Verdict – Essai du Ibis Ripmo AF GX

Comme nous l’avions vu lors de sa présentation, l’Ibis Ripmo AF est une déclinaison en aluminium de son homonyme. Mais ce n’est pas tout ! Il profite aussi d’évolutions en matière de géométrie qui semblaient bienvenues pour compenser les reproches qu’on pouvait faire à sa muse en carbone

L’Ibis Ripmo AF méritait donc de passer entre nos mains pour en mesurer les véritables changements… Est-il un vraiment un vélo d’Enduro ? Sa nouvelle construction en alu pénalise-t-elle son dynamisme ? Et garde-t-il tout de même des traits de caractère en commun avec son homologue en carbone ?

Bref, c’est chose faite, et ce, dans d’autres conditions de roulage que ce que sa vidéo de présentation laissait suggérer. Place donc au verdict d’essai du Ibis Ripmo AF…

 


Temps de lecture : 10 minutes


 

Au sommaire de cet article :

 

 

[divider]Ibis Ripmo AF GX[/divider]

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  • Usage All Mountain/Enduro
  • AV/AR : 160/147mm, DVO Diamond et Topaz
  • Triangle avant & arrière alu
  • Reach 475mm en taille L, offset 44mm
  • Roues Ibis 29 pouces, 35mm

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Premières impressions

Une fois monté à bord, la position est top ! Assis sur la selle comme debout sur les pédales, je suis bien. Il est confortable mais aussi rassurant !

Et, rassurant, il l’est surtout dans les courbes à plat. Il n’y a aucun doute à avoir, c’est bien sur ce point qu’il m’a le plus surpris dès les premiers tours de roues. Au point de me dire que j’avais déjà mis le doigt sur son point fort !

J’ai l’impression que ses roues ne glisseront jamais, que je peux mettre de l’angle sans aucun risque de déraper… Il tourne ainsi avec aisance sans jamais rappeler à l’ordre : il tient le cap et garde le grip ! Mais alors pourquoi ? Qu’est-ce qui fait ce comportement ?

 

 

À quoi c’est dû ?

L’Ibis Ripmo carbone m’avait déjà laissé des impressions similaires. Mais il m’avait parfois effrayé quand il fallait commencer à engager des passages techniques pentus… Une sensation que je n’ai pas retrouvé sur ce Ripmo AF. Pourquoi donc ?

Et bien, les évolutions de géométrie apportées corrigent en partie ce défaut : un poil plus long en reach, il profite surtout d’un degré d’angle de direction en moins. Le fameux degré de confiance qui pouvait manquer à son homonyme en carbone quand les choses se corsaient. Voici comment quelques millimètres et degrés peuvent changer la donne !

« …c’est une question d’adhérence… »

Bien que ces évolutions de géométrie, notamment l’allongement du reach, participent à l’équilibre en courbe, je ne lui accorde pas l’entière responsabilité de sa qualité pour tourner à plat…

En effet, j’ai plutôt l’impression que c’est une question d’adhérence. Et ce, quels que soient les pneus utilisés… Il faut donc se pencher sur le travail fait en matière de suspension pour le confirmer. Le Traction Tune, qui veut, comme il est tendance en ce moment, alléger les settings de détente et de compression, porte bien son nom puisqu’il est question ici de maximiser le contact du pneu avec le sol : soit la traction.

De plus, l’équilibre dont il fait preuve en courbe découle aussi de son assiette qui reste constante sans nécessité d’être compensée par des mouvements du pilote, malgré le chaos des sentiers. Voici donc, pourquoi et comment cette déclinaison en alu tourne si bien à plat ! Cependant, cette suspension demande-t-elle des réglages particuliers pour tirer pleinement profit de ce point fort ?

 

 

Comment ça se règle ?

Dans son ensemble, cette suspension demande rigueur et précision malgré tout. Voyons ça !

Au risque d’obtenir un Ripmo AF trop vif ou au contraire trop enfoncé dans son débattement, le rendant pataud, le réglage du SAG est une base qui a une réelle importance ici.

Trop ou pas assez, trouver le juste milieu nécessaire au bon dynamisme est de rigueur : 32% c’est pas assez, il pousse vers l’avant, 36% c’est trop, il reste dans les trous, collé…

 

RéglagesAvantArrière
SAG23%33-34%
Détente2/3 à 1/2 ouverte1/2 ouverte
CompressionsBV : position 1-2, soit 2/3 ouverte
HV : ouverte à 3/4 ouverte
N/A
Token / SpacersN/A0 dans la négative, 3 dans la positive
SpécificitésOTT : 1/3 ouverte à ferméeBladder : 200psi

 

Cette phase de réglage du SAG peut paraître fine et pointilleuse mais est finalement indispensable pour tirer entièrement parti du DW-link et de cet Ibis Ripmo AF. Reste donc maintenant à savoir comment le piloter pour l’exploiter au mieux…

 

 

Comment ça se pilote ?

Piloter cet Ibis Ripmo AF est finalement, dans une certaine mesure, à l’image de la finesse requise pour le régler :

[toggler title= »En montée et au pédalage » ]

La traction ressentie en courbe lui profite aussi en montée. Aidée à chaque coup de pédale, la roue arrière est plaquée au sol. La motricité est franchement bonne et c’est de ça qu’il faut jouer.

Dans les raidillons, pas besoin d’accélérer ou de tout mettre pour passer, garder le rythme et l’adhérence suffisent pour s’en sortir sans difficulté. Pédaler rond, garder du poids sur l’arrière pour sentir le grip à la roue arrière est finalement plus gratifiant au guidon du Ibis Ripmo AF !

Lorsqu’il s’agit de pédaler longtemps, comme le début de course de la suspension arrière est très sensible et peu freinée en compression, il pompe très légèrement. Ça mérite parfois de jouer du blocage de l’amortisseur DVO Topaz T3 : en position intermédiaire ou totalement bloqué selon la nature du terrain !

 

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[toggler title= »En courbe et en virage » ]

On l’a dit, les courbes, c’est son point fort ! Il suffit d’incliner le vélo pour que les crampons latéraux des pneus mordent le terrain puis de tenir le cap. C’est sûr, c’est simple et efficace, mais…

…il est encore possible de pousser le bouchon plus loin. Comme la suspension arrière fait le job pour garder la roue arrière collée au sol, pas besoin de presser sur le boitier pour charger les pneus, il devient donc intéressant de se forcer à charger l’avant. On freine moins, le vélo s’incline encore plus. De quoi véritablement attaquer et hausser le rythme pour les plus aguerris et si l’avant passe, l’arrière suivra ! Un peu à la façon moto GP : on incline et on pousse sur le guidon.

Et puisqu’il donne une impression de stabilité de part son assiette très constante, rarement le terrain devient déstabilisant. Il a même plutôt tendance à se nourrir des mouvements de terrain, il faut donc tirer profit du terrain…

 

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[toggler title= »Quand c’est défoncé, je pousse… » ]

…pour avancer ! Si, de manière générale, le carbone rime avec dynamisme et l’alu avec confort, l’Ibis Ripmo AF, fait d’un alliage d’aluminium, sait aussi se montrer très dynamique. En effet, si l’alu lui procure un confort certain dans les dévers – il ne dribble pas, ne vibre pas, il se déforme comme s’il épousait le terrain – vis-à-vis de la plupart des vélos d’Enduro en carbone et alors que l’alu l’alourdit sur la balance, il n’en est pas moins dynamique pour autant. Et il tire ça de sa cinématique !

Si l’on ne perçoit pas un anti-squat très élevé au pédalage, il reste cependant supérieur aux fatidiques 100% assez longtemps dans le débattement. Ainsi, il suffit de pousser sur les jambes dans une compression pour s’en apercevoir : pour que, par l’effet de chaîne, le vélo accélère et avance.

Autant il n’y a pas besoin de presser sur le boitier pour tourner, autant pour accélérer il faut le faire pour activer la suspension et jouer de l’anti-squat. Et c’est justement de cette manière que l’Ibis Ripmo AF se nourrit du terrain pour avancer. C’est de cette façon qu’il demande à être piloter pour en tirer profit. Pomper, pousser dans les trous, les compressions, les appuis ! C’est aussi de cette manière que l’Ibis Ripmo AF est fun à piloter !

Alors construit en alliage d’aluminium, souvent délaissé au profit du carbone pour gagner en dynamisme, l’Ibis Ripmo AF nous confirme que la cinématique a peut-être bien plus à apporter dans ce domaine que le matériau utilisé…

 

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[toggler title= »…mais je dois y croire, coûte que coûte ! » ]

Pour les plus énervés, qui visent à toujours aller plus vite en poussant à chaque occasion : l’Ibis Ripmo AF a un petit côté pousse au crime ! On accélère toujours plus, jusqu’au moment où il faut freiner…

Si la zone de freinage est lisse, propre et exempte d’aspérité, pas de problème, il ralentira sans souci. Mais si racines et rochers s’en mêlent, l’affaire se corse. Sur les freins et à l’impact, il a tendance à ressortir du débattement et sa courbe d’anti-rise toujours proche des 100% le confirme : clairement il pousser vers l’avant au freinage ! Alors si on est mal embarqué, c’est parfois un challenge de se rattraper tant il ne veut pas s’arrêter.

La logique voudrait qu’on relâche le frein pour laisser la suspension s’enfoncer, mais l’urgence de la situation nous pousse plutôt à freiner pour ralentir la bête. C’est ainsi que l’Ibis Ripmo AF peut parfois demander expérience, calme et grand coeur pour ne pas se faire maltraiter ou surprendre ! Et ce n’est pas donné à tout le monde…

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Pour qui ? Pour quoi faire ?

Ce Ripmo AF n’est pas sans rappeler ses confrères de chez Ibis : Ripmo carbone et Mojo HD4. Ils partagent des caractéristiques communes malgré des cadres différents : notamment en matière de cinématique. Il en découle donc les traits de caractères habituels des Ibis !

Et ce Ripmo AF est clairement un Enduro bien né. Mais il s’adresse avant-tout aux pratiquants avertis ! Surtout à ceux qui affectionnent régler leur monture et passer du temps à cela et à ceux qui sauront adapter leur pilotage selon la situation. Aussi gratifiant que cela puisse être, l’inverse peut être vraiment déroutant, déconcertant ou troublant…

Mis à part ceux à qui il s’adresse, l’Ibis Ripmo AF associe joliment tolérance et efficacité, il a donc tout pour entrer dans notre short-list du moment

 

 

Vis-à-vis de la concurrence

En rejoignant cette fameuse short-list aux côtés des vélos du moment qui valent le détour, il mérite d’être rapidement mesuré et comparé à ceux-là même :

[toggler title= »Vis-à-vis du Lapierre Spicy » ]

Ils partagent des traits de caractère communs : capacité au pédalage, fonctionnement de la suspension, tendance à accélérer, comportement « pousse au crime »…

Ils sont proches dans l’esprit, mais restent malgré tout bien différents à l’usage. Quand le Lapierre Spicy se pilote essentiellement dans une dimension verticale : pousser sur le boitier pour tourner/accélérer, s’asseoir sur l’arrière pour alléger l’avant et cabrer, etc. on tire parti du Ibis en pilotant de manière horizontale : autant dans la position – dos plat, jambes à peines fléchies, coudes pliés – que dans la répartition des masses qui en découle et les mouvements à effectuer – charger l’avant, lâcher les freins…

 

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[toggler title= »Vis-à-vis du Orbea Rallon » ]

Ils profitent tous les 2 de l’effet de chaîne pour avancer. Ce qui semble d’ailleurs dessiner les contours de ce qui fait les bons vélos du moment puisque c’est leur caractéristique commune.

L’Américain reste plus confortable de l’avant, notamment parce que la douille de direction de l’Orbea peut parfois sembler raide. Et aussi plus tolérant en dévers : son cadre travaille plus. Mais sa cinématique DW-link est, elle, plus farouche, notamment lors des freinages… C’est principalement leur cinématique qui les rend tous les deux dynamiques et fun à piloter !

 

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[toggler title= »Vis-à-vis du Ibis Ripmo » ]

Le degré d’angle de direction supplémentaire et la longueur d’empattement additionnelle qui en découle participent grandement à rendre la direction du Ripmo AF moins incisive que celle du Ripmo. En quelque sorte plus facile à tenir le cap et plus rassurante dans le sens où en courbe, comme il est bon de charger l’avant, un peu moins de vivacité est la bienvenue !

Logiquement, le Ripmo AF tourne de manière moins sèche et se stabilise plus lorsque la vitesse s’emballe. Dans l’ensemble, en courbe, son cadre en alu est aussi moins « pêchu » mais il ne perd rien au dynamisme de sa cinématique. Le Ripmo AF est d’ailleurs moins traître puisqu’il ne pousse pas vers l’avant comme le Ripmo monté avec le Fox DPX2 a tendance à faire dans la pente !

Finalement, l’addition regroupe plus d’assurance et de confort pour rendre le Ripmo AF pointé vers l’Enduro quand le Ripmo, incisif et plus exigeant, navigue entre All Mountain et Enduro.

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Des détails…

Au look qui peut assurément en rebuter certains, l’Ibis Ripmo AF, dans les détails, joue aussi une partition à moitié réussie :

Par son caractère, son comportement et son tarif intéressant, l’Ibis Ripmo AF intègre effectivement notre short-list. Et, à ces détails de finition près, il deviendrait une référence ! Ça fait mal au coeur si on n’en tient pas compte dès les premiers jours avec : il peut mal vieillir !

 

 

En conclusion

Finalement, ces détails nous poussent à croire que dans les moeurs du milieu, l’alu rime actuellement avec bas de gamme. Pourtant, l’Ibis Ripmo AF vient de nous prouver l’inverse lorsqu’il s’agit d’être performant et efficace sur le terrain ! Il est donc temps de se poser les bonnes questions et notamment celle qui me permet de conclure : pourquoi voudrais-je le garder ?

« Bien que parfois caractériel, l’Ibis Ripmo AF se montre aussi tolérant, efficace et agréable. À 4699€ et un bon niveau d’équipement, l’Ibis Ripmo AF, dans sa cuvée GX mise à l’épreuve ici, fait preuve d’un excellent rapport qualité/performance/prix. Ce qui me pousse à dire que si j’avais une telle somme à dépenser dans un vélo d’Enduro, c’est dans l’Ibis Ripmo AF que j’investirais. À une seule condition : celle de protéger le cadre là où c’est nécessaire pour qu’il dure. Ni plus, ni moins !« 

 

 

Positionnement & usage

En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. (rafraîchir la page si le tableau ne s’affiche pas)

Comparées à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > par rapport aux autres, qu’en penses-tu..? Rendez-vous sur la page du Comparateur d’essais VTT Endurotribe pour en savoir plus >  https://fullattack.cc/comparateur-essais-vtt-2016/

Rédacteur Testeur
    1. C’est marrant que ce commentaire ressorte souvent pour ce velo. Je ne vois pas ce qu’il a de si spécial pour s’attirer les foudres !

  1. J’attendais ce test depuis sa sortie ! Merci car impossible de le trouver à l’essai ici (en Suisse), j’ai bien roulé son grand frère en carbon mais je voulais justement voir les détails sur la finition du AF et vu vos retours cela donne à réfléchir…
    J’avais peu de doute sur son comportement et orientation plus typée enduro qui vont dans le sens de ma pratique.
    A voir si la version carbon sera elle aussi mise à jour sous peu.

  2. Merci Endurotribe pour cet essai tant attendu et rondement mené ! A noter que sur la version commercialisée , le renfort tube diag / tube de selle , n’est plus d’actualité ! c’est déjà plus esthétique ! Vu le prix du cadre nu ou des montages , ce bike en alu est juste parfait pour aller casser du cailloux ! Le mien vient tout juste d’arriver 🙂 La version couleur gris alu vieillira mieux à mon avis ! Couleur un peu fade , c’est vrai ! Mais un kit Dyedbro fera double emploi !

    1. Ahah, bien vu. On se disait pareil au sein de la rédac’ pas plus tard qu’hier. À choisir, on le prendrait « brush ». Un petit sticker par ci-par là, et feu !

      1. Je confirme ! Bien qu’il suffit de s’attarder un peu à protéger le cadre dès le premier jour pour pouvoir le faire durer 😉

  3. Hello
    et dans les épingles ça donne quoi?
    Régler le SAG à 1 ou 2% près ça me laisse songeur voire dubitatif…

  4. Concernant l’absence d’ISCG 05 pour monter un anti-dé ou un bash guard, le site de Ibis indique que c’est montable en option.

  5. super test j’ai réglés également assez ferme c’est effectivement comme cela qu’il fonctionne le mieux , le mien est arrivée il y a 15 jours et déjà mes meilleurs temps sont tombés des ma deuxièmes sorties c’est vraiment un bike (un jouet ) incroyable . perso les gouts et les couleurs c’est propre à chacun , moi je trouve la finition excellente et justement son coté peu commun le rend très beau .

  6. Merci pour les commentaires des acquéreurs qui me rassurent un peu sur la finition (couleur brute).

    Concernant la tige de selle sur un taille L quelqu’un peut confirmer que la Bike Yoke 185mm passe pour un entre jambe de 84cm / hauteur de selle de 74.5cm ? D’avance merci.

  7. Sincèrement j’ai la version carbone et c’est une tuerie, pas eu de ressenti malsain dans le pentu et en cote ça grimpe partout , je viens de monté une grip2 et ça permet de mieux équilibrer l’avant et l’arrière en effet car j’ai le x2 derrière.
    J’aurais vraiment apprécié un essai poussé de votre part pour le ripmo carbon afin de m’inspirer et comparer vos réglages et les miens en ce qui concerne les suspensions.

  8. Un autre article interessant et tres bien écrit à encore une fois! Merci pour votre bon travail les cousins (je suis du Quebec??) ! Ma question n’est pas en lien avec le Ripmo AF mais je me demandais plutôt si vous aviez l’intention d’essayer le RAAW Madonna V2 ?! merci

  9. Super test!
    Possesseur du Ripmo carbone, je me demande s’il ne serait pas intéressant d’ouvrir l’angle de direction de 1 degrés pour me rapprocher de ce côté stable et rassurant de l’AF… ? tentant tout ça!

  10. Salut Tom

    Pour être possesseur de ce bike, avoir testé multiples réglages, et même à l’aide du SMB, je ne sais pas comment tu as fais pour arriver à rouler avec ce setting de suspattes.
    33% à l’arriere avec seulement 3 volume spacers, tu as dû passer 90% du temps à talonner, c’est impossible autrement.

    Pour info ibis préconise 27,5%, et c’est parfait pour ce bike, et si tu es agressif, il te faudra au minimum 5 volume spacers, voir 6 (soit le maximum).
    Bien qu’ils revendiquent une progressivité améliorée par rapport à la v1, ça reste un bike très linéaire, et même régressif. A 27% avec 5 volume spacers, je talonne sur certaines grosses recep, mais ça reste acceptable. Avec 6, quasiment plus de talonnage, sauf gros drop à plat(normal, en soit)

    Devant c’est pareil, il est préconisé 25%, et pour avoir testé plus et moins, 25% c’est parfait. Mais le sag avant est tellement subjectif que je préfère parler en pression:
    j’ai 117,5psi pour 85kg en tenue, 7 tours d’ott depuis position ouverte, et 5 clicks de rebond depuis position fermée HSC ouvertes pour un programme enduro, 1 à 2clicks (1/4 à 1/2 tour depuis position ouverte) pour programme sauts/DH.
    Par contre pour ton réglage OTT, je n’ai pas compris? tu écris « 1/3 ouverte à fermée ». Il serait plus judicieux de parler en clicks, ou en tours ici en l’occurrence.

    Avec 33%derriere et 23% devant, bonjour le chopper que tu as dû te payer!

    Pour le reste, je te rejoins, c’est un vélo qui grip fort de l’avant en D-, et qui a un grip hallucinant dans le pentu/technique en D+, il m’impressionne vraiment.

    Pour info je suis mécano cycles, moniteur, je ne suis pas débutant
    Jettes un oeil sur ma chaine youtube (françois luberonduro crew), j’ai fais une vidéo-test du ripmo.

    C’est pour moi, après une bonne 15 aines de vélos possédés, le meilleur actuellement dans son segment, je parle pour moi, ma façon de piloter.

    Au plaisir;)

    1. Salut,
      Avant tout, pour comparer des choses comparables, comment réalises-tu le SAG arrière ? Assis, debout ?
      Pour les spacers, combien en laisses-tu dans la chambre négative ?
      Pour les réglages de la fourche, je te rejoins : le SAG est assez subjectif. Cependant mes indications ne sont pas à prendre au pied de la lettre : c’est à titre indicatif sachant qu’il faut tenir compte de son style de pilotage, le terrain sur lequel on roule, etc…
      L’OTT compte 14 tours (6 clics par tour), fermé c’est vissé à fond, 1/3 ouvert c’est approximativement dévissé de 4 à 5 tours 😉

  11. Bonjour,

    Le poids est donné avec ou sans pédales ?
    Vous dites que le Ripmo AF tend un peu plus vers l’enduro que le Ripmo V1. Est-ce qu’avec des pneus un peu moins agressifs on peut revenir vers un gros vélo de trail/am ou le poids du cadre et la géométrie en feront toujours un vélo un peu lourdaud dans les montées ? En comparaison d’un Orbea Occam par exemple.

    Merci !

    1. Le poids est bien sans pédale oui 😉
      L’avantage du Ripmo AF, comme beaucoup de vélo équipé d’une cinématique DW-Link, c’est qu’il répond très bien au coup de pédale et lorsqu’on pompe/pousse sur les jambes dans les sentiers pour jouer avec le terrain et gagner de la vitesse.
      En ce sens, même si ce n’est pas le plus léger (et encore… puisqu’ici son montage n’est pas optimisé pour grapiller du poids), son dynamisme lui permet franchement de tirer son épingle du jeu en All Mountain. Il peut franchement s’aligner face à un Occam 😉

  12. Bonjour Yanil,
    Perso, je roule en V1, et j’ai eu l’occasion de rouler l’AF à plusieurs reprises en côte comme en descente et le poids n’est absolument pas un problème même comparé au V1.
    Si tu prévois un beau montage tu tournera autour des 14 kilos avec pédales.
    Niveau pratique, il sait tout faire donc pas de soucis pour le allmountain.

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