Retenez bien la date du 8 août 2024. Elle pourrait peut-être marquer un tournant en matière de pneumatiques VTT. C’est en tout cas celle choisie par Schwalbe pour lancer sur le marché une nouvelle carcasse à la structure particulière, puisqu’il s’agit d’une carcasse radiale. Ce que ça veut dire, ce que ça implique, comment ça prend forme, et ce que ça offre comme nouvelle perspective sur le terrain ?! Présentation et prise en main complète, sur FullAttack !
Jusqu’ici
En matière de conception, il en va ainsi. Face à un problème, ou disons le plus subtilement, à une situation donnée, la R&D (recherche & développement) a toujours tendance à converger vers une solution qui, dans un contexte donné, s’avère être le meilleur compromis. Jusqu’à ce que ce contexte, un jour ou l’autre, vienne à changer. Ou bien, qu’un esprit disruptif ou rebelle, vienne remettre en question cet état de fait.
Les pneus VTT se prêtent parfaitement à ce cas de figure. Depuis très longtemps, si ce n’est depuis toujours, les carcasses de ces pneus sont conçues sur un concept récurrent. Les plis de tissus cordon qui en assurent la solidité, sont disposés en diagonale, reliant ainsi les tringles en formant un angle qui se situe autour des 45°. Le terme diagonal a ici son importance, puisque c’est celui qui permet de nommer cette structure. On parle communément de carcasse diagonale.
C’est bon à préciser, puisqu’il s’agit d’un tel acquis qu’on n’utilise même jamais le terme diagonal. On parle même simplement de carcasse, étant entendu que les plis se croisent de la sorte. Sauf que s’il en est ainsi à VTT, il n’en a pas toujours été ainsi dans d’autres domaines. Historiquement, la carcasse diagonale a ainsi été la première à succéder aux pneus en caoutchouc pleins, au tout début de l’histoire du pneumatique, avant que la concurrence fasse ses armes…
Diagonale vs radiale, dans l’automobile…
La carcasse diagonale a beau avoir été la première, il n’empêche qu’une autre solution est ensuite apparue, notamment dans le domaine de l’automobile. Des pneus à carcasse radiale. Cette fois-ci, il s’agit de disposer les plis de cordons qui assurent la structure des flancs, de manière radiale, c’est-à-dire à 90 degrés du sens de rotation du pneu. Selon la ligne la plus directe, de tringle à tringle. Une ceinture composée d’autres plis, disposés dans la direction du sens de rotation, vient ensuite de glisser sous la bande de roulement pour compléter la carcasse.
En automobile, l’argument principal de cette structure radiale vient de son comportement différent. Dans une structure diagonale, les flancs et la bande de roulement sont interdépendants. La carcasse d’un pneu dont les flancs s’écrasent sur un obstacle, transmet une partie de la déformation, à la surface de contact, qui peut s’en trouver très contrainte, déformée, tiraillée. Les déformations des flancs d’un pneu radial, restent affaire des flancs, et la ceinture assure la stabilité de la bande de roulement… Charge ensuite, aux maîtres du marketing et du commerce, d’en traduire les arguments nécessaires à la promotion de chaque solution !
La carcasse radiale Schwalbe !
Si l’on devait résumer en une phrase, le sujet du jour, tout est dans le titre de cet article : Schwalbe lance une carcasse de pneus radiale ! Pour autant, il ne s’agit pas de s’arrêter à cette simple information, sans quoi les raccourcis et contresens iraient bon train. Notamment parce que si la carcasse développée par Scwalbe diffère bien de ce à quoi l’on est habitué, et si l’on peut comprendre l’usage du terme radial pour résumer ses intentions, des précisions sont tout de même utiles pour constater que des différences existent entre ce que l’usage courant désigne comme une carcasse radiale – le début de cet article s’est attelé à le préciser – et ce que la marque allemande propose.
En l’occurrence, un simple schéma permet de saisir ce à quoi la carcasse radiale Schwalbe se prête…
Vu sous cet angle, les plus attentifs auront noté la subtilité entre une carcasse radiale courante telle qu’on la définie habituellement dans l’industrie, et cette carcasse radiale Schwalbe. Il n’est pas ici question d’avoir des flancs radiaux à proprement parler – avec plis disposés à 90° des tringles – et une ceinture sous la bande de roulement. En un sens, la solution Schwalbe reste fidèle au principe de croisement des plis de la carcasse diagonale. Elle ose simplement en remettre les angles et orientations en question ! Si bien que les plis de sa carcasse se rapprochent de ce qui est couramment utilisé pour les ceintures des carcasses radiales…
Détails de fabrication
D’une certaine manière, cette façon de procéder est élégante. Non seulement, elle constitue une manière différente de concevoir un pneu, mais en matière de production pour autant, elle permet à Schwalbe de continuer à amortir et profiter de son outil de production. En effet, il ne s’agit pas de mettre de coûteux outils de production nouveaux en œuvre ici. Les plis et les gommes utilisées sont les mêmes qu’auparavant. Il s’agit simplement pour Schwalbe d’ajuster les réglages de ses machines, pour découper et disposer les plis différemment, selon un autre angle. Concrètement, pour nous, utilisateurs finaux, ça signifie qu’il s’agit des mêmes tissus, et des mêmes gommes, censés donc offrir les mêmes niveaux de robustesse et d’adhérence, que ce que l’on connaît jusqu’ici chez Schwalbe.
La théorie derrière la carcasse radiale Schwalbe
Quoi qu’il en soit, il ne s’agit pas simplement de saisir comment sont conçus les pneus à carcasse radiale Schwalbe. Il s’agit aussi de saisir l’impact que ça peut avoir sur leur comportement en piste. Tout d’abord, pour saisir qu’en disposant les fils des plis de la sorte, chacun d’eux est plus court. Le schéma précédemment exposé, l’illustre. Si bien que lorsque l’un d’eux est sollicité, la tension qu’il peut apporter à la carcasse est plus contenue, plus localisée, s’étend moins sur la surface de contact au sol par exemple. Ce que ça implique peut s’illustrer par des chiffres, mesuré par la marque, en laboratoire, pour quantifier les choses.
Le premier, porte sur la surface en contact avec le sol, si l’on compare deux pneus de même dessin, de même section, de même nature et nombre de plis, de même gomme, gonflés à la même pression de 1.5 bars. Dans ce cas, un pneu à carcasse radiale Schwalbe obtient une surface de contact au sol 30% plus importante. Même avec 0.5 bars de plus, il propose toujours 10% de surface de contact supplémentaire. Les fils ainsi disposés s’opposent moins à la déformation, à l’écrasement du pneu, entre le sol et la jante.
Dans tous les cas, on perçoit qu’en modifiant l’orientation des plis, Schwalbe modifie la manière de se déformer de sa carcasse radiale. Et un autre trait de caractère est identifié au passage : la carcasse radiale s’écrase de manière un peu plus linéaire, de manière moins progressive, quand un obstacle vient à écraser le pneu, et aller jusqu’à heurter la jante.
De ces observations, découlent différentes suggestions quant au comportement attendu sur le terrain : plus de grip, plus de stabilité, même résistance à la coupe, mais résistance au roulement peut-être moins bonne – puisque surface de contact, et donc de frottement au sol, plus importante… Et possibilité d’impact de la jante légèrement accru. Mais n’oublions pas une chose : tout ça, se conçoit à pression identique à ce que l’on était amené à utiliser jusqu’à présent…
Les nouveaux pneus Schwalbe à carcasse radiale
Avant d’en dire plus à ce sujet, terminons d’abord d’exposer ce que la marque propose de nouveau autour de cette fameuse carcasse radiale Schwalbe. Puisqu’avec l’apparition de cette dernière, ce ne sont pas moins de six nouveaux pneus qui s’ajoutent à la gamme allemande. La marque en profite pour ajuster les dénominations. Pour faciliter le référencement, le nom des pneus est désormais complété par le type de carcasse qui les compose, tandis que les gommes proposées restent fidèles à ce que l’on connaissait de la gamme Addix, depuis quelques années maintenant – violette ultra-soft et orange soft notamment. Celles utilisées ici sont les mêmes que jusqu’à présent, sur les pneus à carcasse diagonale de la marque. Pas de changement attendu de ce côté-ci.
Les Schwalbe Magic Mary
On commence par le plus simple : les Magic Mary. Le profil des crampons reste inchangé. Il s’agit exactement des mêmes profils et gomme que précédemment. Dans la nouvelle gamme de pneus radiaux Schwalbe, les Magic Mary occupent la place des pneus pour terrain souples. Leurs crampons espacés et relativement haut doivent pouvoir s’y planter. Simplement, par rapport à ce que l’on connaît des Magic mary jusqu’ici, les sections pourront différer légèrement, pour plusieurs raisons.
D’abord, sur le papier, les Magic Mary à carcasse radiale sont annoncés en section de 63mm, contre 62mm pour les 2.4 diagonaux jusqu’à présent. Et puis, il faut savoir que de par sa structure et l’orientation des plis, la carcasse radiale Schwalbe peut avoir tendance à se détendre un petit peu plus que l’équivalent à structure diagonale. On peut donc s’attendre à des pneus au ballon légèrement plus volumineux, dans les faits. Deux carcasses, équivalentes au SuperTrail et SuperGravity connues jusqu’ici, sont proposées. On se retrouve donc avec des Schwalbe Magic Mary Gravity, et des Schwalbe Magic Mary Trail, au catalogue…
Les Schwalbe Alberts Gravity & Trail
Dans la même logique, vous comprenez que ce sont les niveaux de résistance des carcasses des Schwalbe Albert Gravity et Schwalbe Albert Trail, qui les différencient. Mais au fait, en quoi consiste ce nouveau pneu Schwalbe Albert ?! Il n’était pas au catalogue jusqu’ici. Et pour cause. Quand on développe une carcasse qui promet de changer le comportement des pneus sur le terrain, faut-il développer un profil spécifique qui aille avec ?! Possiblement, oui ! C’est en tout cas en ce sens que le Schwalbe Albert est conçu.
Un profil un peu plus rond. Sur l’angle, atteindre les crampons latéraux se fait plus favorablement via la déformation supérieure de la carcasse. Leur orientation diffère donc aussi, pour s’adapter à ça. Globalement, des crampons moins haut et plus présents par unité de surface, pour maximiser la quantité de gomme au contact du sol. Dans l’esprit, il s’agit du premier pneu, conçu pour être le plus polyvalent, de la gamme radiale Schwalbe. Dans les faits, on l’annonce surtout comme le pneu qui se prête le mieux aux terrains durs et rocailleux, au sol compactés par les passages, et le temps.
Schwalbe Shredda Gravity Front & Rear
Enfin, on termine cette revue de gamme par la présence de deux autres nouveaux venus, au nom équivoque : les Schwalbe Schredda Gravity, qui utilisent la fameuse et robuste carcasse de la marque… Pour offrir une nouvelle paire de pneu plutôt pensée pour la pratique du VTTAE. La marque les conseils pour ça, même si dans les faits, elle laisse la porte ouverte à un usage à VTT classique. À préciser… Quoi qu’il en soit, dans l’esprit de ce que la marque avait déjà fait par le passé avec les Eddy Current, les Schwalbe Shredda Gravity Front & Rear remettent le couvert de profils de crampons inspirés de ce qui se fait en motocross…
Sur le terrain !
Voilà pour la théorie. Maintenant, place à la pratique. Forcément, la question se pose de savoir comment se concrétise l’usage de ces pneus à carcasse radiale Schwalbe. Pour ce faire, j’ai pu mener l’expérience sur les hauteurs de Finale Ligure, à l’initiative de la marque. C’est là que ses équipes nous ont proposé un setup similaire à ce qu’elles mettent habituellement en œuvre pour mener ses essais terrain, en compagnie des athlètes de la marque. Un trail, une navette, un stand, un mécanicien, de quoi recueillir les impressions et différents produits à l’essai.
Pour ceux qui connaissent Finale et ses trails, c’est la dernière partie de Roller Coaster, qui finit à la chapelle, qui sert de terrain d’essai. Un tracé à la terre très compactée par les passages, aux mouvements de terrain aussi nombreux que son nom le suggère, à l’ombre des arbres, et à la pente jamais très prononcée, mais au tracé suffisamment sinueux pour proposer différents rythmes, dans un même run. On commence par s’en faire une idée, et prendre des marques, avec une paire de Magic Mary à carcasse diagonale, avant de changer pour autre chose, sans être au courant de ce dont il s’agit. Pour autant, les différences sont notables…
Carcasse diagonale vs radiale
En l’occurrence, je note plusieurs différences importantes au cours de cette expérience. Dès les premiers virages, très compacts et encore humides sous les arbres, avec les pneus Magic Mary à carcasse Super Gravity diagonale, il faut être fin sur l’angle pour ne pas glisser. La limite d’adhérence est perceptible, et il suffit d’un rien pour glisser. Ensuite, je dois m’appliquer à être en phase avec le tracé pour trouver le flow de la piste. C’est particulièrement difficile sur certaines sections rocheuses abordées à l’aveugle. Il me faut des repères pour viser juste et éviter que la roue avant ne dévie.
Toute cette attention disparaît presque instantanément avec les Schwalbe Alberts Gravity, à carcasse radiale et à pression identique. La différence est flagrante dès les premiers mètres. La limite d’adhérence a disparu. Une des premières courbes, légèrement humide, passe à fond ! En plus du grip, la tenue de la trajectoire est améliorée. Les aspérités du terrain ne provoquent plus de mouvements de direction, la trajectoire est plus fluide et propre. Je mets plus d’angle dans les appuis, ce qui favorise une meilleure conservation de vitesse dans les virages. Certaines de leurs phases d’entrée et de sortie en dévers ne sont plus risquées. Dans la dernière section rocheuse, la trajectoire tendue se tient mieux, certains impacts disparaissent, c’est plus feutré dans le rendu.
Néanmoins, je n’ai pas encore parlé de ce que donne cette carcasse radiale en roulage. Avec 30% de surface au sol en plus, on s’attendrait à être ralenti. Pourtant, ce n’est pas ce que j’observe sur cette partie basse de Roller Coaster. La stabilité apportée par la carcasse radiale permet de rouler plus rond, fluide et coulé. Du coup, certains coups de frein disparaissent, des appuis incertains deviennent plus sûrs. Finalement, la vitesse supplémentaire que ça permet d’emmener, implique des transferts impossibles jusqu’ici. Tandis que les replats de ce tracé, s’abordent avec un peu plus de vitesse désormais. À partir du moment où c’est sinueux, le gain d’adhérence permet donc de garder, ou générer une vitesse qui compense la pure perte au roulage qui ne se manifeste qu’en ligne droite lisse et compacte.
Équivalence diagonale <> radiale
J’ai précisé précédemment que ces essais sont menés à l’aveugle, sans être briefé ni informé du concept et de la présence de la carcasse radiale. Un détail visuel finit cependant par m’interpeller : la bande de couleur qui renseigne sur la gomme utilisée. Sur les Magic Mary à carcasse diagonale, une gomme violette ultra-soft à l’avant. Sur les Schwalbe Albert Gravity à carcasse radiale, une gomme orange soft.
En théorie, passer d’ultra-soft à soft aurait dû réduire le grip et l’assurance, surtout sur l’angle de la roue avant, et sur ce terrain en partie compact. Ici, c’est l’inverse qui se produit ! Cela montre l’influence de la carcasse radiale Schwalbe. En passant à un Schwalbe Albert Gravity ultra-soft ensuite, le gain est moindre que prévu. Ce jour-là, la carcasse radiale a eu un impact bien plus significatif que les gommes.
Mine de rien, cette observation est précieuse. En matière d’adhérence, la carcasse radiale permet à un Schwalbe Albert Gravity Soft d’être plus performant, offrant plus de confort, de stabilité et de grip qu’un Magic Mary ultra-soft. Cela a son intérêt, surtout pour la durée de vie d’un pneu en gomme ultra-soft, notamment à l’arrière. Ceux qui cherchaient le grip de l’ultra soft carcasse diagonale peuvent viser la gomme soft carcasse radiale pour une solution équivalente mais plus durable. C’est positif…
Pour aller au-delà !
Quoi qu’il en soit, revenons à un détail important… La pression ! Jusqu’ici, c’est à pression identique et constante, que tout se mène… Or, on l’a esquissé en présentant cette carcasse radiale Schwalbe : elle a, globalement, un comportement plus linéaire. On peut heurter plus facilement la jante, à pression identique… Mais on a aussi dit qu’avec 0.5 bars de plus, on a toujours 10% de surface de contact en plus. Il y a donc un peu de marge en pression : on peut monter un peu, sans que l’adhérence ne s’effondre.
Ça peut paraître trivial comme approche. D’autant qu’elle revient à faire ce que les pionniers du VTT faisaient aux tout débuts de la pratique, faute de mieux, pour éviter de trop crever, de pincer les chambres à air, et flinguer des jantes bien trop fragiles à l’époque. Triviale peut-être, mais très moderne aussi, quand on sait que ces carcasses radiales sont en fait celles du team COMMENCAL/Muc-Off d’un certain Amaury Pierron, depuis un certain temps ! Et que si elles sont apparues, c’est pour un besoin précis. Non seulement, permettre de rouler à des pressions plus importantes pour protéger les jantes… Mais aussi, pour avoir un comportement différent dans la fameuse chaîne de rigidité/raideur dont je parle beaucoup, en ce moment, sur FullAttack !
Et pour cause ! Cette carcasse radiale a un autre objectif clé. Un pneu, c’est avant tout un ballon, gonflé d’air, qui rebondit, pris en sandwich entre le sol et une roue, qui transmet à une suspension, dans la chaîne dont on parle… Or, lors d’un impact : qui a normalement en charge l’amortissement ?! La suspension ! Eh bien rouler avec une pression plus élevée, c’est l’occasion de transmettre davantage à la suspension, et lui demander d’en gérer plus. En un mot : rouler avec plus d’hydraulique… N’est-ce pas ce que propose le Genie – l’amortisseur du Specialized Stumpjumper – la Formula Selva Josh Bryceland Edition – et son clapet spécifique plus chargé encore en hydraulique – les nouveautés Fox – dont la cartouche gripX2 – ou encore RockShox – depuis l’avènement de la cartouche Charger 3, et maintenant 3.1 ?
En conclusion
Oui ! Et ça illustre à merveille ce que les meilleurs concepteurs du milieu n’hésitent pas à clamer : faire fonctionner un vélo, c’est faire fonctionner un assemblage complexe et interdépendant, d’éléments simples. En l’occurrence, la carcasse radiale Schwalbe est un maillon nouveau, qui peut venir compléter l’offre nouvelle, qui apparaît ces derniers temps. Les lignes sont en train de bouger, et avec, un petit lot de nouvelles expériences à faire, et peut-être de nouveaux repères à trouver pour franchir un cap en matière de pilotage et d’agrément.
Dans cette optique, les carcasses radiales Schwalbe offrent deux opportunités. À ceux qui manquent avant tout d’adhérence et de confort, l’opportunité d’en avoir plus, à pression identique, qu’avec des carcasses diagonales plus classiques. Et à ceux qui veulent garder de la stabilité et une raideur contenue à l’impact, en roulant avec plus de pression et d’hydraulique pour plus d’amortissement et de maintien, pour un rendu plus punchy sans se faire puncher. Vous ne regarderez plus les appuis que pose Amaury Pierron en Coupe du Monde, de la même manière désormais. C’est gagnant, gagnant. Et ne choisissez pas votre camp à l’avance. Quel qu’il soit, une paire de pneus à carcasse radiale devrait permettre d’expérimenter les deux options, et de faire un vrai avis, le moment venu… Enjoy !
