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Verdict – Essai du Trek Slash 9.7

Il y a parfois des choses qui nous échappent… Comme le Trek Slash, qui nous n’avions pas encore eu l’occasion d’essayer. Les commentaires Dans les tuyaux prouvent l’intérêt pour ce vélo et quelques questions méritent leurs réponses.

A première vue, comme aux premiers tours de roues, le Trek Slash a tout du racer. Ce qui semble encore se vérifier… Mais est-il élitiste ou inaccessible pour autant ? L’heure de vérité a sonné, place au verdict…

 


Temps de lecture estimé : 9 minutes


 

Au sommaire de cet article :

 


Trek Slash 9.7

[cbtabs][cbtab title=”Prix”]3999 euros [/cbtab][cbtab title=”Poids”]14,30kg (vérifié, taille 19.5 (L), sans pédales, pneus d’origine montés en chambres à air)[/cbtab][cbtab title=”Fiche produit”]https://www.trekbikes.com/fr/fr_FR/v%C3%A9los/vtt/vtt-trail/slash/slash-9-7/p/1192600-2018/[/cbtab][/cbtabs]

Pas besoin de se remémorer un moment ou une sortie bien précise, le Trek Slash nous rappelle toujours qu’il sait accélérer tout seul. A croire qu’il nous cache une poignée de gaz quelque part…

La sensation d’accélération se répète à chaque courbe, à chaque compression. Nul besoin de forcer pour que le Trek Slash accélère. Mais est-il le graal des flemmards pour autant ?

Pas si sûr ! Ferme en début de course, l’amortisseur rend certaines situations plus délicates et rappelle à l’ordre ceux qui s’endorment au guidon. Cette fermeté, venons-en au fait…

 

 

D’où lui vient cette accélération naturelle ?

Sur le papier, le Trek Slash 2018 a effectivement tout du racer : géométrie d’attaquant et amortisseur spécifique. C’est d’ailleurs ce dernier qui nous intéresse maintenant.

L’amortisseur RE:aktiv s’avère naturellement fermé en compressions basses vitesses et ouvert en compressions hautes vitesses. La technologie Thru Shaft, vantée pour amener de la sensibilité, m’a plutôt surpris par son influence sur le début de détente, moins vif et moins violent qu’à l’accoutumée.

La théorie et la pratique se rejoignent. Sur le terrain cette fermeté évite les déformations du vélo et lui permet d’accélérer très facilement sans effort du pilote. Ce n’est pas nécessaire de pomper ou de pousser sur les jambes, le simple poids du pilote suffit à pousser le Trek Slash vers l’avant. Épargné des mouvements parasites liés à la détente, et libéré en compressions hautes vitesses, le Trek Slash est dans son élément lorsque ça défile.

 

 

Spécificité = complexité ?

Visiblement, pour beaucoup, la spécificité de l’amortisseur rime avec complexité. Pour ma part, je vois les choses autrement. Je pense plutôt que pour rendre la prise en main plus facile, Trek s’est fortement impliqué dans le développement de leur suspension.

Cet amortisseur spécifique prouve que chaque vélo est différent et que toute l’attention doit être portée aux détails pour mieux en tirer profit. Autant cet amortisseur spécifique s’adapte au Trek Slash, autant le Trek Slash ne s’adapte peut-être pas à tous les amortisseurs.

Dans ce sens, je vois cette spécificité comme une simplification. J’attends donc que l’amortisseur monté d’origine convienne au Trek Slash sans grandes améliorations de ma part – ajout de token, réglage des compressions, etc. D’accord chef ! Mais comment faut-il alors le régler pour exploiter au mieux les qualités du Trek Slash ?

 

 

30% de SAG max !

Cette simplification n’évite pas le passage par la case réglage, pour le plus grand bonheur de ceux qui aiment bricoler ! Seuls le réglage de la détente et de la précontrainte pneumatique s’offrent à nous.

Les premiers roulages mettent en évidence un lien très marqué entre la détente et la compression basse vitesse. Plus on ralentit la détente, plus la compression basse vitesse se ferme. Logique, certes, mais flagrant ! J’ai donc eu tendance à libérer la détente et ouvrir par la même occasion la compression basse vitesse : 2 à 3 clics depuis tout ouvert – sur une dizaine de clics. Une fois cette particularité absorbée, parlons du SAG.

Le Trek Slash semble avoir un SAG limite à ne pas dépasser. A 28-30% de SAG, il est tout ce qu’on lui connait jusqu’alors : dynamique, ferme et il accélère. Au delà de 30%, il perd sa qualité d’accélération, l’amortisseur s’affaisse et le maintien de début de course disparaît : le pilote se retrouve sur l’arrière, le Trek Slash devient moins vif et moins maniableD’ailleurs, comment, avec le bon SAG, doit-on piloter le Trek Slash pour en tirer pleinement profit ?

RéglagesAvantArrière
SAG25%30%
Détente3/4 ouverte
2/3 ouverte
Compressionstotalement ouverteN/A
Token / Spacersorigineorigine

Clics de détente et compression comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre/épaule à l’aplomb du guidon.

 

 

Comment le piloter ?

A chaque pilote, son style, son pilotage, c’est vrai ! Mais quelques astuces intéressantes sont toujours bonnes à prendre et à mettre en application pour profiter au mieux du Trek Slash.

Rappel de géométrie sans crayon : 445mm de reach en taille L n’en font pas un des plus longs actuellement. De plus, la suspension arrière est ferme. Ca semble se jouer vers l’arrière, non ?

Effectivement, le Trek Slash demande à être en appui sur les jambes, gainé ! D’une part pour charger la suspension arrière et d’autre part pour contrôler l’accélération fulgurante du Trek Slash. Mais aux premiers abords, autre chose nous amène à vouloir le piloter sur l’arrière : une tige de selle particulièrement inclinéePourquoi donc ?

 

 

Incidence du tube de selle incliné…

L’écart entre l’angle du tube de selle réel et le visuel a son incidence ici ! Effectivement plus un de ces deux angles est fermé, plus la selle recule lorsqu’on la monte. La longueur du top tube augmente et la position assise est modifiée : le centre de gravité recule et la charge sur le pneu arrière augmente.

Le défaut principal engendré par cette particularité est, sur le Trek Slash, suffisamment compensé au pédalage en avançant la selle au maximum mais, est bien plus marqué en descente lorsque la suspension travaille plus.

Une fois debout, la selle a tendance à balayer sous nos fesses, et parfois un peu trop vers l’arrière limitant ainsi les mouvements du pilote. C’est bien là le défaut principal du Trek Slash. Cependant, il suffit de remplacer la tige de selle en 150 par une 170mm et l’affaire est jouée.

Cette mobilité retrouvée, la façon de le piloter : sur l’arrière et en appui sur ses jambes; le rend-il inaccessible et réservé à ceux qui ont le physique ?

 

 

Elitiste pour autant ?

Comme on l’a vu, l’amortisseur spécifique ne rend pas le réglage du Trek Slash compliqué. Cependant sa fermeté dévoile l’importance du montage, et notamment des roues, qui ont une grande influence sur le comportement du Trek Slash.

Le passage en roues carbones Reserve Carbon 30 met en évidence un gain d’efficacité au pédalage. Leur rigidité frontale plus importante se traduit par un inconfort pour certains, rendant le Trek Slash plus physique ; ou par un gain de vivacité et de dynamisme pour d’autres, notamment les pilotes avertis et les compétiteurs.

En fait, j’ai agréablement apprécié le montage d’origine pour son homogénéité et la complémentarité de ses composants. Les roues Bontrager, plus confortables, s’associent bien avec la suspension ferme du Trek Slash.

Le juste milieu, me semble être l’idéal : une paire de roues aluminium haut de gamme plus dynamiques que les Bontrager d’origine et plus confortables que les Reserve Carbon 30.

Enfin, reste le choix de la géométrie. La plus ouverte, celle que j’ai le plus apprécié, correspond mieux au racer, à la recherche de performance, qu’est le Trek Slash. Via le MinoLink, la géométrie moins ouverte le rend simplement plus orienté All Mountain et ne lui confère pas autant de stabilité à haute vitesse. Il est dommage de se passer d’un des points forts du Trek Slash !

 

 

Pour qui alors ?

Jusqu’ici le Trek Slash semble encore une lame à ne pas mettre entre les mains de n’importe qui ! Pourtant, qu’on s’en détrompe… Une chose le rend plus accessible qu’on ne le pense : son caractère.

Le Trek Slash n’est ni rigide, ni précis, ni impardonnable. A son guidon on se sent tout de même en sécurité. Il est le bon compagnon, toujours là pour son pilote ! En fidèle destrier, il fait en sorte que rien n’atteigne violemment le pilote. Un cailloux qui traverse ? Pas grave, il a bon dos !

Le Trek Slash n’est pas fade pour autant, il est simplement tolérant. Et comme nous venons de le voir, c’est son montage qui doit être en harmonie avec la volonté de son propriétaireEt alors, à qui s’adresse-t-il ? Aux racers, oui sans hésitation ! Aux pratiquants qui ont du bagage et de l’expérience, oui ! Aux débutants qui cherchent un premier ou un second vélo, non !

 

 

Vis-à-vis de la concurrence

La comparaison avec d’autres vélos testés à la rédac’ est pertinente :

  • Vis-à-vis du Transition Sentinel alu, le Trek Slash est beaucoup plus dynamique, bien plus à son aise lorsque le sentier est plus plat et plus lent. Il reste plus dynamique, moins exclusif mais peut sembler moins fun par moment. Le Trek Slash est plus caractérisé par ses suspensions que par sa géométrie.
  • Vis-à-vis du Orbea Rallon, le Trek Slash profite aussi de ses suspensions pour être efficace et performant. L’offset réduit de l’espagnol, lui confère encore plus de sérénité de pilotage à très hautes vitesses.
  • Vis-à-vis du Santa Cruz Hightower LT, le Trek Slash est plus efficace : il accélère énormément, il est vif dans les appuis, etc. Cependant il est moins joueur. Là où le Santa Cruz vous pousse à sauter, faire un wallride, tirer un manual, le Trek reste plus sobre.
  • Vis-à-vis du Ibis Mojo HD4, le Trek Slash est bien plus simple à régler en terme de suspensions. Sur ce point le Ibis nécessite beaucoup de rigueur. Aussi, il profite de la vitesse pour en créer davantage, là où le Trek Slash génère sa propre vitesse dans toutes les situations. Nuance, pas de la même manière

 

 

Conclusion

Le Trek Slash semble aussi complexe que simple, mais pourquoi voudrais-je garder ce vélo ?!

“Le Trek Slash m’a donné du fil à retordre pour mon premier essai complet ici. Si simple qu’il en devient complexe ! En fait, non, c’est l’inverse : complexe à première vue, mais si simple à exploiter qu’il en devient déroutant. Racer dans l’âme, il n’en est pas moins tolérant, le Trek Slash reste alors accessible à beaucoup d’entre nous, au montage des roues près. Personnellement, le Trek Slash est un des meilleurs vélos d’Enduro que j’ai roulé, et se retrouve donc en tête de liste de ceux que j’aimerais garder pour les EWS 2018…”

 

Positionnement & usage

En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. (rafraichir la page si le tableau ne s’affiche pas)

Comparées à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > par rapport aux autres, qu’en penses-tu..? rendez-vous sur la page du Comparateur d’essais VTT Endurotribe pour en savoir plus >  https://fullattack.cc/comparateur-essais-vtt-2016/

Rédacteur Testeur
  1. Merci pour ce test c’est bien tourné,bien compréhensible, précis et technique mais peut-être manque-t-il un petit peu de récit concernant tout simplement ton ressenti dans le rapide lisse, le rapide défoncé, les épingles, la pente, le rendement au pédalage etc…le roulage pure quoi…
    Bon attention ce n’est que mon humble avis !
    Vivement le Sentinel !

  2. Merci pour ce retour. Et je suis d’accord avec Yann. Rendement en montée longue, raidard, virage serré ? Pour un programme all-moutain au-delà de l’enduro (je sais il y a le tableau, mais c’est très vague ^^). Avant de descendre il faut monter et si tu n’es pas en mode compétition (là tu t’en fous, tu pousses pour t’économiser) mais randuro, les capacités en montées gardent leur intérêt…

  3. Bel essai (comme toujours chez endurotribe) félicitations pour ce premier article Tom !
    On est tous d’accord pour dire que ce que l’on préfère c’est la descente alors c’est normal de se focaliser la dessus. Cependant les cotes sont un mal nécessaire alors une question reste en suspend: Il vaut quoi au pédalage ce Slash?

  4. Merci à tous pour vos retours positifs. On doit dire que l’on est, nous aussi, très satisfait des premières prestations de Tom au sein de la rédaction 😉

    J’apporte une précision importante concernant le contenu de nos essais : bien que sur le web, nous ne pouvons pas tomber dans la facilité d’articles trop longs. On nous l’a plusieurs fois reproché. Nous avons donc une règle d’écriture précise concernant les prestations des vélos à l’essai : nous évoquons en priorité les traits de caractères remarquables, ceux qui s’affirment le plus sur le terrain, et qui différencient le vélo des autres.

    En première lecture, comprenez donc que si un essai ne contient pas de précision sur une situation précise, c’est que le vélo ne s’y distingue pas particulièrement, en bien ou en mal. Simplement qu’il se situe “dans une bonne moyenne” et qu’il n’y avait pas d’intérêt à en écrire davantage. Cette approche nous évite de vous servir des contenus creux et/ou redondants. Lorsque les prestations au pédalage se distinguent, nous les évoquons. Le verdict d’essai du Ibis Mojo HD4 en est l’exemple type : on commençait quasiment par ça > c’était voulu 😉

    Cette approche ne nous dispense pas pour autant de tenir compte de vos attentes. Les formats de nos article ne sont pas figés et nous restons disponibles en commentaire. Dans ce cas précis, Tom peut certainement vous en dire plus, notamment le lien entre SAG, angle de tige de selle et finesse de réglage pour éviter l’effet pédalo que certains rapportaient en commentaire des tuyaux de cet essai 😉

    1. Effectivement, au pédalage le Trek n’est pas mauvais mais n’est pas le meilleur aussi. Certainement à cause de son tube de selle incliné qui altère la position. Ceci demande un peu de finesse dans le réglage du SAG (30% max assis sur la selle, en position de pédalage) pour éviter de faire du pédalo.
      En descente, technique, rapide, défoncée ou lisse, pentue ou plate, le Trek est à l’aise. Impressionnant de polyvalence : en épingle comme quand ça file il est dans son élément. Lorsque c’est lent, la fermeté de sa suspension donne l’impression que le Slash ne fonctionne pas, c’est là qu’il est un peu plus exigeant et demande de savoir placer ses roues.

  5. Merci pour cet essai.
    Je suis un peu étonné de lire que la position de la selle peut être gênante en descente.
    En théorie, l’inconvénient de l’angle de tige de selle visuel au pédalage ne devrait-il pas justement devenir un avantage une fois la selle descendue, celle-ci étant alors un peu plus en avant que l’angle de tige de selle réel?
    N’est-ce pas l’angle réel qui est en soit plus fermé que chez les concurrents?

    1. Le fait que la selle chasse vers l’arrière à tendance à gêner lorsque ça penche fort et qu’on a besoin d’aller bas vers l’arrière, au dessus de la roue arrière. Au début je pensais aussi que ce serait un avantage, mais lorsque le vélo travaille et que les suspensions s’écrasent, l’angle se ferme vraiment beaucoup ! Je pense que c’est un ensemble de chose : l’inclinaison du tube de selle + la façon dont le triangle avant bouge lorsque les suspensions s’activent. Tout dépend aussi des pilotes, les morphologies sont toutes différentes. C’est pour cela que cette caractéristique du vélo ne me semble pas être un critère de choix – voir un frein – à l’achat 😉

  6. Comme dit précédemment, on reste un peu sur sa faim et on sait pas trop à quoi s’en tenir sur le principal, vous restez trop prudent à mon goût : Rendement ? Dynamisme ? Maniabilité ? Stabilité ?
    De ce que j’ai pu lire par ailleurs, c’est purement un vélo de race et pas du tout un randuro. Peu maniable, hyper stable pas vraiment polyvalent et plutôt dans son élément sur des spéciales rapides et des pistes de bike park, tout le contraire d’un compagnon de tous les jours.
    En revanche, le paragraphe sur les suspensions et le réglage du châssis est bien fait.

    1. Les termes Randuro, XC engagé, Enduro light, petit All Mountain d’Enduro et j’en passe, sont des termes tellement subjectifs qu’ils en deviennent compliqués à exploiter. Visiblement chacun sa vision, donc chacun sa pratique. Ce qui est sûr, c’est que ce vélo reste accessible à bon nombre de pilote. Puis, pas plus tard qu’hier j’ai fait une sortie de 3h30 avec 1500m D+. Et oui j’étais sec le soir, mais parce que c’était dur, pas parce que le vélo m’a épuisé. Et j’habite en Auvergne, donc c’est loin d’être plat et loin d’être très pentu comme les Alpes ! C’est un bon compagnon de sortie VTT, de tous les jours, je ne sais pas. Pour aller chercher le pain et passer partout dans les bois sans trop forcer, je préfère un 120mm 😉

    2. Afin de s’étalonner et être raccord, on a tous les deux roulé ce vélo > je confirme que je suis très satisfait de ce que Tom fait ressortir du vélo dans ses propos. J’y retrouve ce que j’ai ressenti. On peut avoir l’impression de propos “prudents” mais pour le coup, c’est bien le vélo qui a ce caractère. Après cet essai, j’ai même le sentiment qu’on lui a fait mauvaise presse en le classant dans les “racers ultra exclusifs”. Ok, c’est un vélo qui prend bien la vitesse et la garde ensuite… Mais ce n’est pas un missile comme un Intense Carbine, un Ibis Mojo HD4 ou même un Orbea Rallon R5. Pour le coup, je réitère mes propos : il est moins racés que ces vélos ! D’ailleurs, je comprends mieux, après coup, pourquoi les modèles “Race Shop Limited” ont disparus de la gamme Trek en 2018. Les tarifs, montages et positionnement qu’il occupe désormais à la gamme me semblent plus cohérent que par le passé.

  7. Ca c’est intéressant comme propos, par ce que je l’aurai au contraire pensé moins polyvalent qu’un Orbea Rallon… Et rien ne me faisait penser le contraire dans ce que j’ai lu dans l’article (notamment ” vis à vis de l’orbea rallon”)

    1. Pourtant, sur les deux phrases “à propos de l’Orbea Rallon”, une peut faire pencher la balance dans un sens, et l’autre dans l’autre. Pour une bonne raison : à l’usage, les deux vélos ont des rendus différents. Pour sûr, avoir l’opportunité de comparer permet de s’en rendre compte. Pour autant, il y en a-t-il un plus “performant” ou polyvalent que l’autre ?! Pas nécessairement. Comme chez les compétiteurs : avoir des “caractères” différents ne signifie pas avoir des “niveaux” différents. Les deux sont performants et polyvalents, chacun avec leur armes. L’un correspondra plus à certains pilotes, l’autres à d’autres. C’est en ce sens que l’on apporte ces précisions “vis-à-vis de la concurrence”.

  8. Article très intéressant en effet.
    Vous indiquez que le setting de compression BV est très ferme. Vous insistez également sur le rôle des jambes dans le maintien de l’équilibre du châssis et la nécessité de piloter sur l’arrière pour charger la suspension. Est-ce que ce n’est pas le signe d’un mauvais setting d’usine des compression BV, trop fermé ?
    Autre point, vous indiquez que plus on on ralentit le rebond (BV), plus la compression basse vitesse se ferme, ce qui suggère que les deux circuits sont dépendants. Est-ce que c’est le cas sur ces amortisseurs ?
    Sur un amortisseur/fourche classique, je compense effectivement une fermeture du rebond BV en fermant les compressions BV (et inversement) pour rester neutre. A partir du moment ou le setting BV est d’usine (pas de réglage externe), je ne comprends pas comment l’amortisseur peut compenser tout seul ?
    L’amortisseur est-il d’entraxe standard (metric) ? Peut-il être remplacé par un amortisseur du commerce (fox X2 par exemple) ?
    Enfin avez-vous un ressenti particulier lié au nouvel amortisseur par comparaison avec un amortisseur classique (non thru-shaft ?) ?

    Merci,

    Adrien

    1. Le fait de le piloter sur l’arrière permet d’exploiter au maximum sa capacité d’accélération et non pas de compenser un setting BV trop fermé.
      Effectivement le rebond et la compression BV sont très liés et dépendants, justement parce que c’est un amortisseur simple voie. Il n’y a donc qu’un seul circuit hydraulique et lorsqu’on l’ouvre en détente, on l’ouvre automatiquement en compression BV.
      Pour faire très simple, imagine un pointeau qui vient s’enfoncer dans un trou. Plus tu enfonces le pointeau dans le trou, plus tu “bouches” le trou. L’huile passe donc moins vite au travers du trou, dans un sens comme dans l’autre. L’huile passe et repasse dans ce trou. Dans un sens c’est la compression, dans l’autre la détente. L’enfoncement de ton pointeau (comparable à la molette de réglage accessible sur le RS Deluxe) influe donc autant sur la détente que sur la compression.
      L’entraxe d’amortisseur est métrique et il peut être remplacé par un Fox X2, comme était monté le kit cadre 2017.
      Comparé à un amortisseur “classique” avec l’IFP, le Thru Shaft semble surtout affecté le début de la détente. Dans cette phase, avec le Thru Shaft, l’amortisseur est moins violent en détente, moins rapide, il rebondit moins après un impact. Ce qui stabilise énormément le vélo.

  9. Bonjour !
    N’ayant pas autant d’expériences que vous, je suis épaté par la manière dont vous arrivez à caractériser le vélo. Est-ce à force de tests de différents VTT ou y a t-il autres choses ? C’est très intéressant de voir ce que donne un vélo mais je me demande bien si les constructeurs arrivent à totalement prévoir le comportement du vélo.
    De même général, je pense que chacun devrait essayer un vélo pour vraiment savoir. Je trouve quand même difficile de fonder son avis sur un article (même s’il est super !). Êtes vous capables de ressentir le comportement d’un vélo par un essai ? J’attends votre réponse avec impatience.
    Thomas Loux

    1. Bonjour. Ne pas arriver à caractériser un vélo ou un composant était une notion que j’appréhendais avant mes piges pour Endurotribe. Maintenant, avec plus de 10 ans de VTT et de réflexion à ce sujet, il suffit de 2 ou 3 sorties sur un nouveau vélo pour percevoir 70% de ses caractéristiques. Les 10 premières minutes sur le vélo sont déjà très “productives”. Tout le monde devrait essayer son futur vélo avant de l’acheter, mais ce n’est pas toujours possible et c’est pour ça que les articles d’essais sont intéressants. Ils permettent facilement d’en savoir plus sur un vélo précis.
      Concernant les marques, je pense qu’elles peuvent prévoir EN PARTIE le comportement d’un vélo, mais effectivement pas tout ! Trop de paramètres influencent le comportement du vélo : matière, cinématique, répartition du poids, forme des tubes, rigidité des liaisons, épaisseur des matériaux, etc…

    2. Les premiers roulages dont parle Tom sont effectivement très importants : nous les effectuons à l’aveugle, c’est à dire sans avoir consulté d’informations à propos du vélo. Nous adoptons simplement les mêmes réglages de base, d’un vélo à l’autre, pour commencer (SAG, Détentes, compression, hauteur de selle, pression des pneus…). En changeant souvent de vélo, les différences se font sentir et constituent une première impression. C’est celle que l’on peut retrouver dans nos articles “prise en mains”. Pour un essai complet, on recoupe ensuite ces premières impressions avec les informations dont on peut disposer à propos du vélo : géométrie, cinématique, montage… On fait également varier certains paramètres : pression ou monte des pneu, roues, plaquettes de frein, settings de suspension… Cette méthode permet d’infirmer ou confirmer nos premières impressions, et préciser le caractère du vélo. C’est la synthèse de cette méthode que l’on écrit alors sous forme d’article 😉

  10. Bonjour, article vraiment intéressant que j’attendais avec impatience . Je vois dans les commentaires que bcp ce posent les mêmes qu’est que moi . C’est un vélo que je lorgne bcp, je roule actuellement en remedy rsl et ce qui me fait peur avec ce 29´ c’est bel et bien les ascensions …. vu que dans notre sport on y passe la majeure partie du temps ! Je trouves mon remedy vraiment polyvalent à ce niveau , alors dois-je avoir peur ? Vais-je est déçu ou au contraire agréablement étonné ? ?
    Il m’est impossible de l’essayer en Belgique, Trek Benelux n’a pas ce vélo en test dans ses rand !

    1. Le Slash n’est pas le meilleur au pédalage, non pas pour une question de rendement mais à cause d’une position usante à la longue à cause d’un tube de selle assez penché vers l’arrière. Après le 29″ apporte beaucoup sur les plats et en descente. Le vélo, et surtout le Slash, garde plus de vitesse, brasse un peu moins mais demande un temps d’adaptation 😉

  11. salut enduro tribe!
    une petite idée de ce que le slash 8 2019 en alu un poil plus lourd peut donner?
    j’ai cru entendre dans une video qu’il y avait un effet rebond dans la roue arrière pas tres agréable. …
    des infos peut être?
    julien

  12. Salut, je change de vélo cette année et le trek me fait de l’oeil, mais l’orbea rallon aussi.

    Tu pourrais m’en dire plus au niveau comparatif de ces deux là ? Ma pratique s’oriente dans la compétition enduro et du allmountain en général.
    Merci de ta réponse 😉

  13. Bonjour, je possède un intense tracer 2017 et je souhaite changer de vélo cette année pour un slash 9.7. J’entends beaucoup parler de ce fameux tube selle, peux tu me renseigner sur l’angle de tube de selle du tracer? Et niveau confort en monté entée c’est deux modèles?

    Merci de ta réponse

  14. Bonjour à tous,
    J’ai lu avec attention toutes ces infos, car possesseur depuis 6 mois d’un slash 2018. Je l’avais acheté sur coup de coeur, sans lire les tests avant.
    Je confirme sa capacité à prendre de la vitesse, c’est la premiere chose qui m’avait vraiment surpris après qques minutes de roulage.
    Une petite précision concernant sa capacité à rouler type randuro… je l’utilise le plus souvent en rando AM 60 km environ, et je vous confirme que si ce n’est pas un “excellent” rouleur, il est parfaitement apte à cet usage, bien réglé en SAG, et équipé de roues light carbone. Faisant 1m86 roulant sur un taille L (pour 1m88 maxi en theorie) l’angle de tube de selle devient un avantage et permet une bonne position pour rouler longtemps.

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