Le titre de cet article comporte un point d’interrogation, et pour cause. Le géant américain de la transmission présente le SRAM GX AXS. Trois lettres qui signifient qu’il s’agit d’une transmission électrique et sans fil. Jusqu’ici, cette technologie était réservée au segment haut de gamme. Mais en la déclinant dans cette version GX, la marque entend la rendre plus accessible. Plus encore, le marketing suggère que ce soit l’opportunité pour les possesseurs de groupes SRAM Eagle mécaniques, de jouer l’upgrade… Vraiment ? Qu’est-ce que ça apporte ? Est-ce que ça les vaut ? On a pris le discours au pied de la lettre, et tenté l’expérience… Réponse !
Quoi d’neuf ?!
Jusqu’ici, l’offre de transmissions SRAM consiste à différents niveaux de gamme : NX, SX, GX, XO1 & XX1 – du plus accessible au plus huppé. Tous sont proposés en version mécanique – c’est un câble qui relie le shifter au dérailleur, et actionne le tout. Et jusqu’à présent, seuls les deux hauts de gamme – XO1 & XX1 – existaient en AXS, la version à commande sans-fil. Dans ce cas : le shifter passe par les ondes pour communiquer, le dérailleur est motorisé pour s’actionner.
Si l’on souhaite investir dans un groupe complet – avec chaine, cassette et pédalier – ces groupes hauts de gamme AXS valent 2 100 € PPC (Prix Public Conseillé, au moment d’écrire ces lignes). Si l’on possède déjà un groupe mécanique SRAM Eagle et que l’on souhaite simplement passer au sans-fil, il en coûte jusqu’ici, à minima 1 050 € avec les kits XO1 & XX1 AXS – Dérailleur, shifter, chargeur & batterie.
C’est sur ce terrain précis que le SRAM GX AXS entend offrir une alternative plus accessible : 620€ (PPC) le kit. La technologie AXS est désormais 40% moins chère. Dans sa communication, SRAM pousse volontairement la notion d’upgrade, ce qui peut naturellement attirer l’attention sur le kit complet. Néanmoins, ses composants seront tôt ou tard disponibles au détail. Dérailleur SRAM GX AXS à 385 € (sans batterie), shifter SRAM GX AXS à 155 €. C’est bon à savoir. Voyons pourquoi…
À ce prix là…
Comme pour les versions haut de gamme, le kit upgrade SRAM GX AXS comporte le dérailleur, le shifter, le chargeur et la batterie. Le strict nécessaire pour passer au sans-fil. Et lorsque l’on se penche en détail sur les technologies qui compose chaque élément, un schéma clair apparait. Celui, classique, d’une démocratisation en piochant dans l’existant. On synthétise, on simplifie, on rationalise… Le tout, inspiré du SRAM GX Eagle mécanique.
Dérailleur SRAM GX AXS
Au premier coup d’oeil, le dérailleur SRAM GX AXS ne peut renier ses origines. Visuellement, ses formes reprennent celles du haut de gamme XO1 & XX1 AXS, tandis que ses couleurs et finitions rappellent celles du SRAM GX 520% sorti un an auparavant…
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En image, ça donne un parallélogramme qui reprend point par point l’architecture des précédents dérailleurs AXS. Par rapport au mécanique, il s’agit d’une armature plus précise et robuste, notamment parce que le sans-fil nécessite un moteur (et un ressort) puissant, là où l’énergie est habituellement apportée par le câble que l’on actionne… 
À noter que dans l’encombrement latéral – celui qui expose aux rochers – les dérailleurs AXS sont plus compactes que leurs homologues SRAM mécaniques, de quelques précieux millimètres. Le SRAM GX AXS n’y coupe pas. Mieux, la version électronique se rétracte à l’impact, là où la version mécanique ne fait rien pour éviter le drame. 
Pour descendre en gamme, le dérailleur SRAM GX AXS fait usage des mêmes astuces que son homologue mécanique sorti l’an passé. Ici, une chape exclusivement métallique. C’est plus lourd de quelques grammes, mais parfois plus robuste que le carbone… Elle est également plus courte de 10 mm, ça peut avoir son importance. 
Les galets sont montés sur roulements purement métalliques (acier), là où le haut de gamme XO1 & XX1 se paie le luxe de roulement à traitement céramique. 
En matière d’électronique, on rationalise : batterie, puces, moteur, chargeur… Tout est strictement identique à la version haut de gamme déjà sortie et au reste du E-tap de route. On compte sur l’augmentation de volume produit pour en réduire les coûts de revient. 
Seule cette petite protection de batterie – amovible – vient s’ajouter. 
SRAM n’y voit pas une utilité folle, on peut rouler sans, mais ce serait une « demande du marché ».
Sur la balance, le dérailleur SRAM GX AXS pèse 480 g – vérifié, avec batterie. C’est 85 g de plus que le haut de gamme XO1 AXS et 180 g de plus que son homologue mécanique. Vis-à-vis de ce dernier, l’écart est en réalité plus faible. On économise le poids du câble et de la gaine – 80 g env. – et le shifter qui suit pèse une vingtaine de grammes de moins également. 100 g au final, l’écart n’est pas significatif.
Shifter SRAM GX AXS
Ici aussi, on joue le jeu de la continuité. Le Shifter SRAM GX AXS est – au marquage près – identique au premier modèle électronique VTT sorti par la marque…
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On retrouve donc cette forme spécifique qui le caractérise : banane répartie de part et d’autre du plot de fixation. 
D’un côté l’électronique, dont la pile CR2032 fournie avec le shifter. 
De l’autre la gâchette unique qui s’actionne des deux côtés. Ici avec le pouce… 
Et là, avec l’index. 
Seule petite différence, le support du shifter qui ici, est peint plutôt qu’anodisé.
Ces derniers temps, la marque a sorti une autre version, le Rocker Paddle réputée plus ergonomique, de son shifter AXS. Et heureusement, le shifter dont on parle ici voit son prix baisser. Puisque la palette qui permet d’améliorer l’ergonomie est disponible au détail pour 20€, il semble qu’au final, la sortie de ce groupe marque une baisse des prix des shifter AXS.
App SRAM AXS
Qui dit électronique et sans fil dit connectivité et application. Dans le monde actuel, c’est inévitable. De ce point de vue, le SRAM GX AXS comporte exactement les mêmes fonctionnalité que l’offre haut de gamme proposée jusqu’ici. Tout est entièrement compatible et interchangeable avec les composants AXS déjà existants.
De manière autonome, la transmission AXS peut fonctionner sans l’aide de l’App SRAM AXS. Néanmoins, elle permet de faire quelques ajustements…
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Pour réveiller les composants, une simple pression sur les bouton AXS de chacun. 
Sur iOS & Android, il suffit ensuite de lancer l’application. 
L’app incite à créer des « vélos » auxquels on rattache les composants AXS qu’elle est en mesure de détecter. 
Pour le shifter AXS, ça permet ensuite de choisir le rôle de chaque bouton. Ici, on peut donc choisir lequel monte, et lequel descend les vitesses. 
Pour le dérailleur, c’est ici que l’on peut activer ou non le multishift. À savoir si le dérailleur ne passe qu’une vitesse par pression, ou si une pression continue du bouton en passe plusieurs d’affilée. 
Enfin, l’app permet d’avoir des infos en direct, notamment la position du dérailleur sur la plage des micros ajustements. Si jamais on est perdu, ou en cas de doute…
Le système peut également enregistrer notre activité au cours d’une sortie. Il retient entre autre les rapports que l’on utilise le plus. À terme, ce genre d’information peut aider dans le choix d’un plateau par exemple. Il faut néanmoins un GPS compatible, l’app SRAM AXS ne suffit pas.
Le SRAM GX mécanique…
Puisqu’il s’agit de donner un avis sur la transmission SRAM GX AXS par rapport à son homologue mécanique, commençons par livrer nos impressions sur ce dernier, reçu il y a un an, et régulièrement mis à l’épreuve depuis, y compris en compétition.
Toutes choses égales par ailleurs – chaine, cassette, pédalier, plateau, gaine, câble – dérailleur & shifter GX fonctionne comme le XO1. Aussi rapide, aussi précis. Elle peut avoir la réputation d’être fragile, mais on note néanmoins un progrès en la matière. Bien traitée, elle fait le job ! Mieux, elle ne s’encombre pas de fioritures qui peuvent faire grimper la note, sans réellement faire progresser sur ce point.
Si bien qu’à mon sens, elle doit représenter le coeur du marché. En l’état actuel de l’offre SRAM, c’est en tout cas le meilleur rapport qualité/prix. Comme son concurrent direct – Shimano XT – c’est le niveau de gamme qui ferait presque oublier ce qu’il y a au dessus, et qu’on aimerait voir au prix de ce qu’il y a dessous…
Jeu des différences…
À la rédac’, le SRAM GX Eagle (mécanique) dont on dispose depuis l’an passé, a pris des bornes, mais fonctionne toujours de belle manière. Il aura suffit d’un essai en back-to-back avec le X01 neuf d’un vélo d’essai, pour s’en assurer. Il est donc bon au service, pour affronter le SRAM GX AXS reçu il y a quelques semaines. Sur le même vélo – en conservant chaine, cassette, plateau et pédalier – les couples shifters/dérailleur GX & GX AXS se sont donc relayés une petite dizaine de sorties… Le temps d’une prise en main qui, ici, met en évidence trois situations évidentes où la différence se fait sentir.
Au montage…
C’est évident, le SRAM GX AXS marque des points au montage : il se passe de câble, gaine, et tout ce qui va avec. On ne peut donc pas faire mieux pour s’affranchir des problèmes de tension et de frottement…
L’absence de câble engendre une méthode de réglage légèrement plus rapide/facile. Il suffit de placer le dérailleur/la chaine sur le 2e pignon. L’équivalent du réglage de tension existe au niveau du shifter. Il consiste à maintenir appuyer le bouton AXS pendant que l’on manœuvre les gâchettes. Les micro-ajustements permettent d’aligner le dérailleur.
Il suffit ensuite de se positionner sur le plus grand, et le plus petit pignon, faire venir les vis de butée respectives au contact, puis desserrer d’un quart de tour. Au globale, c’est plus rapide, et plus pratique. Pas photo !
En matière d’ergonomie
Au niveau du shifter, il ne suffit pas de monter le SRAM GX AXS en lieu et place de son équivalent mécanique. L’ergonomie n’est pas la même et implique d’ajuster le collier ou matchmaker. Globalement, le Shifter SRAM GX AXS se positionne davantage sous le cintre. Plusieurs raisons à ça.
La première : le mouvement de pouce pour actionner la partie principale du shifter SRAM GX AXS. On pousse classiquement vers l’avant, ou bien on pousse la partie recourbée vers le haut. Pour ce second mouvement, un shifter trop en arrière fait trop remonter le pouce, on perd en poigne.
La seconde : ce mouvement du pouce vers le haut n’est pas toujours évident en spéciale. la poigne est primordiale. Il est plus intéressant de faire usage du deuxième bouton, qui s’actionne par l’index. Ici aussi, plus le shifter est sous le cintre mieux c’est. Le bouton tombe mieux sous le doigt.
Dans tous les cas, on note ici une petite perte d’ergonomie vis-à-vis de la version mécanique GX…
La troisième : la course des gâchettes est différente. Elle se compte en centimètre sur la principale gachette de la version mécanique, surtout si l’on passe plusieurs vitesses. Elle ne fait que quelques millimètres sur le SRAM GX AXS. il faut en tenir compte pour que tout tombe sous la main et là encore, au final, c’est un shifter légèrement plus sous le cintre qui l’emporte.
Dans tous les cas, on note ici une petite perte d’ergonomie avec le Shifter SRAM GX AXS. Devoir pousser vers le haut, ou via l’index, reste moins à propos que le tout au pouce de la version mécanique qui préserve davantage la poigne. Au mieux, ça demande un temps d’adaptation. Certains y seront plus sensibles que d’autres, sans aucun doute.
À l’usage
Face aux versions mécaniques – même neuves, haut de gamme et parfaitement réglées – le changement de vitesse est globalement équivalent et même meilleur en un point particulier : la descente des vitesses. C’est plus franc et rapide. Les derniers ajustements portés sur les dérailleurs SRAM Eagle mécaniques faisaient déjà des progrès en la matière. Gain similaire qui vient s’ajouter avec le SRAM AXS. La chaine parait coller plus encore à la cassette.
Ça s’explique par le fait que sur les dérailleurs AXS, le ressort est inversé. Il tire le dérailleur vers le haut de cassette, et c’est le moteur, puissant, qui pousse pour descendre. Ça n’a rien de nouveau : Shimano l’avait expérimenté il y a une bonne dizaine d’année en inversant le sens du tirage, mais ça inversait les commandes et n’avait pas de sens. Ici, l’électronique et l’app permettent de garder la bonne configuration au shifter, et de profiter du gain que ça apporte en matière de passage des vitesses.
Après un certain temps, l’usage du SRAM GX AXS en lieu et place du GX Eagle bénéficie du double effet kisscool ! Comme la tige de selle télescopique qui sait se faire oublier : c’est quand on ne l’a plus qu’on se rend compte que ça manque ! Notamment quand le câble et/ou la gaine grattent, rappellent qu’ils s’usent, qu’il faut les changer. Ou quand on foire un changement de vitesse parce qu’on a pas tout à fait bien cliqué à la gâchette.
Au shifter SRAM GX AXS, la course est courte, la réaction dans l’instant, on ne peut pas faire plus rapide avec un câble.
Au mieux, les Lucky Luke du shifter mécanique peuvent l’égaler. C’est simplement dommage que les clics ne soient pas plus sensibles/audibles. En liaison, on les entend, en plus du moteur du dérailleur et la sensation au coup de pédale. Mais dans le feu de l’action, en spéciale, on perd ces repères bien présents sur le shifter mécanique. On pourrait imaginer avec un retour par bip électronique, ajustable via l’app : aucun bip, bip quand on est en butée, bip à chaque changement, tonalité différente quand on monte ou descend ?! L’électronique offre tant de possibilités…
Qu’en penser ?!
En soit, le SRAM GX AXS a deux gros arguments pour lui : sa facilité de montage, et son fonctionnement toujours impeccable. Il évite les galères de gaine/câbles et les cagades au changement de rapport. Il incarne réellement le meilleur du changement de vitesse SRAM Eagle. Le gain est intéressant et notable, même s’il faut revenir à la transmission mécanique pour le mesurer pleinement.
Reste néanmoins à juger de cette prestation au regard de son prix et de l’ergonomie perfectible du shifter. C’est presque moitié moins cher que la somme à débourser jusqu’ici pour s’offrir l’électronique sans-fil SRAM. Ça devient donc une opportunité intéressante de réparation/remplacement à moindre coût… Mais ça reste toujours largement plus cher que son homologue mécanique : près de trois fois et demi le prix du GX Eagle. Écarts significatifs. Il faut donc avoir les idées claires au moment de se décider. D’où l’objet de cet article…
Et raison pour laquelle je conclue en soulignant l’importance que l’on accorde à la poigne et à l’ergonomie. Dans la moyenne, pour une pratique raisonnable et maitrisée du All Mountain ou de la Randuro, le shifter SRAM GX AXS tel qu’il est proposé d’origine peut suffir. Forte, quand il faut pouvoir compter sans faille sur son matériel dans le feu de l’action, le Rocker Paddle semble une meilleure option. Il ne faut donc pas hésiter à profiter des opportunités et choix qui se présentent… Tant à l’achat qu’au moment de s’informer ici, ou en commentaires ci-dessous. Nous, en attendant, on saisit la possibilité de poursuivre l’usage du SRAM GX AXS sur les prochains vélos à l’essai…
