C’est officiel, le Santa Cruz V10 Gen8 est un vélo de série !

Après de longs mois de teasing, le tout bien entretenu par les résultats en Coupe du Monde du Syndicate, le jour J est arrivé. Le Santa Cruz V10 Gen8 est officiellement révélé, dans ses versions disponibles pour le grand public ! On récapitule ce qu’on savait déjà, et on se penche sur ce que l’on apprend de plus à son sujet, sur FullAttack !

On récapitule. Hiver dernier, la marque dévoile que ses têtes pensantes et le Syndicate travaillent à une nouvelle itération du Santa Cruz V10. Ce sera la 8° génération de la figure de proue de la gamme californienne. Quelques mois plus tard, au printemps, nouvel épisode pour nous rapporter la suite du travail effectué par la fine équipe, et avoir les premiers retours des pilotes qui prennent en main leur nouvelle monture. La suite, les fans de Descente la connaissent. Au fur et à mesure de la saison, Jackson Golstone devient un prétendant de plus en plus sérieux au titre de vainqueur de la Coupe du Monde, au guidon du Santa Cruz V10 Gen8. Au final, la pépite du Syndicate échoue à quelques points de la gagne, malgré deux victoires d’étape – il est le seul à parvenir à s’imposer deux fois cette saison. C’est à se demander ce que l’issue aurait été s’il n’avait pas dû composer avec une appendicite récalcitrante et une crevaison dans un moment clé de la saison…

Qu’importe, on s’égare ! Quoi qu’il en soit, avec une communication rondement menée autour de l’apparition du Santa Cruz V10 Gen8, On attendait logiquement la suite. Certes, le rush de la saison sportive nous a tous embarqués et a occupé le terrain médiatique ces derniers mois. Il n’empêche que des questions restaient en suspens au sujet du Santa Cruz V10 Gen8. Pour rappel, on a déjà appris que la question du point de pivot haut s’est posée, mais que la solution n’a pas convaincu. Qu’une grosse partie du travail s’est faite sur la cinématique du Santa Cruz V10 Gen8, toujours portée par le concept VPP – à point de pivot virtuel cher à la marque. Qu’en la matière, il s’agissait de réduire l’anti-squat, verticaliser la trajectoire de la roue arrière, lisser la courbe de ratio, et travailler l’anti-rise. Le tout, pour procurer un vélo plus smooth, doté d’un meilleur grip, plus confortable au freinage, tout en fonctionnant plus tôt dans le débattement, et en gardant sa capacité à générer de la vitesse en pumpant et en tournant…

Alors, quelles sont les questions encore en suspens ?! Elles portent, notamment, sur la manière avec laquelle se concrétisent tous ces travaux, au moment de rendre le Santa Cruz V10 Gen8 accessible au plus grand nombre. Parce qu’il s’agit bien d’un des leitmotivs de la marque jusqu’ici : ce vélo est, et doit rester, commercialisable. À ce sujet donc, la toute première info, c’est que le Santa Cruz V10 Gen8 est décliné en deux modèles de série : S DH (7699€) & XO1 DH (9699€). Le kit cadre est dispo – à 4299€. Dans tous les cas, c’est un peu différent du reste de la gamme californienne : le V10 s’appuie sur les deux formats de roue – MX/Mullet & Full 29 – et les reparties selon la taille retenue – MX/Mullet sur les tailles S/M/L, Full 29 sur le XL. En matière de roues toujours, c’est l’occasion de noter que les deux versions du Santa Cruz V10 Gen8 disponibles à la vente s’appuient sur les Reserve 30 HD à jantes en aluminium, sorties début 2023…

Ces premiers détails sur le format et la matière des roues peuvent paraître anodins. Pourtant, ils traduisent certaines directions, et certains choix forts. On sait par exemple, de source sûre, que le Syndicate a testé et évalué plusieurs roues en vue de sa saison de Coupe du Monde. Et que parfois, les jantes en aluminium avec 32 rayons se sont avérées plus complaisantes que les jantes en carbone à 28 rayons passées à l’essai. Le montage grand public s’inspire donc de ça… Tout comme la rigidité finale du châssis ! Il s’avère que – hormis Greg Minnaar qui reste fan d’un châssis le plus rigide possible – le reste des personnes habilitées à rouler le Santa Cruz V10 Gen8 a préféré une version plus raisonnable du layup – qui inspire donc la version finale, qui dispose d’une rigidité propre à chaque taille…

Mais quelque part, et pour reprendre le fil de notre analyse du Santa Cruz V10 Gen8 sur FullAttack, cette fois-ci, c’est le tableau des géométries qui nous intéresse le plus et que l’on garde pour la fin. Jusqu’ici, on avait identifié que le Santa Cruz V10 Gen8, tel qu’observé entre les mains du Syndicate, disposait de 3 réglages clés : à l’axe de roue arrière, à l’ancrage de l’amortisseur sur la biellette basse, et à la douille de direction. Cette officialisation du Santa Cruz V10 Gen8 nous permet d’avoir une première réponse intéressante : ils restent, tous, à disposition sur le modèle de série… Et le tableau des géométries permet de mettre des chiffres sur ce qu’ils apportent via les solutions retenues pour le grand public : + 5/0/-5mm sur la longueur des bases, 356/353/351mm de hauteur de boîtier, + 8mm/0/-8mm pour l’ajusteur de reach.

Pour quel effet sur le comportement, et à quel escient se servir de chacun ? Pour l’heure, la marque se contente de préciser que le Santa Cruz V10 Gen8 se destine à trois profils de pilotes : le pilote privé qui cherche la meilleure arme, celui qui lime du Bike Park et pour qui rien ne remplace un bon spad de DH, ou le joueur de rôle qui stream les finales le matin et se prend pour Jackson Goldstone l’après-midi… Il se peut qu’à l’usage, chacun ne fasse pas usage des settings de la même manière. Il se peut, aussi, qu’une hiérarchie ou du moins, certaines méthodes, se dessinent pour s’y retrouver entre chaque. Dans tous les cas, il y a donc matière à faire des essais. Et ça tombe bien, ils sont au programme des semaines à venir, chez FullAttack. Hâte de vous en dire plus à ce propos, tout autant que de voir ce que le Santa Cruz V10 gen8 peut mettre en perspective de la gamme actuelle, et à venir, de la marque californienne ! Stay tuned !