense que c’est mieux que des clapets + un ressort.
      ça peut éviter d’avoir des percussions avant déclenchement si on trouve le bon réglage.

      1. D’un point de vu théorique, je pense que ça apporte une certaine souplesse au système, moins « brut » qu’une précontrainte fixe. Nous verrons bien à l’usage, elle est dans le garage… 😉

  16. Au passage, dans votre article à propos du vvc :
    « Cette technologie permettait jusqu’alors d’influencer le réglage des compressions hautes vitesses et s’étend désormais aussi au réglage de la détente haute vitesse. »

    C’est l’inverse non?

    1. Effectivement, je me suis emmêlé les pinceaux 😉 C’est l’inverse : la VVC s’étend désormais à la compression haute vitesse. C’est corrigé, merci !

  17. Bonjour,
    Quel est l’intérêt des amortos avec une bonbonne? A part pour éviter la chauffe, il y a-t-il d’autres intérêts (sensibilité=>confort, réglage…).
    Et les canyons spectrals femme sont à amorto « simple » tandis que les modèles hommes sont à bonbonne, il y a-t-il une raison technique (poids du pilote) et donc sont-ils à proscrire pour les pilotes hommes légers?
    Sportivement

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