Ces derniers temps, le petit monde des suspensions VTT semble franchir un nouveau palier, bien aidé par certaines intentions des concepteurs de nos montures. Or, les solutions qui apparaissent ces derniers temps font justement écho à ce que le set de suspensions DT Swiss F535 propose depuis sa sortie, il y a plusieurs mois maintenant. Ça méritait donc un éclairage, et des premières impressions concrètes, sur FullAttack !
Le contexte…
Décidément, l’année 2024 est riche en nouveautés du côté des suspensions VTT. Fox, RockShox, Formula ces derniers temps, ont notamment occupé la une du magazine. Autant dire qu’en la matière, les essais et expériences vont bon train chez FullAttack, et que la période est propice à mettre en valeur ce qui différencie les offres, les unes des autres. Justement, les suspensions DT Swiss 535 ont des arguments à faire valoir en la matière. Et pour cause.
Lorsque l’on visite le QG de la marque, une chose frappe l’esprit : chez DT Swiss, on ne pourrait pas jeter un caillou sans heurter un ingénieur, comme aiment à la dire certains employés de l’enseigne. Un tour sur le profil Linkedin de l’entreprise en est d’ailleurs une bonne illustration. Ces profils y sont légion. Or, on ne fait pas bosser des ingénieurs, si ce n’est pas pour qu’il produise de l’innovation et des technologies spécifiques. À quoi bon sinon ?! Tant et si bien que la marque a beau être connue pour ses roues, elle gagnerait aussi à l’être pour ses suspensions.
Vous allez le voir, ça se confirme à deux égards lorsque l’on se penche sur les suspensions DT Swiss. Sur le papier déjà, les technologies mises en œuvre valent le coup d’œil pour les choix qu’elles incarnent. Des choix qui ont la bonne idée de se ressentir à l’épreuve du terrain, procurant un style intéressant, et un positionnement évident, aux suspensions de la marque. Raison pour laquelle, on se penche sur ce que proposent les fourches et amortisseur DT Swiss F535 One, sur FullAttack.
La fourche DT Swiss F535 One, en détail
Pour ce faire, on commence par la fourche qui compose le set de suspensions DT Swiss F535 One, et pour cause : c’est elle qui rassemble le maximum des technologies développées par la marque pour se faire une place sur le marché des suspensions. C’est donc elle qui nous offre la plus large vue du savoir faire helvétique.
Un savoir-faire que l’on peut évoquer dès les premières observations du châssis de la DT Swiss F535 One. Pour noter que – chose rare ou du moins, que je voyais pour la première fois – au QG de la marque se trouve un banc d’essai à plusieurs axes. Comprenez par là que la marque est en mesure de tester ses suspensions non seulement dans la direction dans laquelle elles sont censées se comprimer/détendre, mais aussi en y ajoutant les sollicitations latérales qui peuvent advenir au freinage, en courbe, etc. Et donc faire fléchir et s’arc-bouter l’ensemble.
Est-ce là, la source d’une meilleure maîtrise des capacités de ses produits pour la marque ? Quoi qu’il en soit, retenons que la DT Swiss F535 One est une fourche destinée à la pratique All Mountain – catégorie ASTM 4 – déclinée de 120 à 160 mm de débattement, par incrément de 10 mm. Pour le reste, on voit ça plus en détail, point par point, en suivant une fois de plus la chaîne de rigidité/raideur que suivent les sollicitations captées par la fourche, en direction de nos mains…
CoilPair
Au pied de la fourche, classiquement, les jambages transmettent les sollicitations en provenance de la roue avant, aux tiges qui actionnent la cartouche hydraulique d’une part, et le ressort de l’autre. Côté ressort justement, le principal est assuré par une solution pneumatique, sur laquelle on reviendra plus tard. Mais pour l’heure, il s’agit de rappeler qu’un ressort pneumatique de la sorte comporte forcément un seuil de déclenchement, propre à la présence et aux frottements des joints d’étanchéité qu’il comporte. Quoi qu’il en soit, voici la courbe typique d’un tel ressort : en S…
Pour pallier à ça, la DT Swiss F535 One dispose du CoilPair. Il s’agit d’un petit ressort en acier, enfermé dans un petit compartiment, et qui s’intercale justement entre le jambage et la tige. De cette manière, et si le ressort est bien dimensionné, ce dernier se déclenche avant que le seuil de déclenchement du ressort pneumatique soit atteint. Dans les fourches DT Swiss, ce ressort Coilpair vise à intervenir sur les trente premiers millimètres de débattement.
Alors, forcément, ceux d’entre vous qui suivent attentivement les innovations en matière de suspensions, auront remarqué la similarité du concept Coil Pair, à celui des Butter Cups, présentes sur les fourches RockShox depuis quelque temps. Et pour cause ! Le brevet de cette solution appartient à l’entreprise helvète, et la marque américaine paie une licence pour avoir l’opportunité de l’utiliser. Rappelons néanmoins qu’il s’agit d’un tampon de gomme, non d’un ressort hélicoïdal, dans la solution RockShox…
Toujours est-il qu’ensuite, les sollicitations restantes sont transmises au piston du ressort pneumatique principal. Un piston qui travaille selon le concept commun de chambres positives et négative, et un port d’égalisation qui permet de n’avoir qu’une pression à ajuster, via l’unique valve au sommet du té. Une solution fidèle à ce qui se trouve chez la concurrence, avec, notamment, la possibilité d’user de réducteurs de volume. La marque communique néanmoins sur son intention que cette solution puisse être la plus linéaire possible, via les volumes mis en jeu, et la position du by-pass d’égalisation. Et pour cause, de la progressivité, il en est question par ailleurs, sur les fourches DT Swiss. En attendant, voici la course complète obtenue via CoilPair + ressort pneumatique linéaire. On note la réduction de la bosse, en début de course, notamment…
InControl
On s’intéresse désormais à ce qui se trame côté amortissement hydraulique des DT Swiss F535 One. Pour noter que c’est le circuit de compression qui a le plus de choses particulières à proposer. Il dispose notamment, de voies basses et hautes vitesses. Les basses consistent principalement à un circuit d’orifices à franchir, tandis que les hautes vitesses comportent une clapeterie. La première particularité réside dans le fonctionnement du système de blocage de la DT Swiss F535 One.
L’animation que voici permet de saisir qu’en position ouverte, les circuits haute et basses vitesses sont en action. On peut alors ajuster la compression basse vitesse via la molette bleue sur le dessus du té. Puis, mode Drive activé, l’accès au circuit basse vitesse est totalement obstrué. Seul reste celui des hautes vitesses, qui commence à se refermer. Ce qu’il fait totalement, une fois le mode fermé sélectionné.
De la sorte, les trois modes du système InControl consistent à offrir un blocage partiel, ou total, assez similaire à ce que l’on connaît des solutions concurrentes, avec notamment, une plateforme de pédalage que l’on sait, ici, correspondre à un blocage complet des basses vitesses, et partiel des hautes vitesses. C’est intéressant à retenir, pour ce qui suit…
PlushPort
Pour saisir la suite, il faut s’intéresser au cheminement de l’huile qui passe par le circuit de compression basse vitesse. Après avoir circulé dedans, il continue son cheminement dans la cartouche, via une double paroi extérieure. Jusqu’à atteindre les ports du PlushPort. Comme on le voit ci-dessous, ces ports permettent à l’huile de s’introduire dans la cavité qui va actionner le piston flottant, qui compense le volume d’huile qui entre dans la cartouche en phase de compression. On note au passage que ce piston soit animé en contre action, par un ressort hélicoïdal…
Mais le détail à retenir ici, porte sur la bague blanche solidaire du piston flottant, située au départ au dessus des ports d’entrée. Au fur et à mesure que la fourche entre dans son débattement, cette bague est amenée à venir concurrencer les ports d’entrée d’huile. Et ce jusqu’à ce que leur pleine obstruction mette fin à la circulation d’huile dans le circuit basse vitesse. Une fermeture de ce circuit qui se fait donc de manière progressive, et réserve la fin de course au seul circuit haute vitesse, vu précédemment. De la sorte, le système PlushPort procure une forme de progressivité par l’hydraulique à la DT Swiss F535. En début et milieu de course, toute la compression – haute et basse vitesse – est en action. Et passé un certain point, la fin de course ferme d’elle-même les basses vitesses, et ne repose que sur les hautes vitesses, plus fermes. Dans l’esprit, cette solution se rapproche de deux solutions concurrentes vues ces derniers temps.
Quelque part, c’est un équivalent aux butées hydrauliques de fin de course que l’on sait mises en oeuvre dans certains amortisseurs du marché. Ça l’est, ici, dans une fourche. Et pour ceux qui ont attentivement suivi le lancement du Specialized Stumpjumper 15 et de son amortisseur Genie, une bague coulissante qui vient finir par boucher certains passages en cours de débattement, ça dit forcément quelque chose. Si ce n’est qu’ici, il n’est pas question de jouer sur le volume d’air du ressort pneumatique, mais bien de jouer sur la circulation d’huile de l’amortissement hydraulique. Le parallèle s’arrête donc là.
L’amortisseur DT Swiss F535 One, en détail
Dans sa conception, l’amortisseur de la plateforme de suspension DT Swiss F535 One reprend une partie des technologies précédemment présentée pour la fourche qui l’accompagne. On pense notamment à la possibilité de blocage à trois positions InControl, qui offre les trois mêmes positions de compressions ouvertes, intermédiaires et fermées. Pour autant, il faut noter l’absence de possibilité de réglage de la compression basse vitesse. Tandis que des équivalents du PlushPort ou du CoilPair ne sont pas non plus mis en œuvre. La justification de ces choix passe en partie par le fait qu’en matière de suspension arrière – à la grande différence de l’avant – entre en ligne de compte la présence d’une courbe de ratio, propre à la cinématique de suspension. C’est en tout cas valable pour les deux dernières technologies citées, le début et la fin de course pouvant être géré par la courbe de ratio.
On retiendra néanmoins que du côté ressort pneumatique, l’objectif de linéarité est une fois de plus dans les tuyaux. C’est assez clairement visible de l’extérieur, avec le volume global de l’amortisseur, généreux, et l’évidente présence de doubles volumes positifs, et négatifs. En marge de la chambre intérieure principale, on voit ainsi clairement que des compléments viennent prendre place autour, et que le ressort négatif en profite presque autant que le ressort positif. Ça paraît en tout cas généreux, mais à l’intérieur, le piston d’air principal mesure tout de même 38 mm de diamètre, contre 41 mm dans un RockShox Super Deluxe, par exemple. Ça a son incidence, on le voit plus tard dans cet article, sur les pressions mises en œuvre dans chacun…
La gamme…
Avant de passer à l’épreuve du terrain, petit passage par le catalogue DT Swiss, pour constater que les suspensions F535 destinées à la pratique All Mountain, se déclinent en deux niveaux de gamme. Celles complétées par l’appellation ONE constituent le haut de gamme, avec l’ensemble des technologies évoquées ici. Le set de suspension F535 tout court, fait quant à lui l’impasse sur la position intermédiaire des blocages avant/arrière, ainsi que le PlushPort et le Coil Pair dans la fourche.
Sur le terrain !
Une fois tout posé sur papier, place à l’épreuve du terrain. En clair, comment se traduisent ces choix technologiques, une fois en action. Eh bien, d’une manière très intéressante, puisqu’à pleins d’égards, ça fait penser, tour à tour, à différentes solutions concurrentes. Les suspensions DT Swiss piochent ainsi dans différents registres, pour composer le leur. Un registre assez évident même, comme on va le voir…
À l’atelier…
La première observation concerne l’amortisseur DT Swiss F535. Pour noter qu’à SAG équivalent, il requiert largement plus de pression que la concurrence Fox ou RockShox. Sur le Meta V5, de l’ordre de 240 à 245 psi contre 210 à 215 psi. Je soupçonne donc fortement que ce soit la surface du piston d’air principal qui implique cette observation, comme indiqué précédemment.
Dans la fourche, le topo est plus classique. 85Psi pour les 78 kg afin d’atteindre 48 mm de SAG, c’est exactement ce que je glisse dans une Fox 36, par exemple. Quoi qu’il en soit, cette pression supérieure dans l’amortisseur n’entame pas la bonne, première impression au contact des suspensions DT Swiss. D’autant qu’un autre détail saute aux yeux dès les premiers instants…
L’huile se fait entendre en détente. Aussi bien dans l’amortisseur que dans la fourche, c’est une évidence ! Elle n’est pas là pour faire joli. Ça lamine clairement quand, comme ici pour point de départ, on se fixe la mi-plage pour commencer. Milieu d’une plage particulièrement étendue, puisqu’on ne compte pas moins de 20 clics sur l’amortisseur, et 30 sur la fourche. Mais qu’est-ce que ces chiffres signifient ? Des écarts plus restreints d’un clic à l’autre et donc, une plug grande précision, ou bien une plage plus étendue ?!
Premiers ingrédients
Dans tous les cas, les premiers tours de roue donnent une première indication. La détente est particulièrement soignée sur les suspensions DT Swiss. Du moins, elle est bien présente, et à toutes les vitesses. Pas de coup de raquette sur les forts impacts, pas d’effet de roue folle sur terrain parsemé de cailloux. Dans l’esprit, de ce point de vue, à l’avant comme à l’arrière, les suspensions DT Swiss me font penser au maître en la matière : Öhlins. Une bonne chose !
L’autre bonne chose, c’est du côté de la sensibilité qu’on la trouve. C’est bien simple : sans mettre de compression en jeu, les suspensions DT Swiss offrent un caractère de tapis volant auquel je ne connais pas d’égal sur le marché actuel. Dans l’esprit, ça fait clairement penser à tous les efforts de guidage et d’abaissement de seuil produits par RockShox, ces dernières années. Avec une chose en plus : la tolérance du châssis de la DT Swiss F535 One, qui joue clairement plus sur le terrain d’une Formula Selva – réputée pour ça – que d’une Lyrik.
Pratique de prédilection ?!
Bref, vu sous cet angle déjà, le tableau de ce que proposent les suspensions DT Swiss se précise. La détente bien gérée Öhlins, la sensibilité RockShox, la tolérance d’un châssis Formula… Reste à préciser un peu qu’en faire, à l’usage. Toutes compressions ouvertes, toujours, l’impact est très feutré, clairement atténué dans sa perception, avec les suspensions DT Swiss. Sans pour autant débattre à outrance, on est tout de même clairement sur des suspensions qui profitent de leurs débattements pour enrouler, avaler, l’obstacle. Un must pour tout ce qui se trouve être dans la pratique All Mountain à la pédale, qui cherche à évoluer dans le confort et le concours de son matériel, au long cours.
Sur le terrain de la maîtrise d’assiette du vélo, cependant, on est aux antipodes de ce que du BOS ou dernièrement, du Fox – avec la GripX2 – est susceptible de proposer. Toutes compressions ouvertes, même le Meta V5 pourtant réputé pour son assiette naturellement bien maîtrisée, peut en prend un coup si l’objectif est de rouler fort, et d’attaquer. Ça n’en gâche pas le tableau, ni le vélo, mais de ce point de vue, ça le ramène en face de la concurrence, tandis qu’il est un ton au-dessus, habituellement. C’est donc pour cette raison qu’on peut être tenté de jouer des compressions, pour tenter de gagner un peu de maintien.
Or, des compressions ajustables, il n’y en a que sur la fourche – les basses vitesses. L’amortisseur se contente, pour sa part, des trois positions Open/Drive/Lock. À ce sujet, rappelons-nous que la position Drive ferme l’accès aux basses vitesses, et ne laisse que les hautes vitesses en action, elles aussi un peu fermées, du moins sur la fourche. L’occasion de satisfaire la curiosité de certains qui se demanderaient encore en quoi consiste chacune. Ici, le mode Drive me fait assez clairement penser au mode intermédiaire du Rock Flight Attendant passé à l’essai il y a quelque temps. Avec une petite pointe de verrouillage en plus.
Limites d’usage
Mais revenons à l’usage des compressions basses vitesse, proprement dites. Sur la fourche à ma disposition, la plage s’étend sur 12 clics. En matière de maintien, je trouve quelque chose d’intéressant autour des 2/3 fermés. Et le sweet spot entre trop ou trop peu se joue sur +/-1 clics autour de cette position. Qu’en penser ? Versus la concurrence qui se précise un peu, ça me parait légèrement en dedans. Ça pourrait mériter un peu plus de précision, un peu moins d’écart entre les clics, pour faciliter un peu la donne. D’autant qu’en fait, c’est l’effet du CoilPair qui vient fausser un peu la donne en matière de ressenti. On a du maintien avant d’avoir les mains qui vibrent davantage. Tant mieux en un sens, mais pour la précision de la perception, la facilité d’ajustement, c’est un peu plus brouillé.
Quoi qu’il en soit, ça n’enlève rien au fait que l’hydraulique apportée par les basses vitesses puisse paraitre un peu brutale. Heureusement, justement, que le CoilPair est là pour arrondir les angles. Tout comme le châssis, particulièrement tolérant. Mais ça ne fait pas tout. Passé les premiers centimètres de débattement, quand le Coilpair est en compression, on sent que l’impact n’est pas aussi bien géré qu’un empilement de clapets plus travaillé, comme on en trouve chez Fox ces derniers temps par exemple. Certes, le CoilPair fait une partie du travail, mais il dépend tout de même de la position dans le débattement, alors que les clapets, eux, sont un peu plus indépendants de ça, ne jouant que des vitesses.
En l’absence d’équivalent à l’arrière, il est également difficile de jouer beaucoup des basses vitesses à l’avant. Là aussi, l’assiette du vélo fini trop vite par en pâtir. Est-ce que les suspensions DT Swiss vont vite au fond pour autant ? Non. À l’arrière, c’est forcément la courbe de ratio et sa progressivité qui font le job. Mais à l’avant, on sent clairement l’effet du PlushPort. Autant, ça peut paraître tapi volant, très libre, sur toute la première partie du débattement, autant ça a la très bonne idée de verrouiller davantage quand on tape dedans, pour solliciter la fin de course. Là aussi, ça peut faire penser à ce que les clapets les plus ouverts en basse vitesse, fermés en haute vitesse, peuvent procurer chez Formula. À la différence qu’on peut les déclencher plus tôt dans la course chez les suspensions italiennes, alors qu’on doit de toute façon aller loin dans le débattement, sur la plateforme suisse.
Pour conclure
Dans tous les cas, tout ça n’a que faire de l’instant où ça se produit. En ligne droite, au freinage, en courbe… Ici plus qu’ailleurs, il n’y a pas de situation préférentielle. C’est particulièrement évident au freinage, où la DT Swiss F535 One me semble être la fourche la plus active du marché, celle qui tape le moins dans les mains. Revers de la médaille, ça change un peu les repères, et ça peut brouiller les pistes en matière de précision du placement et de la prise d’appui.
Pour rouler plus fort, ça ne s’improvise pas. On attendrait des suspensions DT Swiss qu’elles se parent d’un circuit de compression basse vitesse globalement plus fin dans sa prestation, et ajustable sur l’amortisseur. Raison pour laquelle, au global, je rejoins le positionnement de ces suspensions DT Swiss F535 ONE à une pratique All Mountain, telle que défini par la marque. En la matière, peut-être même parmi les toutes meilleures offres pour ceux qui cherchent à la fois du confort et de l’amortissement, sans risque d’être pris au dépourvu par l’imprévu.
Si je dois m’essayer à un parallèle, pour imager mon propos, ces suspensions DT Swiss me font penser à ce que le marché de l’automobile peut proposer. On n’est pas ici dans le registre de la supercar, de la sportive basse, racée, et qui utilise le minimum de course pour être collée au sol. Mais bien plutôt, dans le registre de ces belles routières, familiales, mais qui ne manque pas de technologie pour transporter tout le monde dans le meilleur confort, sans pour autant tanguer à chaque virage, au point de donner le mal de mer à tout le monde… Vous saisissez ?!
