Les nouveaux freins SRAM Maven, entre continuité et disruption !

Plusieurs initiatives à noter au sein du massif étrier des SRAM Maven. La première, au cœur, concerne les pistons mis en œuvre. De 16 et 15mm sur un SRAM Code, on passe ici à une paire de 19,5mm et une seconde de 18mm. En la matière, la physique est formelle : à pression similaire, la surface plus importante doit permettre de transmettre plus d’effort, donc ici, pincer le disque plus fort, à travers les plaquettes…

Encore faut-il que la structure qui se trouve autour le permette. Raison pour laquelle 4 grosses vis surplombent les plaquettes à l’étrier SRAM Maven. Ces 4 éléments sont là pour minimiser la déformation de l’étrier sous les efforts. S’il s’ouvre moins à l’instant critique, davantage est transmis aux plaquettes, et au disque. C’est une des raisons du volume important de l’étrier des SRAM Maven.

L’autre raison à ces dimensions, tient à la volonté de SRAM de produire un étrier qui se comporte différemment sur la durée. Avec plus de matière, l’étrier SRAM Maven se fixe comme objectif d’avoir une inertie thermique plus importante. S’il doit mettre un peu plus de temps à monter en température, il doit aussi mettre plus de temps à refroidir ensuite. L’idée étant du coup, d’avoir une température de fonctionnement plus stable, gage d’un fonctionnement plus constant selon la marque.

Le comportement thermique dont on vient de parler peut aussi profiter à d’autres éléments propres à l’étrier du SRAM Maven : les joints qui entourent les pistons. On sait l’importance de ces éléments dans la qualité, la constance et la fiabilité d’un frein. Ils sont ici retravaillés dans un matériau spécifiquement développé par SRAM, pour profiter du comportement des SRAM Maven, et surtout, permettre l’usage d’une huile minérale !

Et ça, c’est l’autre grosse nouveauté que cachent les SRAM Maven ! Car jusqu’ici, la marque américaine nous avait plutôt habitués à l’usage d’une huile DOT – réputée pour être plus corrosive, nocive et sensible à l’humidité. Les SRAM Maven se montrent donc ici disruptifs en un sens, même si, dans les faits, la marque et certaines observations tempèrent ce propos.

Dans son discours, SRAM indique par exemple que « chaque solution de freinage a été conçue pour utiliser le liquide et les joints qui lui offrent des performances maximales. Avec les SRAM Maven, la combinaison s’avère reposer sur l’huile minérale. » En outre, la marque a bien concience que les compétence de chaque huiles sont différentes et conclue de ses études que ce que peut l’une, l’autre ne le peut pas. Et dans les faits, si les joints – ceux à l’intérieur même des freins, et ceux des kits de purge – sont spécifiques à un type d’huile et n’apprécient pas l’autre, le reste des éléments utilisés sont semblables à ce que l’on connaît jusqu’ici : raccord cannelé, olive et écrou SRAM Stealth-a-Majig, durites et graisses spécifiques.

Seul le raccord de purge Bleeding Edge qui se destine aux étriers SRAM Maven utilise une dimension spécifique. Si le principe reste le même, cette dimension veut s’assurer qu’un kit de purge DOT ne puisse pas être accidentellement utilisé ici. Et pour boucler sur ce sujet, la durée recommandée entre deux purges via l’usage de cette huile minérale, est portée à deux ans, soit plus que la recommandation pour du DOT – de l’ordre de l’année/saison, généralement.

Au cœur de l’étrier se trouvent aussi les plaquettes qu’utilisent les SRAM Maven. Elles aussi sont spécifiques à ces nouveaux freins. Elles se présentent sous le nom de plaquettes SRAM XL. On comprend donc que l’une de leur caractéristique est d’adopter une surface plus importante que celles utilisées jusqu’à présent sur les SRAM Code, Guide & Level.

Visuellement, on les reconnaît facilement à la petite ailette dont elles disposent, et qui lève tout doute. Qui qu’il en soit, ces plaquettes ne rentreraient de toute façon pas dans un étrier Code, tandis que les plaquettes code nageraient dans celui des SRAM Maven. À ce sujet d’ailleurs, leur mise en place et leur retrait se font par le dessous/l’intérieur de l’étrier, et non plus sur le dessus, ce qui demande le retrait de la roue/du disque. Une procédure qui s’explique par la présence des vis d’assemblage/rigidification de l’étrier SRAM Maven, déjà évoqué plus tôt.

Comme pour le reste de la gamme, les plaquettes SRAM XL sont proposées en deux textures : les organiques pour un freinage plus immédiat et sur terrain sec, les métalliques pour plus de puissance et de résistance à la chaleur et/ou sur terrain humide. Des garnitures similaires dans leurs compositions, à ce qui a été développé et proposé sur les précédents freins SRAM. Malgré la puissance plus importante, la surface et quantité de matière plus importante suggèrent une durée de vie annoncée similaire voire légèrement meilleure sur les SRAM Maven.

Pour saisir que les SRAM Maven sont plus puissants, on pourrait s’arrêter au fait que les pistons de son étrier soient de plus gros diamètre. Sur un frein à disque hydraulique, c’est néanmoins le ratio entre le piston du maître-cylindre qui applique la pression, et ceux des pistons d’étrier qui la reçoive, qui compte vraiment. Or, SRAM indique avoir retouché ce diamètre au niveau du maître-cylindre. Tout comme le système de came SwingLink qui relie le levier à ce fameux piston, et procure le toucher si spécifique aux freins SRAM.

Au final, ce propos pour indiquer que l’intention de la marque est de proposer un toucher de force progressive fidèle à ce que les freins SRAM nous ont habitués, tout en précisant que les pièces utilisées dans ces leviers SRAM Maven, si elles sont proches visuellement ou dans leur conception, ne sont pas directement compatibles avec celles des précédents freins. Ainsi, il existe même un risque de blocage du frein, à monter des leviers Code sur les SRAM Maven. Pour le reste, outre le toucher, l’ergonomie des leviers, que ce soit leur forme ou leur course, se veut respectée à la lettre, pour rester fidèle à ce qui a pu faire l’identité des freins SRAM jusqu’ici.

Autre élément fort d’identité sur un frein : les disques. En l’occurrence, les SRAM Maven reprennent ici aussi ce qui a fait l’histoire de la gamme américaine ces dernières années. Au choix donc, les disques Centerline ou HS2, tous deux compatibles avec les SRAM Maven.

SRAM profite plutôt de l’occasion pour préciser comment sa gamme de disques doit être perçue à l’usage des SRAM Maven. D’abord, pour suggérer que si l’on dispose d’aucun repère, utiliser le disque de frein le plus petit compatible avec son vélo, soit un bon début, compte tenu de la puissance des SRAM Maven.

Ensuite, pour rappeler que mécaniquement, un disque plus grand de 20mm procure 14% de puissance en plus… Et qu’à la mesure, les disques HS2 procurent 7% de plus que les Centerline. Des valeurs qui peuvent permettre, avec l’opportunité d’essayer sur le terrain – la différence entre deux tailles de disque par exemple – de se faire une idée, et de se projeter vers la taille/le modèle le plus à propos, au final.

Quoi qu’il en soit, la marque insiste sur le fait que les SRAM Maven sont conçus pour fonctionner avec une température qui reste assez élevée et constante. Elle précise donc que la couleur que prennent les disques est un bon indicateur. Aucune variation de couleur indique une température de fonctionnement trop faible. Une couleur bronze indique une température satisfaisante. Et l’apparition de nuances arc-en-ciel est signe d’une surchauffe.

À noter, pour être complet sur le sujet, que des adaptateurs spécifiques aux SRAM Maven, pour passer à des disques 20mm plus gros, sont au catalogue. Les Adaptateurs 20P sont donc complétés par les adaptateurs 20P-1 pour passer de 160 à 180mm, et 20P-2 pour passer de 180 à 200mm ou de 200 à 220mm. Dans les deux cas, ces adaptateurs 20P-1 & 2 sont conçus pour utiliser des vis courtes et se passer de visserie CPS – rondelles concaves/convexes. Le tout, pour assurer un meilleur alignement de l’étrier, via des surfaces mieux positionnées/maîtrisées.