Une petite part de l’industrie du vélo s’est donné rendez-vous en ce début d’année 2026 pour dégainer ses nouveautés DH. En parallèle des annonces SRAM et RockShox, Mondraker officialise le nouveau Summum, directement issu de deux saisons de développement en Coupe du Monde. Sur la version la plus haut de gamme, les trois marques se retrouvent d’ailleurs réunies. Mais au-delà de l’alignement des logos, ce sont surtout les choix techniques, les orientations prises et ce que ces évolutions racontent du travail mené en course qui nous intéressent ici. Regard avisé de ce que l’on peut en tirer, sur FullAttack.
Avec élan…
Ces derniers temps, Mondraker aurait pu continuer à confier son image à une structure externe. La marque l’a fait par le passé avec MS Mondraker. Mais ces deux dernières saisons, elle a repris la main en lançant Mondraker Factory Racing, une entité montée en interne, avec des membres de l’entreprise directement impliqués. Ce n’est jamais anodin. Quand une marque internalise sa structure Coupe du Monde, ce n’est pas uniquement une question d’image : c’est généralement le signe qu’un projet précis est en gestation. En l’occurrence, le nouveau Summum.
On l’a donc vu apparaître très tôt dans les paddocks, sous forme de prototype aluminium, entre les mains de Ronan Dunne, Ryan Pinkerton et Dakota Norton — avant le départ de ce dernier chez Scott. Deux saisons complètes à rouler, tester, modifier, affiner. Suffisant pour que le vélo ne soit plus un simple “proto aperçu entre deux bâches”, mais un véritable laboratoire roulant. D’autant que la marque a saisi l’intérêt de cette exposition, et a joué le jeu en attirant les regards à plusieurs reprises.
Au fil des manches, les détails se sont dévoilés. Inserts de géométrie, variations de cinématique, possibilités d’ajuster la rigidité ou la raideur, apparition de reach adjusters, intégration de mass dampers dans le process… Rapidement, le Summum s’est taillé une réputation : celle d’être l’un des cadres les plus ajustables du paddock. Pas dans le discours, mais dans les faits. Les mécanos passaient du temps dessus. Les pièces évoluaient. Les configurations variaient selon les pistes. Du premier prototype en saison 1, on a vu une version plus proches de la série en cours de saison 2.
Le choix de l’aluminium n’est évidemment pas anodin dans ce contexte. En Coupe du Monde, quand on développe, on doit pouvoir modifier vite, produire plusieurs versions, ajuster des cotes pour un pilote spécifique ou tester une variation de rigidité sans relancer un moule carbone complet. L’alu offre cette souplesse. Il permet d’essayer. D’itérer. De corriger. Et parfois de revenir en arrière ou du moins, à la meilleure version mise à l’essai. Ce qui place aujourd’hui ce nouveau Summum face à une responsabilité certaine. Le précédent a marqué son époque, notamment avec le triplé historique Hart / Greenland / Payet aux Mondiaux de Val di Sole 2016. Une image forte. Une génération. Et comme un clin d’œil de l’histoire, les championnats du monde reviennent sur cette piste mythique en 2026. Le décor est posé. Reste à voir ce que ce nouveau chapitre raconte vraiment.
En détail
À ce niveau du projet, c’est une nouvelle fois en trois parties que le chapitre se décline : cinématique, géométrie et rigidité/raideur du chassis méritent l’attention afin de voir ce que chacun nous apprend, et suggère avant l’épreuve du terrain…
Cinématique : ADN conservé, intention affirmée
Le Summum reste fidèle au concept Zero Suspension : triangle arrière unifié, deux basculeurs tournant dans le même sens, pivot virtuel et amortisseur pris en sandwich. La différence tient surtout dans la lecture visuelle. Le basculeur supérieur semble plus court, positionné plus bas, tandis que l’amortisseur adopte une orientation plus horizontale et prend plus clairement ancrage sur le triangle arrière. L’ensemble participe clairement à un recentrage des masses autour du centre de gravité — un point clé sur un DH moderne.
Les chiffres donnent ensuite une première indication. La courbe de ratio évolue de 3,425 à 2,475 : une progressivité marquée, avec une réduction assez rapide du ratio en début de course. Sur le papier, cela promet du soutien précoce et une bonne réserve en fin de débattement. L’anti-squat s’étend de 165 % à 30 %. Autrement dit : un effet de chaîne présent à la relance, puis largement atténué plus loin dans le débattement pour laisser la suspension travailler librement. Côté anti-rise, les valeurs élevées proches de 100% traduisent la volonté de conserver un train arrière compact au freinage. L’objectif est clair : stabilité d’assiette dans la pente et maintien sous contrainte. Sur le papier donc, l’ensemble suggère un vélo avec du soutien, du maintien et du contrôle dynamique. Les courbes posent l’intention. Le terrain doit si, et comment, la promesse est tenue.
Géométrie : fidèle, mais modulable
Mondraker a longtemps été précurseur avec sa Forward Geometry et ses dimensions “plus longues, plus basses, plus couchées”. Aujourd’hui, la concurrence a largement rattrapé son retard. Le nouveau Summum ne crée plus l’écart comme à l’époque… mais il capitalise sur ses acquis. Et même si certains pourraient parler d’un retour dans le rang, les chiffres racontent autre chose.
En reach et en empattement, on se situe dans les valeurs d’un Sender, tout en restant plus généreux que les derniers Gambler ou Rallon DH. L’angle de direction figure toujours parmi les plus couchés du segment. L’empattement fait partie des plus longs. Le reach est conséquent, sans être extrême. L’ensemble dessine une partie avant imposante, qui peut presque faire paraître les bases de 455 mm plus courtes qu’elles ne le sont réellement.
Mais ces valeurs ne sont qu’un point de départ. Car le Summum reprend — et formalise — la réputation qu’il s’est forgée dans les paddocks : celle d’un vélo hautement ajustable. Reach adjuster (-5 / 0 / +5 mm), flip-chip de hauteur et d’angle (+5 / 0 / -5 mm & +0,35° / 0 / -0,35°), variation de longueur de bases (-5 / 0 / +5 mm). Sur le papier, cela représente 27 configurations possibles.
Mais si vous suivez FullAttack, vous commencez à savoir quoi faire de ce type de dispositifs. C’est exactement le même arsenal — et le même nombre de combinaisons — que sur le Santa Cruz V10. Or à l’essai, la conclusion était claire pour ce concurrent américain : fixer le reach comme fondation, ajuster la hauteur en fonction des impératifs de la piste, puis jouer sur les bases selon qu’il faut “poper” dans le technique ou privilégier la stabilité dans le rapide.
Est-ce que la même logique s’applique ici ? Si on a envie, par facilité, de penser que oui, seul le terrain peut permettre d’être cétégorique. Parfois, un trait de caractère peu changer la donne, et c’est tout là le charme qui fait le caractère de chacun…
Le châssis : simplifier, fixer, assumer
Ce que le Summum de série abandonne par rapport à son homologue Coupe du Monde, ce sont les réglages de rigidité/raideur aperçus sur certains prototypes. Mondraker explique avoir figé la valeur définitive à partir des tests menés avec ses athlètes, pour aboutir à un compromis annoncé comme « rigide avec tolérance contrôlée ». Formule intéressante… mais qui demande à être située concrètement à l’usage, et face au marché.
Visuellement, une pièce concentre l’attention : ce bloc autour du boîtier, englobant le pied du tube diagonal, le pédalier, le tunnel du tube de selle et les ancrages des basculeurs. C’est probablement là que se joue l’équilibre global : autour de ce noyau, les triangles avant et arrière font alors chacun leurs œuvres… Dans la même logique de rationalisation, Mondraker fait le choix d’un diamètre et modèle de roulement unique sur toutes les articulations. Simplification de la maintenance, standardisation des pièces, lisibilité mécanique. Les passages de câbles et durites sont eux aussi guidés, avec la même intention : enlever du superflu, faciliter la vie autour du vélo.
Et puis il y a un point qu’on pourrait presque oublier tant il paraît assumé : quel que soit le montage, le Summum reste un châssis aluminium. Pas de version carbone en parallèle, du moins pas pour l’instant.
La gamme
Deux modèles composent la gamme. Au sommet, le Summum RR (8499€) équipé des dernières nouveautés SRAM et RockShox dévoilées récemment, complétées par des roues DT Swiss et des disques HS2. Une configuration clairement orientée performance actuelle, dans la continuité de ce qu’on observe au plus haut niveau. En dessous, le Summum R (5999€) adopte un ensemble Fox, une transmission SRAM de génération précédente, des roues E*Thirteen et des disques Centerline, entre autres différences notables. Deux lectures du même châssis, avec des positionnements matériels distincts. Le Kit Cadre est quant à lui disponible pour le prix de 2999€, coloris du RR (Team Edition).
Qu’en penser ?!
À regarder l’ensemble, difficile de ne pas relever certains points communs avec les références actuelles du segment. Les possibilités d’ajustement et l’ambition de soutien rappellent le Santa Cruz V10. La géométrie se rapproche de celle d’un Sender — même si ce dernier donne presque aujourd’hui le sentiment d’être encore plus offensif dans ses choix. Quant au Gambler ou au Rallon DH, ils restent en embuscade dès qu’on parle de certains paramètres d’équilibre et de lecture dynamique.
En ce sens, le nouveau Summum se place clairement dans l’ère du temps. Il coche les cases attendues d’un DH moderne : soutien, stabilité, ajustabilité, recentrage des masses. Rien d’anachronique. Mais tout ça reste à valider/préciser. Au final, ce qui nous intéresse vraiment, c’est ce qui le distingue. Ce qui s’exprime le plus quand Ronan Dunne ou Ryan Pinkerton sont dessus. On le devine sur certaines images : il peut y avoir du jus, une assiette marquée, une répartition des masses qui autorise l’engagement.
On le pressent. On l’entrevoit. Mais maintenant que le vélo est présenté, il reste l’essentiel : passer à l’essai. Sans cela, ce serait comme détailler une supercar sous tous les angles sans jamais savoir ce qu’elle procure réellement une fois au volant. Les chiffres posent le cadre. Le terrain, lui, doit révéler les émotions. Let’s go !
