Le nouveau Pivot Firebird révise ses gammes !

Pour atteindre l’objectif premier d’être plus rapide, le Pivot Firebird a sa propre interprétation du concept longer/lower/slacker. Il gagne en empattement avant, se couche à l’angle de direction, et s’abaisse au boitier. Côté Reach, il gagne autour de 20 mm pour chaque taille.

Mais le travail en matière de géométrie ne s’arrête pas là. On parlait de différenciation, elle s’incarne ici par l’usage de longueurs de bases différentes d’une taille à l’autre : de 432 mm sur le S à 445 mm sur le XL. Elle s’incarne aussi via les angles de tube de selle qui varient de concert. Dans les deux cas, l’idée est de recentrer le pilote sur le vélo. Il doit y gagner à la pédale, mieux posé, et au pilotage, plus à même de jouer de cette répartition.

Les tubes de selle sont donc dans la tendance moderne du moment, plus redressés qu’alors. La valeur n’est cependant pas extrême, et pour cause. On l’a dit plus haut, le Pivot Firebird fait usage du DW-Link et de son anti-squat bien présent. Sur le papier, ces vélos n’ont déjà pas naturellement tendance à s’affaisser de l’arrière, pas besoin donc de faire appel à un tube de selle très redressé pour compenser. Logique, on veut bien le croire…

En matière de cinématique justement, le nouveau Pivot Firebird se distingue facilement de l’ancien en faisant usage d’un amortisseur désormais à la verticale dans le triangle avant. Même initiative que celle initiée par le Switchblade il y a quelques temps maintenant. Pour le coup, l’intérêt est multiple.

En premier lieu, ça permet d’ancrer l’amortisseur au triangle avant dans une région du cadre qui est déjà optimisée pour la rigidité : proche du boitier. En évitant d’avoir à répéter ça ailleurs, le nouveau Firebird sauve du poids. Ensuite, cette initiative permet de dégager de la place dans le triangle avant pour un bidon, un support d’outils, etc…

Mais une fois encore, il faut aller davantage dans les détails pour saisir la subtilité du développement de ce nouveau Pivot Firebird. Les 4 tailles ont beau veiller à travailler la différenciation, elles font usage… du même triangle arrière ! Même forme, mêmes points d’ancrage, même rigidité/raideur… Tout se joue sur les biellettes et leurs articulations au triangle avant. Le tout, pour proposer une cinématique fidèle et adaptée à chaque taille. Gros travail !

En parvenant à procéder ainsi en matière de cinématique, la marque se dégage les moyens de travailler plus finement sur les triangles avants de chaque taille. L’objectif ici est de proposer un niveau de rigidité en accord avec le gabarit du pilote. En matière d’appuis et de bras de leviers, les plus menus n’ont pas les mêmes exigences que les plus grands compas. Elle augmente donc avec la taille du cadre.

Pour y parvenir, le Pivot Firebird fait usage du potentiel du carbone que l’on a déjà pu identifier par le passé dans nos colonnes. En premier lieu, les profils et sections des tubes varient d’une taille à l’autre. Plus fins sur les petites tailles, plus imposants sur les grandes. Ensuite, le layup lui-même – le choix des fibres, de leurs orientations, des plis utilisés par endroit – diffère pour constituer un rendu différencié. Intéressant !

Côté montage aussi, la différenciation a son importance. Non pas que d’une taille à l’autre, les équipements changent, mais bien qu’à plusieurs égards, l’offre permet d’adapter le nouveau Pivot Firebird à ses souhaits. Notamment parce que chaque niveau de gamme est à l’origine proposé avec transmission et frein Shimano ou Sram, là où les suspensions sont commune aux deux versions.

Ensuite parce que cette fois-ci, c’est Pivot qui se différencie de la concurrence sur un point : l’usage de l’option électronique de contrôle des suspensions Fox Live Valve. Habituellement, les marques paramètrent ce dispositif pour être fermé/efficace au pédalage la plupart du temps, et libérer la suspension qui prend alors son comportement « normal » quand le système déclenche.

Ici, Pivot a développé les vélos sans Live Valve, et a défini ses settings internes en conséquence. Et les vélos qui disposent de ce dispositif offrent un comportement identique à ceux qui en sont dépourvu, lorsque le Live Valve est enclenché. Et lorsqu’un choc survient, le dispositif ouvre davantage l’hydraulique, la capacité d’absorption du vélo devient plus importante encore.

Sur le papier, ça fait penser aux caractéristiques de certains produits haut de gamme du moment (BOS KickValve, moyenne et haute vitesse Fast). Et la marque communique sur l’idée que les compétiteurs préfèreront le vélo dépourvu du système, tandis que ceux qui veulent un vélo plus souple, confort et en ont les moyens, s’offriront le summum…