Les nouveaux Rocky Mountain Instinct & Altitude se départagent !

Jusqu’ici, l’histoire de la gamme Rocky Mountain avait poussé les Instinct et Altitude à partager un châssis en grande partie commun… Mais en ce printemps 2024, les nouveaux Rocky Mountain Altitude & Instinct prennent des chemins séparés, même si pour certains détails, les liens héréditaires restent évidents, à différents points de vue. Détails et précisions, sur FullAttack !

Les Rocky Mountain Instinct & Altitude, jusqu’ici…

Pour bien saisir en quoi consiste une nouveauté, il est toujours bon de rappeler ce qu’elle est amenée à remplacer. Ces derniers temps, la gamme All Mountain et Enduro Rocky Mountain – soit les vélos en 140/160mm de débattement arrière, 150 à 170mm avant – partageaient un même cadre : celui qui permettait donc de mettre sur pied les Rocky Mountain Instinct – AM – et Altitude – EN. La biellette haute, les specs de l’amortisseur et les choix de montage permettant finalement d’en faire deux vélos devant se distinguer sur le terrain. Si l’on remonte même un peu plus loin dans le temps, on se souviendra que cette plateforme commune était finalement le fruit d’une simplification de gamme faite pour entériner le pas pris par le 29 sur le 27,5 pouces, dans la majorité de la gamme…

Reste que ces derniers temps, la mission de chacun de ces vélos s’est précisée. Les montures d’Enduro doivent performer en compétition, et procurer certaines choses en spéciale, pour tenir la dragée haute à la concurrence. Tant et si bien que ça laisse un peu plus de place aux vélos All Mountain modernes pour se parer du sobriquet de vélo à tout faire, à l’extrême polyvalence – entre sorties à la pédale au long cours et session endiablées, si possible en réunissant les deux dans une même sortie… Eh bien, c’est pour répondre à cette tendance que les chemins des Rocky Mountain Altitude et Instinct nouvelle génération se séparent de nouveau. Finis les châssis communs, chacun s’engage dans sa propre direction…

Le Rocky Mountain Instinct en digne hérité…

Dans ce contexte, c’est le Rocky Mountain Instinct qui se place en digne héritier de ce que les modèles précédemment évoqués ont développé jusqu’ici. Ce fameux cadre Rocky Mountain basé sur une cinématique 4-bars à point de pivot virtuel, et dont l’amortisseur vient prendre place sous le tube oblique – selon un angle bien précis vis-à-vis de son basculeur, on sait pourquoi en matière de progressivité/ratio… À l’ancrage amortisseur/basculeur, Rocky Mountain perpétue l’idée de l’excentrique. Simplification du moment, les 4 positions restantes se cantonnent à jouer sur la géométrie du vélo, couchant plus ou moins les angles et le boîtier.

Le Rocky Mountain Instinct ne se contente pour autant pas de s’inscrire dans les pas de son prédécesseur. Il a ses propres évolutions. À commencer, esthétiquement, par ce tube supérieur – verticalement plus fin – et ce tube oblique – massivement plus épais. Un volume qui permet notamment au second, de se parer de la boîte à gant dans la tendance du moment… Et dont il faut noter le travail de liaison à la douille de direction plus volumineuse et anguleuse que par le passé – et qui intègre un jeu de direction dont les coupelles permettent d’ajuster le reach sur + /-5mm. Même logique à l’axe de roue arrière, qui peut désormais ajuster la longueur des bases sur deux positions.

En matière de géométrie, on note donc qu’il y a toujours de quoi faire pour compter sur les Rocky Mountain comme des vélos que l’on peut ajuster à souhait. On note aussi qu’au passage, le reach moyen diminue légèrement versus la version précédente – plus besoin de partager son châssis avec un vélo plus gros et coupelles d’ajustement pour compenser, si besoin, à la douille de direction – tandis que l’angle de selle se redresse et la longueur se réduit – ici aussi, s’affranchissant des contraintes de partage du cadre, et voulant se rendre compatible avec la tendance du moment, les tiges de selle à grand débattement.

Le Rocky Mountain Altitude déterre le LC2R

L’instinct se chargeant de capitaliser sur l’héritage de la précédente génération, la voie est libre pour que le Rocky Mountain Altitude explore une piste nouvelle sur le concurrentiel créneau des Enduro de compétition. En l’occurrence, une voie pas si nouvelle, mais dont les liens d’hérédités remontent à bien plus loin qu’il n’y paraît ! Certes, sur le papier, le Rocky Mountain Altitude compte plusieurs points en commun avec l’Instinct, son nouveau frangin. L’excentrique à 4 positions Ride 4, qui permet d’ajuster la géométrie – tout comme les coupelles de direction. Ou encore le tube oblique massif qui renferme la boîte à gant PenaltyBox MC 2.0 et le tube de selle raccourci pour les tiges à grand débattement… Mais ce qui retient l’attention est finalement ailleurs dans la conception du nouveau Rocky Mountain Altitude : sa cinématique de suspension !

Rocky Mountain dit revenir au concept LC2R des Slayer et Flatline du milieu des années 2000 – LC2R pour Low Center Counter Rotating. En réalité, retenez surtout que ce concept plaçait l’amortisseur bas dans le triangle avant, au-dessus du pédalier. Et c’est bien ce trait que l’on retrouve dans la cinématique retenue pour le nouveau Rocky Mountain Altitude. Pour le reste, plus en détail, il s’agissait plutôt, par le passé, de point de pivot fixe avec biellette et basculeur en contre-rotation. Ici, il s’agit toujours d’un triangle arrière unifié, mais mue par deux biellettes/basculeurs – à sens de rotation opposés toujours – dont celui du bas est articulé de manière coaxiale avec le boîtier de pédalier, et actionne l’amortisseur. On a donc bien, toujours, l’idée d’amortisseur placé bas, et d’élément en contre-rotation – LC2R respecté. Double intention de la marque avec ce choix : abaisser le centre de gravité du vélo – pour lui procurer un comportement différent – et profiter de la rigidité supplémentaire qu’un triangle arrière unifié peut apporter.

Rocky Mountain profite de ce lancement pour apporter quelques précisions quant à ce concept LC2R et les choix cinématiques réalisés à l’occasion de sa mise en œuvre. Le ratio est ainsi de 3 en début de course, avant le point d’affaissement, et tout est fait pour minimiser l’effet de chaîne et donc, son influence sur le fonctionnement de la suspension. La courbe de ratio est ensuite la plus droite possible, pour viser un maintien constant et sans surprise. Et ce sont les 25 derniers millimètres de course qui sont consacrés à la progressivité de fin de course – ils gèrent à eux seuls 36% du total de la progressivité, pour éviter de talonner.

Les tableaux des géométries permettent enfin, de se faire une idée de ce qui finit de différencier les deux montures du moment. Chacun opte désormais pour des triangles arrières spécifiques à chaque taille pour une offre plus homogène envers tous les gabarits, mais sur le papier, deux différences sautent aux yeux : les empattements – l’Altitude est logiquement plus long de plusieurs centimètres – quand la position au pédalage est logiquement un peu plus couchée sur l’Instinct – les quelques millimètres de tube supérieur le suggèrent. Autre différence à noter enfin : l’usage des formats de roue. Le Rocky Mountain Instinct perpétue l’idée d’une généralisation du 29 pouces, sauf pour les petites tailles – XS en full 27,5 pouces et S à choisir entre full 27,5 et full 29. Le Rocky Mountain Altitude est en 27,5 pouces pour sa taille S, les autres étant biocompatibles MX/Mullet & Full 29 pouces.