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Verdict – Essai du Mondraker Dune Carbon R 2016

ET-VerdictMondrakerDuneCarbonR-1Si l’on en croit les premières impressions au guidon du Mondraker Dune Carbon R, livrées dans les tuyaux de cet essai, nul doute que la navette, laissée au parking durant l’hiver, se devait de reprendre du service. Entre autres sorties à la pédale, elle a donc participé aux quelques 19h de roulage effectif, 190km et 10 000m de négatif effectués au guidon de cette monture particulière.

“La gymnastique intellectuelle nécessaire pour savourer pleinement le Mondraker Dune Carbon R…”

Une durée 20% supérieure à celles passées sur les Devinci Troy et Lapierre Zesty AM – essayés précédement – qui illustre l’essentiel besoin de prendre ses marques. À débattement, cinématique et géométrie particuliers, approche nouvelle. Avec du temps pour m’ouvrir l’esprit et repartir d’une feuille blanche, les sensations sont belle et bien au rendez-vous ! C’est tout là, d’ailleurs, la gymnastique intellectuelle nécessaire pour savourer pleinement le Mondraker Dune Carbon R… Explications !

 

 

 

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Linéarité du Mondraker Dune Carbon R

[cbtabs][cbtab title=”Prix”]5499 euros [/cbtab][cbtab title=”Poids”]13,240kg (vérifié, taille L, sans pédales, montage tubeless avec préventif)[/cbtab][cbtab title=”Fiche produit”]http://www.mondraker.com/16/fra/bikes/dune-carbon-r/487/caracteristiques[/cbtab][/cbtabs]

Dans ce contexte, pas étonnant que les premiers tours de roue qui marquent la seconde partie de l’essai soient encore l’occasion de quelques ajustements. Notamment sur l’usage, ou non, d’une cale dans la Pike : une tentation tirée des précédents essais qui l’exigeaient presque systématiquement.

Dans ce cas – et quels que soient les SAG – l’avant fini par durcir davantage que l’arrière sur les plus gros chocs ou grosses successions d’obstacles : ceux qui poussent au fond du débattement. Je ressens comme un affaissement du vélo, au moment même où j’attends de pouvoir indifféremment m’appuyer sur mes bras et jambes.

“Suspensions linéaires, et l’on peut y trouver un intérêt…”

Sans cale, je trouve cette stabilité, où que ce soit dans le débattement. À l’avant comme à l’arrière, c’est dans cette configuration que le potentiel du vélo prend tout son sens. Oui, ainsi ajusté, le Dune Carbon R peut donner l’impression d’avoir davantage de débattement qu’il n’en a… J’y gagne un confiance supplémentaire : celle de me dire que, quoi qu’il arrive, il encaisse sans me désarçonner.

Ce sont ces ressentis, et ces raisonnements qui me poussent à confirmer qu’effectivement, les suspensions du Dune Carbon R sont linéaires, et que l’on peut y trouver un intérêt…

 

 

 

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En bonus…

Sur terrain défoncé, quand ça tabasse, le Dune Carbon R accélère ! La roue arrière «dessine» le terrain. Pas un choc ne passe au travers de la suspension. Pas une secousse plus forte que les autres ne vient enrayer la machine ou couper l’élan. Je ne blague pas : quand ça tabasse, il «suffit» de lâcher les freins ! Le Dune y prend de la vitesse là ou tous les autres au mieux stagnent, au pire ralentissent ! C’est bien la première fois que j’applique cette idée avec autant de réussite…

“De quoi penser que les virées en station peuvent être un régal !”

D’une part, sur les pistes les plus défoncées, il suffit donc de laisser filer le vélo et se concentrer sur l’essentiel des courbes et mouvements de terrain. On peut enchaîner les chocs en succession, le vélo s’en accommode. Pas besoin d’être hyper-actif pour coller au terrain. Le Dune se charge d’encaisser, et laisse libre d’esprit pour se concentrer sur l’essentiel. Chose que l’on fait habituellement plus volontier au guidon d’un vélo de Descente que d’Enduro. Le Dune partage donc certaines capacités d’encaissement et d’amorti des plus grands. De quoi me faire penser que les virées en station peuvent être un régal à son guidon…

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D’autre part, cette capacité d’accélération naturelle est un atout précieux en cas de fatigue importante. Après un coup de cul assassin, lorsque l’énergie vient à manquer pour que mes jambes me portent. Sur ces terrains parfois juste assez défoncés pour ne pas être vraiment reposants. Le Mondraker Dune Carbon R garde et prend de la vitesse sans même pédaler. Pas besoin de me lever et lutter, il reprend l’élan pour moi !

C’est d’ailleurs dans ces situations que je goute à l’intérêt d’un vélo long. Suffisamment stable pour rouler vite, très vite. Suffisamment sûr pour me permettre de reprendre de la vitesse dans un état de fatigue prononcé, sans appréhension du risque de me faire catapulter au premier trou…

 

 

 

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Transfert de masse

À ce sujet, la longueur du vélo, insufflée par la Forward Geometry, m’a longuement interrogé. Mais c’est en distinguant cotes influant la position, et cotes influant le comportement du vélo, que j’arrive à faire la part des choses.

Sur ce vélo, les sensations donnent une nouvelle dimension aux propos que j’ai pu rapporter lors de l’essai du Meta AM V4, et retrouver sur le Devinci Troy : avec de tels reachs et top-tubes, il y a de la place, beaucoup de place, pour se mouvoir sur le Mondraker Dune Carbon R. Il n’est pas trop grand, puisque je ne ressens pas de gène à son usage : pas de mal de dos au pédalage, pas de difficulté à passer derrière la selle…

“Assis sur la roue arrière à en faire des traces sur le short…”

Tout juste ai-je eu des difficultés à tourner dans le sinueux rapide au début et la sensation de ne pas parfaitement passer au dessus du cintre par moment. Problème réglé avec le cintre 10mm plus bas…
Dès lors, je prends un malin plaisir à jouer du placement de mon buste. Tantôt exagérément à l’aplomb du cintre sans aucune appréhension. Tantôt assis sur la roue arrière, les genoux presque plus haut que le bassin, au point de faire des traces de pneus sur le short.

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C’est en passant de l’un à l’autre, en courbe, que je tire les plus belles sensations. J’engage les épaules avant de profiter de l’appui au sol, même succeint, pour tirer sur le cintre et m’assoir sur mes jambes. Passer l’aplomb du boîtier et se retrouver rapidement au dessus de la roue arrière (bases en 430mm) procure des sensations grisantes. Cabrer le vélo est un jeu d’enfant. Sur les longues courbes à plat, le Mondraker est un rail que rien n’ébranle. L’adhérence est phénoménale, la prise de vitesse est folle. Sortir le pied ou se recroqueviller pour jouer l’aérodynamique comme un descendeur est un régal ! Charger exagérément l’avant pour laisser l’arrière dériver une tentation naturelle…

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Dans l’instant qui suit, le coup de pédale fait fuser l’ensemble. Tout passe dans la propulsion. Même à 35% de SAG, le vélo ne s’affaisse pas. Un léger kick-back – variation de tension de la chaîne sous les gros coups de pédale qui font osciller la suspension, se fait sentir aux début avant de se faire oublier. Par la suite, plus j’appuis, plus ça grippe et ça propulse. Cette capacité prend largement le dessus. Impressionnant. Une particularité qui me permet, par ailleurs, de franchir en danseuse certaines portions de liaison, pentues et fuyantes, sur lesquelles j’ai habituellement plus de mal à trouver l’adhérence, même sur la selle…

Revers de la médaille, ce sont dans ces mêmes passages, tentés assis, que j’ai plus de mal. Il faut exagérément casser le buste vers l’avant pour limiter le guidonnage. La direction est légère et volage en côte. Les coups de cul bien raides, voilà le cas particulier pour lequel le Mondraker ne m’a pas totalement convaincu.

 

 

 

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Les épingles

Il est un autre cas particulier qui soulève bien des questions au guidon du Mondraker Dune Carbon R : les épingles. Certains possesseurs du Dune rapportent pivoter sur la roue avant. D’autres, faire appel à la glisse. Pourtant, j’ai d’abord cherché à rouler les épingles, les deux roues au sol, pour saisir les limites de ce vélo sur cette technique de base.

Et ce sont les miennes que j’ai le sentiment de toucher ! Les cotes du Mondraker Dune Carbon R sont telles que l’on peut sans crainte mettre de l’angle. Comme en moto lorsque l’on creuse des ornières improbables dans la terre meuble : plus ça tourne serré, plus il faut pencher. Et plus il faut pencher, plus il faut s’asseoir sur la roue arrière et charger le pied extérieur. Même sur terrain chaotique à faible vitesse, le jeu en vaut la chandelle. Le Dune s’accommode et encaisse. Je n’ai fait que progresser et repousser mes capacités au fur et à mesure de l’essai.

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Tant et si bien que j’ai progressivement repoussé la limite à partir de laquelle j’use du nose-wheeling. Et dans ce cas, comme j’ai déjà pu l’exprimer lors des précédents essais, j’ai une fois de plus le sentiment qu’un vélo plus long tel que le Mondraker se place plus facilement : il demande des gestes amples, pas forcément fin et précis.

“Un problème plus stratégique que technique !”

En usant des deux techniques, je franchis les pires épingles du secteur : les plus raides, les plus serrées, les plus biscornues. Finalement, j’en viens à penser que le problème n’est pas tant technique, mais stratégique. Rouler nécessite de s’asseoir sur l’arrière. Pivoter demande d’engager les épaules en avant. Deux gestes antagonistes. Une fois l’un engagé, impossible de se rabattre sur l’autre. C’est donc le choix entre l’une ou l’autre en fonction de ses capacités et du terrain qui conditionne le succès…

Une approche qui en ravira certains, qui en rebutera d’autres. Question de tempérament…

 

 

 

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Réglages et précision…

Je n’ai pas encore livré le traditionnel tableau des réglages du Mondraker Dune Carbon R, et pour cause : il me faut aborder un dernier point. La potence de 30mm en intrigue plus d’un, moi le premier. Elle s’accorde parfaitement avec le reach incroyablement long du triangle avant, pour préserver une position raisonnable.

Par curiosité, j’essaye donc avec une potence à 50mm. Un seul run me suffit pour constater que je n’y gagne pas suffisamment. La position n’est pas optimale et la direction perd en précision. Revenu à la potence d’origine, je constate juste que les 30mm impliquent une légère «instabilité» de la direction à l’impact.

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2 clics de détente plus freinée à l’avant permettent de stabiliser le train avant et corriger le tir. Dès lors, même à mille à l’heure dans les broussailles, je maintiens le cap sans effort particulier. Les branches me cisaillent les bras et mains, certaines paires de gants prennent de l’âge prématurément, mais je ne goûte pas au terrain rocailleux qui m’attend pourtant sournoisement…

Freiner la détente est de toute façon une tendance vers laquelle je me dirige au fur et à mesure de mes runs : la détente du Monarch – setting médium – semble relativement lente d’origine…

RéglagesAvantArrière
SAG25%35%
Détente-3/18-10/18
Compressionouvertouvert
Token / Spacers00

Clics de détente comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaule à l’aplomb du guidon. 

J’en profite pour relever une info que les plus costauds d’entre-nous apprécieront. C’est une constante relevée sur ce Dune, les pressions utilisées dans l’amortisseur en 216×63 sont plus faibles, d’un écart significatif, que sur les modèles précédement essayés : 175psi pour les 35% de SAG du Mondraker contre plus de 200psi pour les SAG optimaux des Troy, Zesty et Meta, notamment…

 

 

 

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Nuance subtile…

Il y a plus d’un an, je lisais une interview de Cesar Rojo, le cerveau qui était à l’origine de la Forward Geometry, notamment. Il disait que le milieu du vélo, à l’instar du ski notamment, avait beaucoup de travail à faire dans la maitrise des raideurs des matériaux composites, pour maitriser davantage le rapport confort/précision qui conditionne le feeling au guidon d’un vélo. Chez Mondraker, ils ont visiblement avancé sur cet aspect !

À l’usage, le Dune Carbon R est en phase avec l’image statique qu’il dégage : une subtile nuance entre fluidité et agressivité, entre rondeur et percussion. Loin de l’impression de lourdeur que certains ont pu me rapporter à l’usage de l’aluminium. Le Dune Carbon R n’est pas collé. mieux, il me surprend agréablement pour un 160mm aussi long et utilisé avec 35% de SAG ! Je n’en attendais pas tant sur le plan dynamique.

C’est notamment ce que je perçois à l’usage, devenu coutume, des Mavic Crossmax XL Pro WTS références et des Michelin Reinforced Gum-X particulièrement à propos…

Deux usages qui me permettent de supposer sans crainte que ce travail d’ajustement subtil entre confort et précision semble être au coeur de la gamme des Dune Carbon. Quelques détails me laissent supposer que le très haut de gamme Dune XR, notamment équipé des soeurs Crossmax XL LTD doit pousser à son paroxysme cette subtile nuance…

Des détails qui me laissent supposer qu’il y a une certaine logique dans la gamme des Dune. Le Dune Carbon R, le plus financièrement accessible des 3, doit certainement l’être également sur le terrain. Tant mieux, si l’on considère que ce Mondraker Dune Carbon R émarge déjà à plus de 5000€…

 

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Conclusion

Quoi qu’il en soit, il faut bien conclure. À l’heure de boucler cet article, plus que jamais, j’ai le sentiment de devoir insister sur un point essentiel. Ça tombe bien, la traditionnel question de conclusion s’y prête : pourquoi voudrais-je garder ce vélo ?

“Le Mondraker Dune Carbon R a du caractère. Indéniablement, pour s’y faire, il faut oser, s’engager. Oser lâcher les freins quand ça secoue. Oser remettre en cause certaines de ses habitudes, bonnes ou mauvaises. Oser prendre des décisions franches, en épingle notamment. Sans cette ouverture d’esprit et la volonté de s’y adapter, point de salut. Peut-être exclusif, peut-être particulier. J’ai fait cet effort, et j’en suis ravis ! J’ai trouvé des sensations tantôt de vitesse, tantôt d’assurance, que je ne me connaissait plus. Pour me dire qu’elles sont à ma portée, sur une des montures de l’atelier, je garderais bien le Mondraker Dune Carbon R. Maintenant, j’appréhende simplement d’avoir à être plus prudent au guidon du prochain vélo à l’essai. Sait-on jamais, des fois que j’eusse pris de “mauvaises” habitudes…”

 

 

 

Positionnement & usage

En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. 

TrailAll MountainRanduroRallye EnduroVélo de montagneStation & navettes
Pratique inadaptéePratique ponctuellePratique possiblePratique régulièrePratique de prédilection

Comparées à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > par rapport aux autres, qu’en penses-tu..? rendez-vous sur la page du Comparateur d’essais VTT Endurotribe pour en savoir plus >  https://fullattack.cc/comparateur-essais-vtt-2016/

Rédac'Chef Adjoint
  1. Un super test comme à chaque fois. je trouve tout les réponse aux questions que je me posais dont celle sur le passage en épingle. Continue comme ça.

  2. Encore un super article/essai !
    Je possède un dune alu et je retrouve ce que tu dis à propos des épingles.

    Concernant les réglages de sag, peut on les transposer au modèle alu, ou est ce que la différence de rigidité influe sur ce réglage ?

    Merci d’avance pour ta réponse !

  3. Super article je plain les non-francophones. Les articules US/UK manquent de tous ces details.

    Merci pour ton experience. Je pense pour un foxy personnellement en esperant qu’il soit similaire mais un peu moins “enduro” et un peu plus “climb”.

    Je me demande si ce type de geometrie va devenir un standard dans le futur dailleurs, meme si c’est moins “twitchy” et tout ca, c’est plus stable/rapide/comfortable au final donc mieux pour les courses et les debutants.. au final c’est une minorite qui prefere les velos moins comfortable a piloter je pense.

  4. Le Foxy sera plus climb et moins enduro bob je te rassure. Je le compare a un tank dans les montées en racine (tout le monde fini a pied sauf moi), domage que l essai ne parle pas de cela pour le Dune. Et je fais presque les temps en monté de mon ancien XC carbon sur le ciment.

  5. Très bon article !!
    Je trouve juste que les couleurs du tableau de positionnement et usage à la fin n’est pas très explicite, les couleurs étant trop semblables. Sinon c’est top.

    @Antoine, je t’ai envoyé un mail, l’as tu reçu ?

  6. @Anthony, la cinématique et la géométrie sont identiques, tu peux donc transposer les réglages. Peut-être qu’une différence de ressenti entre alu et carbone te pousseras à affiner d’un clic ou deux en détente, notamment pour stabiliser ou libérer un peu le train avant, mais globalement, c’est tout à fait transposable..

    @Bob, c’est presque déjà le cas, si l’on regarde les géométries de certaines grandes marques 😉 sans aller aussi loin avec une potence si courte, les vélos s’allongent quand même globalement…

    @Anti-T, j’aurai été amené aux mêmes conclusions que toi en montée si la direction n’était pas un peu trop ” légère ” dans ces conditions sur le Dune… Ce qui se comprend, lui dont le programme pousse moins à monter que le Foxy 😉

    @Orel, tu dois avoir reçu une réponse il y a peu 😉

  7. Je possède un Canyon strive race dont la géométrie est largement inspiré de la foward géométrie de Mondraker (top tube long, bases courtes).
    Globalement je suis satisfait de cette géométrie et je pense qu’elle peut être conseillé à tout le monde. Elle est aussi fun et plus efficace. Par contre comme tu le mentionne il y a un certain temps d’adaptation notamment pour le passage des épingles et pour les sauts.
    @Antoine tu ne mentionnes pas la problématique des sauts mais en ce qui me concerne j’ai mis 6 mois pour retrouver mes marques sur les sauts avec des kicks un peu particuliers (sans parler spécifiquement de bikepark).

    Maintenant je me suis fait à cette géométrie et c’est que du bonheur. Je ne pense pas revenir en arrière mais globalement la plupart des marques ont suivi la tendance !

  8. @ratm54 & Anti-T, je ne mentionne effectivement pas les sauts, tout bonnement parce que le Dune s’est fait oublier dans cette situation. J’ai bien plus été marqué par l’aptitude du vélo à permettre des réceptions sur des terrains chaotiques sans avoir à réellement s’en soucier, que par son comportement à l’appel ou en l’air, tout ce qu’il y a de plus stable et équilibré m’a-t-il semblé…
    @ratm54, dis-nous en plus sur ces sauts particuliers > des appels un peu courts ? Un peu raides ?

  9. @Anti-T > Boitier Canon 600D (Petit capteur, APS-C, x1,6) + Tokina 11-16mm f2.8 + Canon 50mm f1.8 + Canon 100mm f2… Pourquoi ?

  10. Le photo du Tokina son top, je pense que je vais en prendre un pour mon boîtier
    Il y a pas un gros besoin de traitement due a l’aberration chromatique ?

  11. @Anti-T, je corrige d’avantage l’aberration sur le 50mm et le 100mm que sur le Tokina 😉

  12. Sur des enchaînements de cuvette assez raide, de trois mètres de profondeur et avec des kicks assez neutre j’ai réceptionné en manual (limite chute arrière) dans la cuvette suivante. Globalement j’ai mis un peu de temps à avoir une assiette correcte en l’air avec le Canyon Strive. Je pense que la combinaison top tube long – base courte à nécessité pour moi un temps d’adaptation sachant que je ne suis pas un cador en saut mais que sur mon Scott Voltage je passe des doubles de 4 mètres. Maintenant je n’ai absolument plus de aucun problème avec les sauts.

  13. Le réglage du sag fourche et amortisseur indiqué dans le tableau est fait dans une position de ride debout ou bien assis?

    Merci

  14. @Arthur, les SAG sont réalisés en position de plus forte charge de la suspension concernée pour éviter le plongeon une fois en situation :

    > Assi, selle haute, pour l’arrière
    > Debout sur les pédales, bras en appui sur le cintre, épaule à l’aplomb du guidon, pour l’avant

  15. @patrick SOULHOL, Géométrie et cinématique de suspensions sont identiques. On peut donc transposer ce qui est dit au sujet du fonctionnement et du régale de la suspension. De même, la position et les principaux traits de caractères issus des côtes du vélo. Restent les différences de rendu entre alu et carbone qui peuvent avoir un effet sur l’inertie, le confort, la précision, le dynamisme et le rendement du vélo…

  16. Bonjour, merci pour vos test très précis, vos ressentis et modifications. C’est toujours un plaisir de vous lire. Pour les réglages dans vos test vous marquez 18 clics de rebond pour la fourche et l’amortisseur, dans ma pike rct3 j’en compte 20 clics et le monarch plus rc3 14 clics, est-ce normal?
    Merci

  17. @tet, plusieurs phénomènes peuvent expliquer ces différences :
    > Je compte le nombre de clic, pas de position. S’il y a 18 clics, il y a donc 19 positions 😉
    > Sur les Monarch, les clics ne sont pas toujours très perceptibles, et sont rapprochés. Il est “facile” d’en sauter un…
    > le nombre de clic dépend de la longueur du filetage dans lequel évoluent les molettes. Or, la longueur d’un filetage n’est pas quelque chose de mécaniquement précis.

    Les réglages ne sont pas toujours influents sur l’ensemble de la plage disponible. La position ” molette vissée au maximum” reste à mon sens le repère le plus fiable. Il vaut donc mieux commencer par ajuster les réglages en partant de cette position, quelle que soit l’étendue de la plage 😉

  18. Bravo pour ce super test. Je viens de commander ce vélo grâce à votre article !
    Bravo également au photographe pour la qualité artistique des photos.
    Un grand merci à vous.

  19. Bonjour, merci pour ce (entre autres) très bon article. Ca m’aide à me faire une idée sur les vélos. Je me penche sur cette marque, qui tranche pas mal avec les autres, mais sur le Foxy carbon. La géométrie est très proche de celle du Dune et je pense que le ressenti s’en approche tout autant. Je me pose quand même la question sur la pertinence d’un foxy pour une utilisation en montagne, car le “chiffre” qui fait PEUR, c’est bel est bien son empattement, beaucoup plus important que sur les vélos concurrent.
    Je me demande donc, même si je comprends bien que ça devrait se “régler” après un temps d’adaptation, si cela ne pose pas rapidement ses (ou mes) limites sur des terrains sinueux (qui je pratique régulierement). C’est malheureusement presque mission impossible pour moi d’en essayer un un pour me faire une idée, alors je me tourne vers vous … (le modèle 2018 me fait de l’oeil…!)
    Bonne continuation et merci pour le boulot effectué!

    1. @Jems > pour avoir eu l’occasion d’essayer rapidement un Foxy, il y a effectivement des similitudes sur la géométrie, ce qui m’incite à conseiller la même approche que pour le choix d’un Dune > ne pas choisir une taille en dessous sous prétexte d’un vélo plus court, car la position, elle, finira par se révéler trop étroite.
      Par contre, le plus faible débattement m’a laissé l’impression d’un vélo plus dynamique, plus “pop”, ce qui peut aider à le manœuvrer et placer de manière dynamique dans le sinueux, même lent. Plus de maintien, tôt dans la course, qui permet d’être plus réactif et précis…

  20. Salut Antoine et merci pour ce somptueux test, vraiment tèrs agréable à lire et qui donne envie d’aller rouler.
    Toi qui a eu l’occasion d’essayer rapidement le Foxy, qu’en est-il de son efficacité à grimper? J’ai un peu peur des Mondraker pour leurs capacités à monter .

    (je demande cela car j’ai une occasion d’avoir le Foxy R carbon)

    Merci d’avance pour ta réponse!

    1. @Juju > désolé, le précédent commentaire était passé à travers 😉 Je n’ai pas suffisamment roulé le Foxy pour être catégorique, mais de tête, je n’ai pas souvenir du Dune comme d’un mauvais pédaleur, au contraire. Qu’est-ce qui fait penser que leurs capacités à monter seraient en deçà ?

  21. Salut Antoine, Merci pour ce test !
    En ce moment j’hesite entre un Dune XR de 2017 S (avec un x2 à la place du ressort) d’okaz et un strive CF 8 neuf (S Race, Eagle). Les deux velos semblent cousins (merci papa Barel). En montée, qui serait le mieux adapté (je placerai une cassette garbaruk 10-48 sur le dune)? Pour les epingles, le strive serait-il plus facile ? (je fais 1m70). Terrible hesitation ! Merci d’avance !

    1. Salut ! Pas assez roulé le Strive, bien plus les Spectral à vrai dire. Sous couvert qu’il y ait similitudes entre les deux :

      – Strive et Mondraker sont effectivement voisin en matière de géométrie, comme tu le dis très certainement sous l’influence de Fabien Barel.
      – Je donnerais un léger avantage au Dune au pédalage, la suspension verrouillant un peu plus sous les coups de pédale
      – en épingle, le Strive doit tourner un peu plus “naturellement” : tu initie, il tourne. Le Dune demande à mettre sur l’angle et s’asseoir sur la roue arrière. Technique un peu plus longue a développer, sensations peut-être plus agréables une fois maitrisée

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