Le nouveau Pivot Firebird révise ses gammes !

Les plus attentifs d’entre nous l’ont vu ou aperçu aux mains des pilotes du team Pivot sur les premières Enduro World Series. Le voilà ! Le nouveau Pivot Firebird est désormais lancé. Et si au départ, Ed Masters était satisfait de l’ancien, les têtes pensantes de la marque américaine avaient de quoi travailler sur l’oiseau rare et le rendre plus rapide encore… On voit tout ça en détail !

Au tout début…

L’histoire du nouveau Pivot Firebird prend plus ou moins naissance en 2019. À cette époque, Ed Masters vient de remporter la manche des Enduro World Series des Orres, en France. Depuis quelques temps, le Néo-zélandais titille les sommets et se fait une place dans la discipline. C’est l’époque aussi où Chris Cocalis – fondateur de la marque – s’interroge sur le renouvellement du modèle phare de la gamme, parmi les toutes meilleures ventes de la marque.

Le boss est très impliqué dans les essais et le développement. Il a donc des idées mais l’échange avec son pilote vedette est presque incongru. Il me plait ce vélo, je n’ai rien à exiger de mieux… Ok, même si on tente de le rendre encore plus rapide ?! Ça, c’est le genre de proposition qu’un top pilote ne refuse pas. Voilà donc l’axe sur lequel le Pivot Firebird sera développé : un vélo de race, le plus rapide possible, sans compromis !

Reste qu’un top pilote a son propre calendrier, et que parmi les axes de travail pour le nouveau Pivot Firebird, certains demandent du temps, et des moyens précis, dont Pivot dispose en son sein : labo carbone, usinage, soudure… C’est donc une petite équipe de trois salariés de la boite qui se constitue pour traiter les nombreuses itérations d’essais. Particularité : l’un mesure 1m60 quand l’autre atteint les 2m. De quoi rouler les quatre tailles au catalogue. Et c’est justement ce qui importe…

Pivot Firebird

  • Vélo d’Enduro
  • Full 29 pouces
  • 165/170 mm AV/AR
  • Cadre Full carbone
  • DW-Link, point de pivot virtuel
  • Reach 488/93 mm (taille L) & offset 44 mm
  • Tube de selle droit 77,5° (L)
  • Freins 200 mm AV/AR
  • 20 modèles+options, 4 tailles, de 6899 à 14949 € (FR)
  • Fiche technique sur pivotcycles.com/

Question de taille !

Il y a plusieurs méthodes pour rendre un vélo plus rapide. Mais chez Pivot, et compte tenu de la précédente génération du Firebird, certains éléments n’ont pas vocation à changer. C’est notamment le cas du système de suspension DW-Link dont la principale caractéristique est de faire usage d’un anti-squat assez élevé. Ou plutôt, élevé en début de course, et très constant ensuite, sur les 2/3 de la course. Quelque chose qui, sur le terrain, participe forcément au dynamisme fou qu’on prête régulièrement aux vélos qui font usage de cette cinématique.

L’idée du moment, assez simple en apparence, porte plutôt sur la taille, au sens large, du nouveau Pivot Firebird. D’une part en l’inscrivant dans la tendance longer/lower/slacker du moment. À taille équivalente, le nouveau s’allonge et s’abaisse comme on peut l’imaginer, gagnant en stabilité à haute vitesse. Mais ce n’est pas tout ! Et c’est ce sur quoi la fine équipe d’essai Pivot met le doigts en développant le vélo : à différents niveaux, les besoins et exigences diffèrent d’un gabarit de pilote à l’autre. L’idée est donc bien que le nouveau Pivot Firebird soit davantage optimisé pour chaque taille, et il y en a quatre au catalogue…

Différenciation…

En pédagogie, on parle de différenciation lorsqu’il s’agit de proposer un contenu adapté au niveau de chaque individu d’un groupe. Pour le Pivot Firebird, cette différenciation passe par plusieurs canaux. Justement ceux qui sont chers à notre attention chez FullAttack : la géométrie, la cinématique et la rigidité/raideur… Voyons donc chacun plus en détail !

Côté géométrie

Pour atteindre l’objectif premier d’être plus rapide, le Pivot Firebird a sa propre interprétation du concept longer/lower/slacker. Il gagne en empattement avant, se couche à l’angle de direction, et s’abaisse au boitier. Côté Reach, il gagne autour de 20 mm pour chaque taille.

Mais le travail en matière de géométrie ne s’arrête pas là. On parlait de différenciation, elle s’incarne ici par l’usage de longueurs de bases différentes d’une taille à l’autre : de 432 mm sur le S à 445 mm sur le XL. Elle s’incarne aussi via les angles de tube de selle qui varient de concert. Dans les deux cas, l’idée est de recentrer le pilote sur le vélo. Il doit y gagner à la pédale, mieux posé, et au pilotage, plus à même de jouer de cette répartition.

Les tubes de selle sont donc dans la tendance moderne du moment, plus redressés qu’alors. La valeur n’est cependant pas extrême, et pour cause. On l’a dit plus haut, le Pivot Firebird fait usage du DW-Link et de son anti-squat bien présent. Sur le papier, ces vélos n’ont déjà pas naturellement tendance à s’affaisser de l’arrière, pas besoin donc de faire appel à un tube de selle très redressé pour compenser. Logique, on veut bien le croire…

Côté cinématique

En matière de cinématique justement, le nouveau Pivot Firebird se distingue facilement de l’ancien en faisant usage d’un amortisseur désormais à la verticale dans le triangle avant. Même initiative que celle initiée par le Switchblade il y a quelques temps maintenant. Pour le coup, l’intérêt est multiple.

En premier lieu, ça permet d’ancrer l’amortisseur au triangle avant dans une région du cadre qui est déjà optimisée pour la rigidité : proche du boitier. En évitant d’avoir à répéter ça ailleurs, le nouveau Firebird sauve du poids. Ensuite, cette initiative permet de dégager de la place dans le triangle avant pour un bidon, un support d’outils, etc…

Mais une fois encore, il faut aller davantage dans les détails pour saisir la subtilité du développement de ce nouveau Pivot Firebird. Les 4 tailles ont beau veiller à travailler la différenciation, elles font usage… du même triangle arrière ! Même forme, mêmes points d’ancrage, même rigidité/raideur… Tout se joue sur les biellettes et leurs articulations au triangle avant. Le tout, pour proposer une cinématique fidèle et adaptée à chaque taille. Gros travail !

Côté rigidité/raideur

En parvenant à procéder ainsi en matière de cinématique, la marque se dégage les moyens de travailler plus finement sur les triangles avants de chaque taille. L’objectif ici est de proposer un niveau de rigidité en accord avec le gabarit du pilote. En matière d’appuis et de bras de leviers, les plus menus n’ont pas les mêmes exigences que les plus grands compas. Elle augmente donc avec la taille du cadre.

Pour y parvenir, le Pivot Firebird fait usage du potentiel du carbone que l’on a déjà pu identifier par le passé dans nos colonnes. En premier lieu, les profils et sections des tubes varient d’une taille à l’autre. Plus fins sur les petites tailles, plus imposants sur les grandes. Ensuite, le layup lui-même – le choix des fibres, de leurs orientations, des plis utilisés par endroit – diffère pour constituer un rendu différencié. Intéressant !

Côté specs

Côté montage aussi, la différenciation a son importance. Non pas que d’une taille à l’autre, les équipements changent, mais bien qu’à plusieurs égards, l’offre permet d’adapter le nouveau Pivot Firebird à ses souhaits. Notamment parce que chaque niveau de gamme est à l’origine proposé avec transmission et frein Shimano ou Sram, là où les suspensions sont commune aux deux versions.

Ensuite parce que cette fois-ci, c’est Pivot qui se différencie de la concurrence sur un point : l’usage de l’option électronique de contrôle des suspensions Fox Live Valve. Habituellement, les marques paramètrent ce dispositif pour être fermé/efficace au pédalage la plupart du temps, et libérer la suspension qui prend alors son comportement « normal » quand le système déclenche.

Ici, Pivot a développé les vélos sans Live Valve, et a défini ses settings internes en conséquence. Et les vélos qui disposent de ce dispositif offrent un comportement identique à ceux qui en sont dépourvu, lorsque le Live Valve est enclenché. Et lorsqu’un choc survient, le dispositif ouvre davantage l’hydraulique, la capacité d’absorption du vélo devient plus importante encore.

Sur le papier, ça fait penser aux caractéristiques de certains produits haut de gamme du moment (BOS KickValve, moyenne et haute vitesse Fast). Et la marque communique sur l’idée que les compétiteurs préfèreront le vélo dépourvu du système, tandis que ceux qui veulent un vélo plus souple, confort et en ont les moyens, s’offriront le summum…

La gamme

Sous bien des aspects, le nouveau Pivot Firebird va donc au delà d’une simple mise à jour qui suit la tendance inspirée par le Switchblade. Et à bien des regards, il promet de belles choses tant il semble apporter une réponse intéressante à la grille d’analyse FullAttack. En attendant d’avoir l’opportunité de rouler dessus et vous en dire plus, on conclut par un coup d’oeil à la gamme et les tarifs transmis par Mohawks. Les premières dispos sont prévues pour s’étaler d’août à octobre de cette année 2021…

Rédac'Chef Adjoint
  1. J’attends de voir le mec qui l’a payé 15k€ le sortir de la moquette de son salon et venir le roulé dans la pavasse de chez moi …
    Il faut de tout pour faire un monde mais grand délire injustifié
    Le boss dit assumé car il fait des Lamborghini du bike. MDR ça reste un bike fabriqué en Asie.
    Qu’il fabrique ses cadres aux US et on pourra parler de la justification des tarifs

  2. C’est bien la différenciation, mais perso je fais 60kg et je suis super bien sûr mon meta 2021 XL. Si toutes les marques s’y mettent j’aurai plus le choix que de rouler sur un truc ultra raide et usant…

  3. Je ne parlerais pas du tarif, encore un spad pour dentiste américain poseur, mais je partage ce que j’ai pu lire.
    Moi ce qui me choque ce sont les 20 modèles disponibles.
    Mais quel est donc l’intérêt de tout ces montages?
    Et après on s’étonne de problèmes d’appro des équipements, non mais les gars ils se tirent eux même une balle dans le pied mais surtout dans celui des autres …
    Qu’en est il réellement du lieu de fabrication du cadre?

  4. A chaque nouvelle sortie on a le droit aux mêmes commentaires qui s’insurgent contre les tarifs…
    S’ils pratiquent de tels prix c’est que les produits doivent se vendre , se plaindre en boucle que vous n’êtes pas la cible de la marque et pas disposé à mettre une telle somme me semble légèrement vain , surtout qu’il y a d’autres vélos bien moins cher qui doivent fonctionner tout aussi bien.
    En tout cas curieux d’essayer cette nouvelle mouture , l’ancien Firebird ne m’avait pas laissé des souvenirs impérissables , beaucoup trop exigeant à mener à basse vitesse dans nos petits singles alpins.

  5. Contre l’avis général, je trouve très positive la hausse des tarifs de certaines marques, et des vélos en général. N’ayant pas de garage assez grand, je suis dans l’incapacité d’afficher ma réussite à coup (coût)de voiture de sport, je peux désormais le faire en stockant un vélo sur ma terrasse!
    Blague à part, cela permettra peut-être à certains petits producteurs de rendre concurrentielle leur production locale. Une fois ôté le prix- public- des périphériques, quelle est le tarif du kit cadre???
    Le vélo, la petite reine des… pigeons?

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