La 7ème génération du Orbea Rallon s’assoit sur la frontière entre DH & Enduro !

Pour poser un début de caractère propre au Orbea Rallon R7 DH, intéressons-nous à sa cinématique. Outre le fait qu’il s’agisse d’un 4 bars linkage, ce sont les courbes obtenues par le process précédemment décrit qui ont tout notre intérêt.

Ce dernier point, on l’a découvert il y a peu avec le Sender, tend à devenir une constante sur les vélos de Descente moderne. Progressif pour plus sensible, et linéaire pour plus dynamique. Reste à vérifier sur le terrain, si les effets escomptés sont bien présents…

Dans son discours au sujet du Orbea Rallon R7, la marque développe progressivement l’idée qu’il s’agisse du vélo le plus ajustable qu’elle ait produit jusqu’ici. Outre le flip chip de progressivité que l’on vient de voir, cette idée prend également naissance au moment de lire le tableau des géométrie…

Précisons que le Orbea Rallon se décline en 4 tailles. Parmi les dimensions à observer, les reachs, dans la moyenne du marché, et sans excès. Les intervalles sont de 25mm, d’une taille à l’autre. Et si le Orbea Rallon R7 fait usage d’une douille à jeu de direction volumineux, c’est pour intégrer…

Autre détail important à noter ici : la longueur des bases. Oui, elle est double, puisque le Orbea Rallon R7 dispose de deux longueurs possibles : 442 ou 450mm.

 On peut donc, si l’on veut, se glisser dans la logique des bases adaptées au gabarit/la taille, mais pas forcément. Toutes les possibilités restent envisageables… à condition d’anticiper, ou de s’offrir deux triangles arrières. 

C’est une constante de longue date à la grille d’analyse FullAttack, tout comme c’est une considération de la marque, au moins depuis les travaux effectués sur le Rallon R6. Souvenez-vous, ce prototype essayé par Damien Oton, disposant de plusieurs plaques rigidifiant plus ou moins le triangle avant… Ici, rien de tel sur le Orbea Rallon R7, mais la marque s’est notamment reposée sur les valeurs mesurées aux bancs d’essai de son usine, à Mallabia. L’idée de cette septième génération est donc de perpétuer le compromis rigidité/confort établi jusqu’ici.

Néanmoins, on peut revenir sur les travaux d’usage de lests que la marque a entrepris avec ce vélo… Puisque le Gravity Link présent au pied du tube oblique offre pour la première fois de série sur un vélo d’une grande marque généraliste, cette possibilité ! Et qu’au passage, on obtient donc une réponse quant à la valeur du poids nécessaire à ce qu’une différence soit perceptible…

En matière de rigidité toujours, il faut noter que le tube oblique du Orbea Rallon R7 DH dispose d’une ouverture.C’est celle, héritée du Rallon R6 d’Enduro, de la boîte à gants. À savoir qu’une version sans cette ouverture avait été produite à destination des pilotes du FMD s’ils réclamaient plus de rigidité, ce qui ne s’est pas produit…

À la roue arrière, le Orbea Rallon R7 fait comme le Sender récemment : moyeu de 148mmx12. Simplement, il conserve un corps de roue libre standard, et un écartement entre les flasques du moyeu tout aussi commun à ce qui se fait sur les vélos d’Enduro jusqu’ici… Va-t-on vers une convergence à ce niveau ? En attendant, comme c’est devenu une habitude chez Orbea : un kit de protection du cadre, en sus du vernis d’origine, est disponible et couvre une partie des zones à la merci des éléments. Dernier détail à noter, enfin, sur ce Orbea Rallon R7 DH : l’usage d’un plateau de 34 à 36 dents et d’une transmission DH, à cassette 10 vitesses compacte. On y revient très vite…

On vient de le dire, le Orbea Rallon DH repose sur l’usage d’un plateau de 34 à 36 dents… Et d’une transmission à cassette de Descente compacte 10 vitesses Shimano. Or, le fameux effet de chaîne dépend beaucoup de la transmission utilisée. Ainsi, la valeur d’anti-squat augmente naturellement lorsque l’on utilise une cassette plus étendue, et un plateau plus petit : 10-52 et 30 à 32 dents sur cette déclinaison du Orbea Rallon R7 Enduro. À savoir que par ailleurs, la position des points de pivot de la cinématique sont strictement identiques d’une version à l’autre…

S’il y a différence d’anti-squat, c’est donc uniquement dû à la transmission. Or, Orbea communique sur un anti-squat plus élevé en début de course, pour augmenter les prestations au pédalage. On est sur un pourcentage tout juste sous les 100% en début de course, sous les 90% au SAG, et à 60% en toute fin de course. Dans tous les cas, l’intention de la marque est de conserver un kick-back aussi contenu que possible, aussi fidèle que possible à la version Descente. Tandis que l’Anti-rise se situe aux même niveaux que sur la version DH, relativement constant à 65%. 

Pour cette version Enduro, le Orbea Rallon réduit quelque peu son débattement : 180mm à l’avant, 170mm à l’arrière. 

Avec ça, à modèle d’amortisseur identique, la version destinée au Orbea Rallon R7 Enduro dispose de settings internes spécifiques, légèrement moins chargé en compression… Ça peut débattre un peu plus pour avaler le terrain, mais amortir un peu moins. Affaire de compromis.

Côté géométrie ensuite, on note que si le châssis reste le même, Orbea profite de l’usage d’une fourche simple té, à débattement et hauteur logiquement moindre, pour faire évoluer la géoémtrie du Rallon R7 Enduro. L’angle de direction est plus redressé, le boîtier plus bas mais surtout, deux détails très intéressants.

Le premier, le fait que le Orbea Rallon R7 Enduro reprenne l’exact même tube de selle que la version Descente ! Notez donc l’extrême compacité de la solution offerte : 420mm à peine… en Taille XL ! Dans tous les cas, le principe « Steep & Deep » cher à la marque reste d’actualité. À savoir que l’insertion de tige de selle est maximale, et que l’angle est des plus redressé. On peut ainsi, selon les tailles, insérer 330 à 350mm de tige de selle télescopique. Ce qui permet plus que jamais d’utiliser de très grands débattements. Jusqu’à 250mm sans compromettre l’idée de poser le la tige sur le collier et avoir une hauteur de selle compatible avec les plus petits gabarits.

Ensuite, il faut noter que le Gravity Link du Orbea Rallon se décline en deux versions, et pour cause…

Si bien qu’entre les formats de roue, position de flip chip et possibilité offertes par l’angleset qui reste de rigueur sur cette version Enduro, le tableau complet des géométries peut s’avérer être compliqué à lire. Pour ce faire, le site web Orbea dispose donc d’une version interactive qui permet de renseigner les critères et obtenir le tableau, unique, correspondant…

Outre ces détails de cinématique et géométrie, le Orbea Rallon R7 Enduro compte aussi sur quelques détails utiles pour se démarquer…

Le Orbea Rallon R7 Enduro fait lui aussi usage d’un moyeu arrière en 148x12mm. Sur les roues Oquo d’Enduro qui équipent la version Enduro, les moyeux utilisent un design du corps spécifique signé Oquo pour optimiser l’orientation des rayons. Les composants internes sont issus du catalogue DT Swiss, tandis que le tout est fabriqué et assemblé par la marque suisse, quoi qu’il arrive. Vu sous cet angle, on devine que sous peu, Orbea s’intéresse à la solution retenue par Canyon sur le Sender, pour ses roues de Descente… Si ce n’est pas déjà fait, officieusement. 

Enfin, on boucle l’analyse de cette version du Orbea Rallon R7 Enduro par un point bien particulier. Vous l’avez-vu, sur le papier, la valeur d’anti-squat est annoncée contenue. De 50% sur la version Descente, elle passe certes à 85% sur la version Enduro, mais c’est quoi qu’il en soit une valeur plus faible, et sous les 100% – communément considérés comme censés assurer l’absence de pompage. Or, ces valeurs, Orbea les voit comme une opportunité de mettre le dispositif Fox Live Valve Neo de son partenaire suspension de longue date, à profit. C’est d’ailleurs le propos que Fox tient également en indiquant la satisfaction à voir des valeurs qui suggèrent un intérêt accrue d’un tel système.

Pour rappel, il s’agit de deux capteurs (avant/arrière) qui mesurent en permanence le comportement du vélo et les sollicitations qu’il reçoit, et ajuste l’amortisseur entre une configuration tout ouvert, ou bien avec compression plus freinée (plateforme de pédalage) selon les circonstances. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un sujet qui soulève des questions. Tant mieux, on a bouclé l’introduction de ce que le Orbea Rallon R7 – version Descente et Enduro – met en œuvre. Il est l’heure d’évoquer les questions que ça soulève, et les réponses d’ores et déjà récoltées à la prise en main des deux versions du Orbea Rallon R7… 

C’est la première question qui vient, forcément. Le Rallon a une histoire, et ça laisse des traces. Mais dès les premiers mètres sur la version DH, le doute s’évapore : on est bien sur un vrai vélo de descente. L’assiette, la stabilité, le débattement et la vitesse de croisière qu’il atteint naturellement parlent d’eux-mêmes. Il a ce petit truc des bons DH modernes : facile d’y basculer sur l’arrière, et assez de dégagement pour qu’en cas de recul du bassin au-dessus de la roue arrière, ce soit elle, et elle seule, qui fasse obstacle.

Rapidement, on trouve ses marques. Debout sur les jambes, tendues à l’anglo-saxonne, on joue avec l’assiette du vélo pour se placer, respirer, regarder loin. Le corps suit, le buste reste aligné, et le regard se concentre sur les lignes les plus propres, les freinages les plus justes. Bref, du pilotage de descente, du vrai. Et si certains s’attendaient à un coup d’éclat au pédalage, héritage enduro oblige, la première portion roulante du test calme tout de suite le jeu. C’est un vélo de Descente. Il ne faut pas lui demander autre chose que les quelques coups de pédale énergique, en danseuse, pour relancer aux endroits clés. 

Sur le papier, la frontière peut sembler fine. Mais une fois sur le vélo, la réponse saute aux yeux. Il y a une vraie, grosse différence entre les deux versions. Et je ne dis pas ça au hasard : j’ai pourtant cherché à rapprocher au maximum les deux configurations que j’ai roulées, pour le vérifier. Et pourtant, malgré tous mes efforts, le verdict est clair : le comportement est bien plus éloigné que prévu. La direction, par exemple : plus droite sur l’enduro, associée à une fourche simple té et plus légère, elle donne un vélo plus vif, plus réactif, surtout dans les enchaînements serrés. Et ce, même avec le flip chip en position la plus couchée. Côté suspensions ensuite, le contraste est net. Sur le DH, ça encaisse fort, avec du contrôle et de l’assiette en toutes circonstances. Sur l’enduro, on sent plus de mouvement, plus de vivacité, mais moins d’amortissement naturel. Il faut aller chercher un peu plus de compression et de détente pour retrouver du maintien. Rien d’anormal, mais ça peut donner le sentiment que les deux versions ont des personnalités distinctes. Plus que sur le papier, j’ai l’impression. 

Pour autant, tout n’est pas différent. Deux traits typiques du comportement DH se retrouvent aussi sur l’enduro. Le premier, c’est le dégagement autour de la roue arrière quand la tige de selle est en bas. Avec les longues tiges télescopiques, on peut vraiment venir coller la roue – comme sur la version DH. Mais en usage enduro, ça fait presque trop : il faut apprendre à remonter un peu la selle pour les longs runs pour venir s’asseoir de temps à autre, sans quoi, ça peut fatiguer les jambes inutilement. L’autre point commun, c’est cette capacité à rouler jambes tendues, manivelles à plat dans les virages. Même si la stabilité n’est pas aussi automatique sur la version Enduro, le vélo garde ce caractère. Et bien maîtrisée, cette technique permet d’économiser pas mal d’énergie sur une spéciale. D’autant qu’elle permet de favoriser le grip au freinage, qui peut avoir tendance à vite bloquer la roue arrière quand le terrain est fuyant…

Ce qui est sûr, c’est que ce nouveau vélo n’a pas besoin de ses poids pour se comporter comme un vrai DH. Sans eux,l’arrière est déjà hypersensible, le vélo colle bien au sol, et le feeling général est clairement orienté descente.Autrement dit, le cœur du comportement ne dépend pas de ces masses. Mais alors, pourquoi les remettre ? Pour le gain de stabilité qu’elles apportent. Et pas n’importe laquelle : une stabilité passive, dans le rebond et la remise au sol. Quand le vélo tape un obstacle, il rebondit moins haut, moins longtemps. Il retouche plus vite, et les roues accrochent plus franchement à la reprise. 

On le sent bien quand on vient le tasser dans un appui : il se plaque un peu plus dans la ligne, ça sécurise. À l’inverse, l’effet secondaire est bien là. Le vélo devient un peu plus traînant au pédalage, et plus lourd à faire décoller en manual ou en bunny-up. Rien d’excessif, mais ça se sent. Tout ça me paraît plus évident sur la version DH, que la Version Enduro. Peut-être, aussi, parce que le bon rendu des suspensions est un peu plus pointu à obtenir sur cette version à plus faible débattement, et bases plus courtes ?! On aimerait que le poids y fasse plus de miracles encore, mais il ne faut pas rêver non plus…

Au final, c’est aussi une expérience utile pour mieux comprendre ce qui différencie ce vélo d’un VTTAE. Sur les e-bikes, on entend souvent que le poids aide à faire mieux fonctionner les suspensions. Oui, mais attention : ici, les masses sont placées bas, au niveau du boîtier. Pas dans le tube diagonal comme une batterie, qui alourdit le train avant et tue la dynamique. Résultat : ici, même avec du poids, on reste sur une sensation très proche d’un vélo musculaire. Et perso, c’est beaucoup plus tolérable qu’un VAE avec sa foutue batterie qui plombe l’équilibre.

Quand on annonce que le vélo est optimisé pour rouler avec le Live Valve, difficile de ne pas penser qu’on va se faire avoir si on choisit la version « simple », sans électronique. Comme si, sans cette technologie, on se retrouverait avec un veau à tirer. D’autant que sur le papier, il y a beau y avoir une différence de 40% d’Anti-Squat en faveur du Orbea Rallon R7 Enduro, la valeur totale reste bien sous les 100% que l’on peut avoir en référence… Et puis, les chiffres, c’est bien, mais sur le terrain, est-ce que ça fait une vraie différence ? Est-ce que ça suffit pour que la version Enduro pédale mieux que la DH ?

La réponse tombe dès les premiers coups de pédale sur la version Enduro, avec le petit amortisseur : ouf, ça marche ! Autant la version DH n’a pas vraiment d’ambition de rendement – elle pédale comme un vrai vélo de descente, avec tout ce que ça implique – autant le Orbea Rallon R7 Enduro pédale franchement bien. Rien d’exceptionnel, mais clairement dans le match avec les bons vélos du segment. Même mieux qu’un Sunn Radical ou qu’un Lapierre Spicy roulés ces derniers temps dans la même catégorie. Et je dis ça, bien sûr, en ayant désactivé le Live Valve, pour m’en assurer.Mais alors, à quoi sert-il ? Eh bien à bloquer, le moment venu, dans les relances et les coups de cul, pour offrir la meilleure assise, la meilleure stabilité, et la bonne traction, le moment venu. Un plus, mais qui n’a rien d’obligatoire, à mon sens. 

Pas question de trancher définitivement tout de suite, ce serait prétentieux. Mais les quelques essais réalisés pendant ce lancement donnent déjà des pistes intéressantes. Sur le vélo de descente, j’ai roulé avec les bases longues. Et pour moi, c’est ce qui fonctionne certainement le mieux : meilleur bras de levier sur la roue arrière pour faire marcher la suspension, répartition des masses plus équilibrée, comportement fidèle à ce qu’on attend d’un pur vélo de DH. La stabilité est top. Donc s’il faut choisir un point de départ sur la version DH, en première intention, je dirai : bases longues, sans trop de doute.

Sur la version Enduro, j’ai roulé avec les bases courtes. Et là aussi, le lien entre cette config et le comportement du vélo saute aux yeux : plus de dynamisme en sortie de virage, ça relance bien, et ça pousse fort quand on appuie dans l’appui. Le vélo est plus vif, plus joueur, plus facile à placer dans les sections sinueuses. C’est une constante que j’ai déjà observée ailleurs, et elle se confirme ici. Donc pour une version Enduro agile et nerveuse pour les sentiers serrés, les bases courtes me semblent un bon point de départ, en première intention, ici aussi… 

Reste que je n’ai pas encore eu l’opportunité de switcher, pour voir. Et que pourtant, ça peut apporter des réponses intéressantes. Je me demande notamment si les bases longues peuvent servir la version Enduro sur deux aspects. En offrant un bras de levier plus long, rendre la suspension arrière plus confortable et performante. Lui faire perdre ce côté un peu pointu à ajuster, notamment avec un petit amortisseur… Et participer de toute façon à plus de stabilité du vélo quand ça va très vite. Le tout en profitant de l’opportunité pour mesurer à quel point, le vélo y perd le dynamisme que je lui ai trouvé. Bref, ça mérite de s’y intéresser, d’autant plus qu’un Damien Oton toujours impliqué dans les essais, préfère régulièrement les bases les plus longues… 

Oui, et même plus que ça. Mais avant d’entrer dans le vif, un rappel s’impose : le mythe du Rallon qui talonne, c’est fini. Archi-fini. Si on entend encore quelqu’un sortir ça, c’est qu’il parle d’un vélo d’il y a cinq ans… au moins !Aujourd’hui, la gestion de la fin de course est clairement dans les standards modernes. Et au-delà de ça, il y a un vrai contraste entre les deux positions. En mode progressif, la sensibilité est bluffante. Le vélo absorbe les impacts comme un pur DH. Pas besoin de bricoler les réglages pour sentir la différence : ça saute aux yeux dès les premiers runs. Le toucher est net, le confort aussi. C’est dans son ADN, et c’est très évident. 

En mode linéaire, le ton change. Plus de pop, plus de dynamisme, notamment à l’appel. Mais aussi plus de feedback quand le terrain tape. Et dans les virages, le vélo te pousse un peu plus, il embarque. Pas forcément un mal, mais il faut avoir le bagage pour suivre. C’est aussi au pédalage que ça se ressent : avec les mêmes réglages, le SAG dynamique est moins important, donc le vélo reste plus haut dans le débattement. Il faut baisser la pression d’amortisseur de 5 à 10 psi pour compenser… Sauf qu’à -10Psi, on perd l’intérêt du linéaire. Le compromis devient bancal, et perso, je préfère rester en progressif, plus tolérant et plus constant.

Ce qui frappe, c’est à quel point 10 psi suffisent à faire basculer le caractère du vélo. D’habitude, c’est une marge de réglage, pas une bascule complète. Là, ça montre à quel point le système est sensible, pointu, mais aussi exigeant à régler. Et cette bascule entre progressif et linéaire, elle rappelle un autre cas qu’on connaît bien chez FullAttack : le Canyon Sender. Même logique, même effet sur le comportement. C’est clair, on est face à une tendance qui s’installe dans le haut du panier des DH modernes.

Forcément, on pense à quelques références déjà bien installées dans le créneau. Le Lapierre Spicy, d’abord, parce que lui aussi flirte avec les limites du vélo de descente, mais sans jamais oser l’assumer franchement côté commercial. À l’inverse, Orbea va au bout de sa démarche : ce Rallon version DH est un vrai vélo de descente, sans détour. Et ça se sent. La question, c’est : est-ce qu’il arrive à faire aussi bien que les autres dans ce registre ?

Sur la partie Enduro, c’est clair qu’il y a des comparaisons à faire aussi. Avec le Spicy toujours, pour son dynamisme autour d’un point de pivot bas. Le Rallon, dans sa version la plus optimisée pour le rendement, est moins explosif, mais plus complet, plus ajustable. Pareil face au Scott Ransom, qui combine gros débattement et dispositif de blocage pour garder du rendement. Ici aussi, le match est réel. Dans un cas, on verrouille les suspensions à la volée ; dans l’autre, on joue avec la cinématique et les ajustements internes et de l’électronique. Deux approches, mais quid du duel sur le terrain ?! 

Et puis il y a le Canyon Sender. Présenté récemment sur FullAttack, et qui marque un tournant. Lui, il a ce petit quelque chose en plus. Ce côté magique qui donne l’impression qu’il sait tout faire, à toutes les vitesses. Il te met dans une bulle de confiance. Le Orbea Rallon R7 DH, lui, demande un peu plus de méthode, un peu plus de rythme pour s’exprimer.Il ne donne pas tout, tout de suite. Il faut chercher les bons réglages, la bonne plage d’usage, le bon tempo. En ça, il est plus exigeant.

C’est pas un défaut. C’est souvent le cas des vélos performants. Mais ce n’est pas non plus ce fameux « effet wahouh » que certains modèles arrivent à produire dès les premiers mètres. Ce sentiment que tout s’aligne. Là, on est plus sur un vélo qui te pousse à comprendre, à peaufiner. Pas de solution miracle. Il faut bosser. Ajuster. Apprivoiser. Et à ce jeu-là, le Orbea Rallon R7 offre les opportunités. Aux intéressés de s’en saisir !