L’heure du verdict a sonné ! Depuis le début de l’année 2020, Transition nous fait part de ses derniers progrès. Le Scout, le Spur, et ici le Transition Sentinel, profitent d’un nouveau design et de progrès techniques bien sentis… Sur le papier du moins. Restait à confirmer ça à l’essai.
L’enthousiasme est-il toujours de rigueur ? Le caractère des Transition est-il toujours présent ?! Qu’en reste-t-il ? Comment en tirer profit ? À qui ça se destine ?! Autant de questions laissées en suspend à l’issue d’un précédent article à ce sujet. Il est l’heure d’y répondre !
Au sommaire de cet article :
- Libéré !
- À quoi c’est dû ?
- Comment ça se règle ?!
- Comment ça se pilote…
- Pour qui ? Pour quoi faire ?
- Vis-à-vis de la concurrence…
- Conclusion ?!
- Positionnement & usage
Transition Sentinel
- Usage Enduro
- Roues en 29 pouces
- 150/160mm, RS Lyrik & Super Deluxe
- Triangle avant, arrière & biellette carbone
- Reach 476mm en L, offset court 42mm
- Roues Stan’s Flow, 30mm
- Maxxis Minion Assegai & DHR II, EXO+
- Sram Code, 200/200mm
- 3 modèles, 5 tailles, 3399€ (kit cadre) 4999 à 7399€
- 14,30kg, Taille L, GX, tubeless + préventif, vérifié
- Dispos kit cadre mai 2020, vélos juillet 2020
- Fiche du vélo sur www.transitionbikes.com
Libéré !
Première impression au guidon du Transition Sentinel nouvelle génération : l’identité de la marque est toujours là. Quel que soit le rythme, et jusqu’à très haute vitesse, l’assiette du vélo est saine, constante. Ça lui procure, comme à ses prédécesseurs, une sensation de stabilité intéressante et rassurante. Le maintien après SAG est toujours très bon !
Il y a pourtant quelque chose qui tranche avec les précédents Patrol et Sentinel que j’ai pu rouler : la sensibilité de la suspension arrière est bien plus importante. Là où il fallait un peu taper dans le lard, ça déclenche désormais plus facilement et c’est d’un réel confort supplémentaire.
« Il accélère de lui-même, quitte à embarquer le pilote… »
À tel point que ce Transition Sentinel semble libéré : il donne le sentiment d’accélérer de lui-même, quitte à embarquer le pilote s’il n’est pas attentif. Une impression renforcée par le sentiment qu’il taille légèrement plus grand que la moyenne. Ça peut alors aller très vite, à condition que le pilote suive et soit dans le bain.
Sans ça, oui, il peut se mettre en travers, et mettre à mal le gainage saucisson/bière si bien entretenu… Quoi qu’il en soit, je reprends mes esprits, et profite des premiers coups de pédales pour constater que le Transition Sentinel parait léger et pédale bien…
À quoi c’est dû ?
Coup d’oeil à la balance, le Transition Sentinel pèse 14,3kg – prêt à rouler, sans pédales – en taille L. Ça participe à l’impression de légèreté, mais ce n’est pas tout. En jouant de différentes roues et carcasses de pneus, je précise le rendu du cadre. Si l’on se réfère à nos récents didactiques à ce sujet, je dirais que ces nouveaux cadres Transition en carbone sont plutôt raides, mais pas ultra rigides. Ça permet une lecture fine du terrain, mais ça ne verrouille pas pour autant, et ça travaille. Ça peut aussi, parfois expliquer que le vélo finisse par se mettre en crabe à haute vitesse, quand on aurait besoin d’encore un peu de consistance…
En matière de suspension, ça parait être l’inverse. La force présente dans la suspension arrière semble bien présente – ce qui illustrerait la très bonne assiette, et le bon maintien – tandis que la raideur semble faible – ce qui expliquerait le confort et le dynamisme de l’ensemble. Au cadre la lecture du terrain et la tolérance, à la suspension le confort et l’assiette. Pourquoi pas ?! Dans tous les cas, la nouvelle courbe de ratio utilisée par les derniers Transition confirme l’idée…
Comment ça se règle ?!
Conçu de cette manière, le Transition Sentinel ne nécessite pas plus de jouer des spacers et tokens. Dans l’amortisseur notamment, puisque désormais, la fin de course est gérée par le ratio pour éviter de talonner. L’air monte en pression de manière plus constante et sans grosses variations de charge, l’hydraulique est moins sollicitée en retour…
Ça explique le réglage assez simple du Transition Sentinel. Quoi qu’il arrive, ça parait bien dimensionné, on perçoit une suspension arrière autant posée sur l’air que sur l’huile. Quel que soit le SAG, le maintien est remarquable. Assez simplement, il suffit de jouer de la détente pour influer le comportement. 2 clics suffisent pour passer d’un vélo très dynamique à quelque chose de plus posé > intéressant pour maîtriser le tempérament du vélo…
Avec un tel maintien et une telle sensibilités derrière, la Lyrik mérite d’être chouchoutée. La mise à jour du DebonAir est un must ! Elle permet d’éviter à l’avant de plonger, et minimise grandement l’impression que le vélo taille grand. D’ailleurs, c’est dans les intentions de la marque d’équiper les Sentinel de ce dispositif, mais la situation sanitaire actuelle l’empêche de livrer les premiers vélos directement équipés. À surveiller donc…
Et si malgré ces quelques précautions, le Sentinel continue parfois à embarquer son pilote, c’est du côté des roues qu’il faut regarder. Les Stan’s Flow S1 sont assez molles, alors que le cadre fait déjà un bon job. Je comprends que le montage plus haut de gamme utilise des DT Swiss M1700 plus rigides, sans être plus raides…
| Réglages | Avant | Arrière |
|---|---|---|
| SAG | 25 à 30 % | 30% |
| Détente | 2/3 ouverte | mi-plage à 2/3 ouverte |
| Compressions | ouverte | Ouverte |
| Token / Spacers | Sans + mise à jour DebonAir | d'origine |
Clics de détente et compression comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaules à l’aplomb du guidon.
Comment ça se pilote…
Libéré et enthousiaste, voilà le Transition Sentinel dernière génération prêt à s’exprimer pleinement sur le terrain. Reste à voir comment s’en servir de la meilleure des manières !
Léger, au train
C’est le jeu de l’Enduro : avant de descendre, il faut monter ! Parfois, souvent même, à la pédale. Le Transition Sentinel s’y prête bien. Au train, posé sur la selle, le vélo se tient de belle manière, l’assise est bonne. Pourtant, la suspension reste active, on la sent même à la limite du pompage, sans jamais osciller de mauvaise manière.
Le vélo donne donc le sentiment de bien conserver la vitesse d’un coup de pédale à l’autre. On peut donc profiter de la position recentrée et redressée offerte par le tube de selle pour pédaler rond, au train, assez facilement. On peut même pédaler en force, en tirant un peu gros s’il le faut, le Transition Sentinel le rend bien.
En spéciales, à la relance, même sensations intéressantes. On peut pousser dans les virages, sortir en manual et placer des coups de pédales où bon nous semble. Transition Sentinel = pédaleur parfait ? Pas pour autant. Comme la plupart des Enduro – qui plus est 29 pouces – de sa catégorie, c’est à la giclette que les petits All Mountain le dépassent. Ça reste moins vif s’il faut attaquer à chaque coup de pédale ou presque.
TGV
Là où par contre, le Transition Sentinel est sans limites, si ce n’est celle du pilote : c’est quand ça descend, et que ça peut aller vite. On peut clairement franchir le mur du son à son guidon ! Du moins, il a une propension à accélérer et reste à haute vitesse plus importante que d’autres vélos qu’il faut lancer. Lui y va volontiers. On a même le sentiment qu’il se nourrit du terrain.
Dans tous les cas, ça reste haut dans le débattement, avec toujours un peu de réserve. On peut donc continuer à jouer du terrain et poser les appuis qu’il faut. On comprend là pourquoi ce nouveau Sentinel prend quelques millimètres de bases et d’empattement avant en couchant légèrement l’angle de direction. Naturellement plus rapide puisque libéré par sa suspension, un peu plus de stabilité est bienvenue. Ça aurait été dommage de s’en priver.
On peut donc se planquer derrière de cintre, coudes écartés, position racée, pour profiter de la vitesse du Transition Sentinel. Et dans ce cas, c’est pas la selle qui pose problème. Tube court et tige de 210mm de course (!) permettent vraiment de faire du rase-motte… jusqu’à zipper le short sur le pneu arrière ! Ça finit par tirer un peu sur les cuisses tant on descend plus bas que d’habitude, mais avec un peu d’habitude et de travail, c’est utile et appréciable, dans la pente.
De l’aaaaaangle !
Le plus compliqué une fois lancé… C’est de tourner ! En la matière, la recette est plutôt simple : toujours mettre de l’angle ! Pour ce faire, pas de mystère : se servir du cintre comme bras de levier, profiter de la selle très basse et ne pas hésiter à permettre au vélo de se coucher davantage, en mettant bien le pied extérieur en bas. Et là, avec l’angle de direction et l’offset court qu’il y a, c’est un régal ! La roue avant semble toujours au bon endroit devant, sans jamais fuir ou passer sous le cadre.
Quand c’est plus serré, il faut tirer parti de la bonne lecture du terrain offerte par la raideur maîtrisée du cadre. Ça donne les bonnes infos et la bonne dynamique pour placer les petits appuis nécessaires pour décaler les roues, avant et/ou arrière, en fonction des besoins. Faut simplement rester dynamique. Plus facile à dire qu’à faire. Les bases restent relativement compactes : faire déraper/décaler la roue arrière se fait facilement, tandis que le vélo aide à lever un manual pour placer la roue avant et déplacer la roue arrière.
Pour qui ? Pour quoi faire ?!
Caractère affirmé et technique de pilotage académique mais nécessaire… Si le Transition Sentinel était une voiture, on parlerait d’une sportive. Pas nécessairement le prototype de circuit qui nécessite l’équipe de mécanicien et les ingénieurs. Plutôt la sportive homologuée pour la route, mais qui s’exprime vraiment sur circuit. Avec le Transition Sentinel, l’approche est la même.
Il est donc destiné aux amoureux du beau geste, qui aiment travailler et déployer leur technique de pilotage. Quitte à ce que ça demande un petit temps de travail au début, avant que l’osmose se fasse, et délivre toute sa puissance. Dans tous les cas, des tempéraments qui aiment entreprendre, se challenger. Toujours dans l’automobile, ce ne serait pas une voiture autonome ou qui se gare toute seule. Juste ce qu’il faut d’anti-patinage, de préparation du freinage et de direction assistée pour arsouiller sans se satelliser…
Mais pour en revenir au vélo, c’est peu ou prou la définition même de l’Enduro tel qu’on peut l’entendre. Transition l’annonce comme le vélo à tout faire, et j’adhère. Si je devais partir à l’autre bout de la planète sans trop savoir à quoi m’attendre si ce n’est qu’on m’ait promis de l’Enduro et du beau vélo, je l’emmènerais l’esprit tranquille. J’imagine sans mal faire 50 bornes par jour ou enchaîner des doubles black à tir larigot… Voir mieux, les deux, en même temps, à son guidon !
Un beau passe-partout pour une Trans-Porvence, un Grand Rallye, une Tran-Nomad et Cie : de belles montagnes, des chemins aux petits oignons, un peu de tout, et un challenge pour le nourrir. Le one for all de l’Enduriste globetrotter ! Y compris, comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire, si c’est pour chasser du chrono. Je l’ai déjà écrit pour le Patrol par le passé, mais si un privateer cherche un vélo pour faire péter de l’EWS…
Vis-à-vis de la concurrence…
Il faut bien dire que la liste des vélos à laquelle le Transition Sentinel a pu me faire songer pendant son essai, il n’y a que du beau monde. En matière de Rigidité/raideur, il y a quelque chose du Mondraker Foxy. Tous deux travaillent et rendent de manière similaire sur le début. L’ibère a ensuite tendance à verrouiller puis rebondir, davantage, le rendant un peu plus dynamique me semble-t-il.
À ce sujet, il est donc l’opposé d’un YT Capra, plus rigide sans être très raide en matière de châssis. Tandis qu’en suspension, les YT sont plus raides, et verrouillent plus là où le Transition Sentinel reste plus actif, ne tape jamais vraiment. Les deux pédalent bien, mais le Sentinel semble un ton plus léger, comme un ton plus grand.
Au coup de pédale, et pour l’excellent dynamisme de ses suspensions, il me fait penser au Orbea Occam. Ils sont d’ailleurs proches dans l’esprit « passe-partout », le Transition Sentinel un ton plus loin dans l’esprit sportif, fait pour engager et aller vite, sans être pataud pour autant. Je vois d’ailleurs des terrains de jeu similaires aux deux…
Mais là où je verrai le plus le Transition Sentinel, c’est logiquement là où il a été conçu : de beaux sentiers canadiens truffés d’appuis, de racines et de rochers toujours bien placés. La dernière fois que j’ai roulé ça, c’était sur le Giant Reign, dont le Sentinel se distingue par la suspension. Le Reign a moins de maintien par la force, se roule davantage posé sur l’huile, bien maîtrisée par un Fox (DH)X2.
Conclusion ?!
Bref, je pourrais continuer volontiers à tailler le bout de gras à son sujet. Je ne manquerais d’ailleurs pas s’il le faut, en commentaire. En attendant, il est l’heure de conclure au sujet du Transition Sentinel. La question fatidique… Pourquoi voudrais-je le garder ?!
« D’abord, pour le petit challenge qu’il promet, et représente. Il correspond à mon tempérament naturel, fait d’alternance entre laisser filer et reprendre le contrôle. Le Transition Sentinel est à la fois juste et exigeant en la matière. L’avoir et en tirer profit serait bon signe. J’en reviens à la métaphore automobile pour conclure : comme une sportive homologuée, il peut aller chercher le pain- volontiers d’ailleurs – mais c’est clair qu’en route, il suffit de pas grand chose sur les pédales pour sentir qu’il est surtout fait pour bien plus… »
Positionnement & usage
En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. (rafraîchir la page si le tableau ne s’affiche pas)
Comparées à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > par rapport aux autres, qu’en penses-tu..? Rendez-vous sur la page du Comparateur d’essais VTT Endurotribe pour en savoir plus > https://fullattack.cc/comparateur-essais-vtt-2016/
