Essai du Rocky Mountain Altitude Carbon

Bon partout, mauvais nulle part…

Aux mains d’un cador de l’Enduro, Jesse Melamed en l’occurrence, un proto Rocky Mountain a fait son apparition en 2020 sur le circuit des Enduro World Series et a même trusté les podiums, avant d’être officialisé sous le nom de Rocky Mountain Altitude à l’automne dernier.

À ce moment, il faisait figure de renouveau pour la marque qui l’a, malgré les ressemblances, conçu différemment de l’ancien Instinct BC, l’Enduro 29″ de l’époque, que l’on a d’ailleurs passé à l’essai. Il méritait donc de passer au crible de notre protocole d’essai pour en connaitre le vrai du faux, et surtout, le bon du moins bon…

Et justement, du bon il y en a ! Ce nouveau Rocky Mountain Altitude a véritablement quelque chose d’unique pour plaire à tous. On voit pourquoi tout de suite…

rocky mountain altitude

Rocky Mountain Altitude Carbon 90 Rally Edition

  • Enduro
  • 29 pouces
  • 170/160 mm, Fox 38/X2
  • Full carbone
  • Reach 480 mm (taille L) & offset 44 mm
  • Roues Race Face Turbine R 
  • Maxxis Minion DD 2.5/2.4 WT
  • Shimano XTR Trail, 203 mm AV/AR
  • 7 modèles, 4 tailles, de 3359 à 10950 €
  • 14,7 kg (L, pneus tubeless, sans pédales)
  • Fiche technique sur bikes.com/

Première impression !

Je ne vais pas y aller par 4 chemins : les premières sorties – en position 2 du RIDE-9 – comme toutes les suivantes m’ont poussé à penser que ce Rocky Mountain Altitude est d’une polyvalence extrême : il est bon partout, efficace et facile. À la pédale au train, en relance où une certaine légèreté se dégage. En descente quand ça file ou que ça tabasse où sa stabilité et son équilibre restent toujours de la même trempe. Ou encore, quand ça tricote, que ça trialise, que les nose-turns sont de rigueur où son adhérence et son côté pop aident. Voir même quand ça saute où tout semble facile, sans avoir à lui forcer la main… Bref, il est bon vraiment partout !

Au point même d’avoir du mal à lui trouver une situation qui le mette véritablement en défaut… Il n’y a bien qu’une fois en main, que j’ai pu lui trouver une limite. Celle quand on hausse vraiment le rythme : c’est à ce moment que le Rocky Mountain Altitude monte lui aussi d’un cran et que par sa présence, plus tonique, il devient moins facile à dompter. Notamment à l’impact où il demande à redoubler d’effort – par un poil plus de gainage, d’engagement et de confiance – pour tenir la cadence et en tirer parti ! C’est ainsi qu’il est bon partout sans jamais vraiment être mauvais ! Mais alors pourquoi ?

essai rocky mountain altitude

D’où ça vient ?

Peut-être parce qu’il est bon sous bien des angles… D’abord par sa géométrie – en position 2 du RIDE-9 – dans la bonne moyenne en tous points. Reach, hauteur de boitier, angle de selle, angle de direction… tous sont conformes à cette idée. Ça tombe sous la main !

Puis, la construction du cadre n’y est pas pour rien aussi : il se tient, il est rigide ce qu’il faut. Le travail qui permet un certain confort, une certaine adhérence mais aussi un certain dynamisme est au rendez-vous. Même s’il finit par se raidir…

Enfin, sa suspension arrière, très sensible contribue elle aussi, dans une autre dimension, à son confort et la bonne adhérence de la roue arrière. Cependant, très progressive en fin de course, donnant l’impression de se raidir d’un coup, elle participe aussi à le rendre un poil exigeant quand on hausse le rythme. Le passage par la case réglage permet d’en saisir sa dimension fatale…

Comment ça se règle ?

Justement, le Rocky Mountain Altitude ne manque pas de réglages, même si la base est très facile à trouver. En effet, le sacro-sain 30 % de SAG lui va très bien. Une excellente base ! Quelques clics de compressions basses vitesses en plus pour contrer son côté plush du début de course – comme sur tout bon Rocky Mountain – et lui permettre de réaccélérer ou de mieux conserver sa vitesse.

Et, à l’intérieur, aucun spacer puisqu’il est déjà très progressif de nature : le dernier centimètre de course constitue une véritable réserve. C’est rare de s’y frotter. Quand j’ai ouvert l’amortisseur, il n’y en avait déjà pas, alors que mes ressentis me donnaient envie d’en retirer… C’est ainsi que ça participe fatalement à le rendre plus exigeant quand on hausse le rythme !

C’est pour ces 2 raisons (forte progressivité, maintien peu prononcé en début de course) qu’un amortisseur à ressort serait le bienvenu. D’ailleurs, à mon avis, ce n’est pas pour rien que le team canadien de la marque en fait exclusivement usage…


AvantArrière
SAG24%30%
DétenteBV : mi-plage
HV : ouverte
BV : mi-plage
HV : ouverte
CompressionBV : ouverte
HV : ouverte
BV : ouverte
HV : 3/4 ouverte
Réducteurs de volumesanssans

Clics de détente et compression comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaules à l’aplomb du guidon.

Reste que le Rocky Mountain Altitude offre d’autres réglages :

Pour un usage Enduro j’ai préféré la position 2. J’ai aussi apprécié les positions allant jusqu’à 5. Notamment lorsque je voulais un vélo plus joueur et plus sensible et que le terrain n’était pas forcément pentu ou défoncé. Entre chaque position c’est fin, mais c’est perceptible.
Au delà de la position 5, l’intérêt est assez limité tant la géométrie correspond bien moins aux composants taillés pour l’Enduro : Fox 38, X2, disques en 203 mm AV/AR… Le boitier parait haut, l’angle de direction vraiment ouvert… Il en devient presque trop vif et pas assez posé pour ce à quoi il se prédestine.

rocky mountain altitude carbone 2021

Comment ça se pilote ?

Difficile de ne choisir qu’une situation tant il est intéressant partout, on va donc se concentrer sur ces moments où il est à l’aise, et ceux où il demande une attention particulière


rocky mountain altitude pedalage

Au pédalage

Au train ou de manière plus vive, j’ai toujours fait usage du blocage de l’amortisseur Fox X2 pour éviter qu’il ne pompe. Très sensible le Rocky Mountain Altitude oscille facilement, offrant d’un autre côté une motricité agréable.

Pas des meilleures, comme un Specialized Enduro par exemple, mais lui assurant une nouvelle fois un comportement du bon côté du spectre.

Quelque soit la façon de pédaler, rond ou plus dynamique, on profite alors d’un bon rendement, et de la motricité quand c’est nécéssaire.

rocky mountain altitude saut

Quand il faut le bouger…

En plus d’un certaine légèreté entre les mains, l’Altitude fait preuve d’un équilibre très intéressant entre adhérence et jouabilité. Il profite d’un grip constant et son caractère pop lui évite d’être collé au parquet pour autant.

Du coup, quand le terrain devient plus joueur, plus technique et qu’il demande de bouger l’Altitude c’est là qu’on peut se faire plaisir ! Il y a de la vie, sans revers de médaille : on peut ouvrir un épingle en sautant, ou faire un nose-turn facilement, si le virage est moins serré on peut poser un appui sans rester coller dedans ou tenir l’inter’ et plus se faufiler. Parfois, on ose même un manual par-ci ou un gros saut par là, où il ne demande pas d’effort particulier…

Bref, c’est de son côté joueur, léger, fun et facile dont il faut profiter à fond ! C’est le moment et bien des terrains s’y prêtent selon notre aisance, notre style de pilotage et les envies du jour…

rocky mountain altitude rythme

Quand ça s’emballe !

Reste que quand le rythme s’emballe, l’Altitude, lui aussi, s’emballe. Même si ça ne concernera que les plus rapides et les plus fougueux… C’est d’ailleurs pour ça que ça ne peut pas être considéré comme un défaut : ceux là s’en accommoderont très bien.

En plus de conserver son côté pop en toute situation, il se raidit, s’affermit et exige d’être tenu. Il demande à être plus précis, plus fort et plus endurant. Bref, il n’y a pas le choix : il faut la caisse et l’expérience pour tenir la cadence longtemps à son guidon. Tel un Jesse Melamed en fait… ceux qui l’ont déjà vu rouler comprendrons !

rocky mountain altitude freinage

Au freinage

C’est probablement l’unique point faible de ce Rocky Mountain Altitude. De part son anti-rise élevé en début de course et une progressivité marquée en fin de course, il n’est pas du genre posé et peine parfois à s’assoir au freinage… du moins avec un amortisseur à air.

Donc, comme ça ne rassure pas quand on attrape tard les freins, il est plus raisonnable d‘attaquer le freinage plus tôt que d’habitude et d’étendre la zone de freinage. En plus d’accentuer la freinage sur l’avant ! Mais il n’est toutefois pas judicieux de s’attarder sur les leviers tant il peut buter dans les obstacles à ce moment et perdre de la vitesse…

Il convient donc de relâcher les freins tôt pour reprendre au plus vite la vitesse, qu’il a du mal à conserver dans cette phase. C’est un véritable challenge que d’adapter son pilotage à ce niveau, mais le Rocky Mountain Altitude le mérite vraiment !

rocky mountain altitude carbon

Pour qui ? Pour quoi faire ?

Pouvoir rouler partout, de belle manière, c’est avoir une certaine polyvalence en somme… Ne serait ce d’ailleurs pas l’essence même d’un vélo d’Enduro ? C’est le cas ici, avec le Rocky Mountain Altitude : vélo d’Enduro par excellence ! De loin le vélo d’Enduro le plus complet que j’ai pu rouler jusqu’ici…

Certes, il n’excelle nulle part, mais est bon partout. Le pilote lambda comme le cador sauront, chacun à leur niveau, en tirer parti. Entre les mains d’un débutant il aidera par sa facilité, son confort et son incroyable aisance. Entre les mains d’un excellent pilote voir même du racer, il saura répondre présent et être efficace dans presque toutes les situations… malgré le revers de la médaille, où l’Altitude montre qu’il est présent, qu’un pilote de ce niveau saura largement s’en accommoder et même apprécier !

La Concurrence ?

Commencal Meta AM 29

L’Andorran est clairement plus fade. Il n’est pas aussi fun que le Canadien à rouler… L’Altitude demande aussi moins d’expertise en matière de pilotage pour être vraiment apprécié et exploité. Mais quand on hausse le ton, le Commencal ne maltraite jamais son pilote.

Yeti SB150

Le Yeti SB150 a tendance a rendre toutes les situations plus faciles qu’elles ne le sont alors que le Canadien retranscrit le terrain tel qu’il est et s’en accommode, rendant encore une fois le pilotage plus fun mais aussi, parfois, plus exigeant que le Yeti, un poil canapé sur les bords.

Specialized Enduro

Face à l’Américain, l’Altitude se démarque par plus de dynamisme, plus de rendement, plus de légèreté… Il est aussi plus polyvalent, là où le Specialized Enduro demande un terrain exigeant – défoncé et rapide – pour s’avérer vraiment utile.

Mondraker Foxy

Le cadre du Foxy a tendance à être souple, puis ensuite à se raidir d’un coup. C’est un peu ce que fait aussi l’Altitude. C’est de cette manière qu’ils se montrent tous les 2 exigeants quand ça s’emballe. Le Canadien reste tout de même plus facile par ses dimensions, là où l’Espagnol est plus atypique et demande plus d’expertise au pilotage.

Si le Rocky Mountain Altitude n’excelle pas dans un domaine particulier, il excelle dans sa globalité : par sa polyvalence. C’est justement pour ça que je l’ai adoré et que je le considère comme un véritable coup de coeur. On lui trouve des qualités dans toutes les situations même si lorsqu’on arrête de chiller à son guidon, les choses se corsent… Le Rocky Mountain Altitude est le vélo avec lequel on aimerait rouler tout le temps, quelques soit le terrain et le profil de la sortie : simple, efficace et fun. Bon partout, mauvais nulle part il n’y a franchement pas mieux pour le décrire !

Rédacteur Testeur
  1. Salut la team,

    Je suis l’heureux possesseur du modèle d’en dessous (Carbon 70).
    Notez bien que la Fox 38 est réservée (j’ai une 36).
    Hormis cela, je confirme l’aspect bon partout même pour les riders modestes comme moi. Il me fait progresser à chaque sortie, et me donne toujours l’envie de repartir rouler !
    Mais, même s’il me facilite souvent la tache, il me force aussi à reconnaitre mes défauts .. du coup, j vais passer par la case moniteur avant l’été 😀 !

    J’ajouterai juste un point par rapport au test : les bases réglables ont eu, pour moi, un impact direct sur la stabilité du vélo dans les tout-droits, plus ou moins lisses selon les circonstances : c’est comme naviguer avec ou sans dérive pour un bateau (je suis en position 1 du ride9), un rail en position longue !

    Je vais encore continuer à explorer les réglages possibles (je veux essayer un peu plus longtemps la position 4 du ride9), et il est vrai que le dernier centimètre de la course de l’amortisseur est difficile à atteindre (cette zone m’est encore inconnue 😉 ).

    Bon ride à tous !

    1. Arf, je voulais dire que la 38 était réservée aux modèles supérieures .. mais vous l’aurez tous compris 😉

  2. Merci pour cet essai hyper complet. Ça donne envie! Je regrette par contre les choix de Rocky en matière de périphériques sur les modèles “entrée de gamme” carbone.
    Je profite de ce point pour vous demander si vous aviez dans les tuyaux un essai du tyee 2021?

    1. On en discute avec Propain depuis quelques temps, mais les dispos du moment ne sont pas faciles. On croise les doigts 😉

  3. Hello.

    Intéressant ce « double flip-shift » a 9 positions.

    J’aurais tendance à interpréter les positions de cette façon:
    1,2,3 boîtier bas.
    4,5,6 boîtier neutre.
    7,8,9 boîtier haut.
    1,4,7 moins progressif.
    2,5,8 moyennement progressif.
    3,6,9 plus progressif.

    les positions 1, 4 et 7 devraient permettre de d’aller plus loin dans le débattement(?).

    1. Bonjour,
      C’est pas évident. RM publie 2 schémas différents du ride9 contradictoires et de plus n’a pas publié les % de rize en fonction de la position comme cela a été fait pour précédent Altitude ; à croire que ce sont les mêmes.
      En position 1, même avec les 2 cales de volume retirées du X2 (il est livré avec 2 en M qui ont été retirées avant envoi du vtt pour test …), ne talonne pas sur réceptions à plat et est super exigant dans les cailloux. Je roule sur 4 avec un ressort à butée hydraulique, et ça reste ferme !! C’est pas un DH ! Le vtt ne s’assoie pas dans la pente, il pousse en avant, surtout dans les cailloux. Oui, il est fun quand c’est lisse (ce qui a l’air d’être le cas avec les quelques photos publiées), c’est un BMX, mais dans les cailloux de PACA, empilez des pompes !
      La 36 2021 grip2 reste haute si vous gonflez au maxi des recos Fox (sinon ça plonge), mais là encore, oubliez la sensibilité.
      Bref, oui c’est « race » ; pas le plus facile à rouler dans les cailloux.

      1. Salut Guillaume,

        J’entends tes propos, mais quel amortisseur à ressort roules-tu ? À combien de SAG ? La question à propos des détentes/compressions se pose aussi…

        L’Altitude n’a pas tendance à s’asseoir, c’est vrai, par contre il ne pousse pas sur l’avant pour autant, à moins de trop ouvrir les détentes ou de rouler trop dur (pas assez de SAG). Je l’ai roulé dans les cailloux, type PACA (bien que ce ne soit pas le seul coin de France qui ait des cailloux 😉 ) et je n’ai pas eu de sensations très différentes d’ailleurs.

        1. Salut, il s’agit d’un storia. 28-29% sag debout. Rebond bien freiné
          Compression bv légèrement ouvertes vs standard EXT pour grip en pédalant et hv standard EXT pour avoir du maintien et garder l’assiete du châssis av / arr dans les compressions. Effectivement les hsc pourraient être sensiblement ouvertes dans du très caillouteux. Vais en 1er lieu augmenter sag vers 30-32%. Progressivité du cadre et butée hydraulique du storia le permettent. Bonne continuation

    2. Salut Chris, je roule l’altitude depuis mi janvier et je te confirme que la postition 1 est aussi très progressive. Le schéma présent dans l’article est fidèle au ressenti pour ma part 😉

    3. En effet, c’est d’une simplicité impressionnante pour un résultat intéressant : autant dans le nombre de possibilité que sur l’incidence sur le comportement. Et justement, les chiffres ont un ordre et ce n’est pas pour rien… les changements de géométrie et de cinématique s’opèrent crescendo !

      Plus le chiffre augmente plus le boitier descend, plus l’angle de direction augmente, plus le tube de selle se redresse.

      Et côté suspension, mes ressentis allaient dans ce sens : plus le chiffre augmente plus l’Altitude devient plush en début de course et moins progressif, notamment en fin de course.

  4. Super essai, ça donne une bonne vue du comportement du vélo. Sauriez-vous le comparer au propain tyee ?

  5. Certainement un super bike, mais à condition de bien garder en tête qu’il a été testé avec les suspensions haut de gamme Fox. Pas sûr que le plaisir et les perfs soient aussi au rendez-vous avec un DPX2 comme proposé sur les montages « abordables ».

    J’insiste sur ce point car, pour être possesseur d’un SB150, je vous garanti qu’il y a un monde entre les 2. J’ai passé 1 an à me remettre en question parce-que je ne comprenais pas le vélo. Et puis j’ai changé le DPX2 pour un vrai amorto, un Fenix, et tout d’un coup tout est devenu clair, facile et tolérant, comme dans votre test du Yeti. C’est le même constat pour le Spe Enduro d’après ce que j’ai pu lire ici ou là.

    Donc à y réfléchir, plutôt que de sortir 5000€ pour un cadre carbone avec des suspats qui ne fonctionnent pas et qui vont pourrir vos sorties, autant prendre la version alu et l’upgrader dès le premier jour avec du vrai matos !

    1. Salut Vince,

      Effectivement, pour avoir aussi eu l’occasion de rouler un SB150 avec deux amortisseurs différents, j’ai constaté la même chose que toi. À un détail près qui a toute son importance : j’avais un DPX2 était un millésime 2020, et un X2 un millésime 2021. le X2 était meilleur. Mais depuis, on a roulé le DPX2 2021 sur d’autres vélo (Stump Evo notamment) et ses performances sont en progrès. Ça l’a fait remonter dans mon estime. Dans tous les cas, ça peut vouloir dire deux choses : soit l’amortisseur a progressé d’un millésime à l’autre, soit certains vélos le font mieux fonctionner que d’autres. Quoi qu’il en soit, ça incite à être prudent et ne pas généraliser. Il se peut que le nouvel Altitude fonctionne bien avec le DPX2. Après, bien sûr, ça ne remplacera pas ce que tu découvre avec le Fenix. C’est un amortisseur très haut de gamme, comme les suspensions BOS passées à l’essai récemment. Elles valent le prix qu’elles coûtent et fort heureusement on en a pour notre argent 😉

  6. Bonjour

    L’article donne vraiment envie de faire l’essai de ce RM.
    Par contre au niveau des réglages, full open sur les compressions BV et HV de la fourche, carrément !!!!

    1. Ouvertes… ramené à nos indications ça donne une plage de réglages, rien de très précis. Du coup ça peut être à quelques clic (en l’occurence à 3 – 4 clics en HV et BV) de tout ouvert, ou carrément tout ouvert 😉

      Pour le coup, c’est ça sur ce vélo et cette 38. Mais, personnellement je peux fermer beaucoup plus en fin de saison, quand je suis plus en forme, plus gainé, que j’ai plus de roulage… Disons que ces indications sont une très bonne base de départ !

      1. Ok merci
        Je pensais que c’était l’hydrau de la cartouche qui imposait ça.
        Quoi pas de gainage hivernal!!! lol
        Allez, assis sur un gym ball devant son PC

      2. Toujours un plaisir a lire ces articles!!

        Sur ce velo, 38 fortement conseillée ou 36 largement suffisante?

  7. Hello, j’adore le nouveau format de tests, continuez le super boulot comme ça !
    Pour ceux qui ont de petits moyens, avez vous pu tester la version aluminium ? Est ce que le cadre a le même comportement ?

    1. Merci Julio !

      Malheureusement n’ayant pas pu tester la version alu, je ne peux pas trancher et m’avancer à ce sujet. Et pour le coup, beaucoup de trait de caractère de l’Altitude tiennent à son cadre, donc l’alu pourrait grandement influencer son comportement…

      1. Un comparo carbone vs alu serait interessant avec ce type de velo…
        Voir si il est préférable de se payer un cadre carbone ou un alu mieux équipé !

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