Si vous avez suivi la Coupe du Monde de Descente 2025 sur FullAttack, vous avez déjà eu un aperçu de quelques-unes des nouveautés dont il est question dans cet article : dérailleur Full Mount, plongeurs à cavités, jambages à protubérance… Elles font partie des curiosités aperçues dans les paddocks à l’état de prototype plus ou moins avancés, aux mains des meilleurs mondiaux, mais pour lesquelles on attendait encore les précisions utiles à en saisir les rôles réels. Nous y voici ! Entre la transmission SRAM XX DH, l’évolution des Maven B1, celle de la Boxxer D2 ou encore du Vivid Coil C1 qui s’y rapporte, il y a de quoi se mettre à la page. On vous cible les vraies nouveautés, et l’essentiel à savoir à leur sujet, sur FullAttack !
La transmission SRAM XX DH
On commence par le morceau de choix : la transmission SRAM XX DH. Souvenez-vous : il y a 3 ans désormais, SRAM lançait en grande pompe ses technologies T-Type et Full Mount. La première consiste à développer chaîne et dentition de cassette/plateau pour permettre le passage des rapports sous charge, sans lever le pied. L’autre, consiste tout bonnement à proposer un dérailleur fixé directement au cadre, sans la sempiternelle patte qui faisait jusqu’ici office de fusible au mieux, de maillon faible au pire. D’abord développés pour le XC, le Trail et l’Enduro, ces technologies n’avaient jusqu’ici pas leur pendant pour la DH… Résultat : quiconque traîne en bord de piste de Coupe du Monde ou monte sur un vélo de Descente s’en rend vite compte… Ça claque sévère au changement de rapport ! Alors même que sur le papier, les arguments de robustesse et de passage sous charge ont tout autant – si ce n’est plus – d’intérêt en Descente, ou chaque coup de pédale est compté, et où chaque relance fait partie de la gagne – SRAM avance 5 centièmes de gagné à chaque relance / +2,7km/h au bout de 15m…
C’est donc à l’adaptation de ces technologies pour la Descente que le groupe SRAM XX DH s’attelle. Reste à voir comment, dans les détails. En premier lieu, le montage Full Mount fait usage d’une patte plus robuste encore, pleine / sans ouverture. L’occasion d’y accoler le logo SRAM XX qui va bien et de procurer au dérailleur SRAM XX DH le dernier firmware en date – plus rapide que les précédentes générations. Au cœur du dérailleur, le SRAM XX DH reprend le parallélogramme des dérailleurs GX T-Type, dont les éléments sont en commun/interchangeables/remplaçables pour l’entretien si nécessaire. En dessous, la chappe spécifique est raccourcie, puisque les cassettes de DH à étagement moindre permettent de le faire. Une opportunité à double intérêt ! Chappe et galets plus petits signifient garde au sol/encombrement moindres. Chappe plus courte signifie aussi qu’à couple de rappel équivalent, la tension dans le brin « mou » de chaîne est plus importante.
Plus compact dans son ensemble, le dérailleur SRAM XX DH tente aussi de se cacher au maximum sous les bases, promettant d’être plus discret que la précédente génération. Une initiative qui va avec le fait que la transmission SRAM XX DH soit rendue compatible avec le standard 148mm plus compact que certains vélos de Descente dernière génération mettent à profit. Pour ce faire, deux cassettes existent : la XD et la XD Slim. Cette dernière dispose d’un parapluie plus court à l’arrière, permettant de prendre place sur des corps de roue libre XD Slim, développés pour permettre la conception de moyeux à flasques plus espacées tout en respectant le format 148mm. Dans tous les cas, on comprend ici que c’est possible parce que la cassette SRAM XX DH maintient l’usage de 7 rapports. Ils font cette fois-ci usage du mappage spécifique T-Type, à savoir des épaisseurs de pignons et rampes de passage de vitesse spécifiquement calculées pour assurer le passage de rapport sous charge silencieux et continu que l’on prête à cette génération de transmission.
La chaîne utilisée est d’ailleurs la même que pour les autres transmissions T-Type. Pas de surprise de ce côté-là. Côté pédalier, tout dépend du vélo sur lequel la transmission doit être installée. La transmission est compatible avec la ligne de chaîne classique de 55mm des vélos dotés de boîtiers en 73mm, et avec la ligne de chaîne de 56,5mm des vélos à boîtiers en 83mm. Il faut alors choisir le bon pédalier – doté de l’axe de la bonne longueur et du bon plateau, 3mm de déport et boitier DUB pour 55mm, ou 6mm et boiter DUB DH pour 56,5mm. Le plateau de 6mm de déport fait partie des développements spécifiques SRAM XX DH puisqu’il utilise un dessin plus épais censé lui assurer plus de résistance à l’impact. Tandis que dans tous les cas, les manivelles SRAM XX DH reprennent le dessin ajouré et la finition usinée brute qui a son succès depuis l’avènement du T-Type. Ici, les pédalier SRAM XX DH les déclinent en versions manivelles courtes – 150/155/160 & 165mm au catalogue.
Les SRAM Maven B1
Si la transmission constitue le gros de la nouveauté, les autres éléments concernés par cet article ne sont pas en reste. À l’image des SRAM Maven, ils profitent d’évolutions qui méritent l’attention. Pour s’y retrouver, tout d’abord, petit point appellations. La marque a pour habitude d’accoler une majuscule et un chiffre au nom de ses produits, pour identifier les générations. Jusqu’ici, on parlait donc des Maven A1 pour désigner ces freins sortis en 2024. On passe ici à la version B1 ! Deux évolutions notables : la came SwingLink dorée et les pistons d’étrier en 18mm…
Sur les freins SRAM, la came SwingLink fait le lien entre le levier que l’on actionne et le piston du maitre cylindre. Sa géométrie même influe sur le comportement du frein. La première génération – de couleur rouge sur certains freins – avait différents objectifs : réduire la course morte au départ, décupler la puissance en cours de modulation, et se reposer sur le ratio hydraulique pour fournir la pleine puissance en fin de course. Mais elle avait un inconvénient remonté par certains, à l’usage : le besoin d’un effort élevé – 8N en début de course – pour mettre le frein en œuvre.
La génération B1 tente une approche différente, inspirée des Maven A1 Base – plus économiques et dépourvues de came. La came SwingLink dorée utilise ainsi un ratio plus élevé en début de course qui réduit presque de moitié l’effort nécessaire – 4,25N désormais. À mi-course, l’évolution du ratio se veut plus constante pour permettre une modulation plus fluide et reproductible. C’est à la fin de course que le ratio redevient exponentiel pour décupler la puissance maximale quand il peut y en avoir besoin.
La contrepartie d’un tel ratio de départ, porte sur la course morte du levier – plus importante dans ce cas. C’est la raison pour laquelle le diamètre des pistons des étriers Maven B1 évolue : les deux pistons de 19,5mm jusqu’ici passent à 18mm, comme les deux autres. Une initiative qui profite du ratio du levier plus important pour réduire le volume d’huile à bouger et donc compenser la course morte impliquée par la nouvelle came… Ainsi, donc, tout se compense, avec les nouveaux Maven B1, mais pour être complet : cette nouvelle came est rétro compatible. Un kit permet de se la procurer pour prendre place sur des Maven A1. Dans ce cas, il faut s’attendre : à une course morte légèrement plus importante, un effort initial plus faible pour actionner le levier, et une puissance maximale plus élevée.
Ce passage à la version B1 s’accompagne aussi de nouvelles finitions de leviers : carbone sur les Ultimates, aluminium ajouré sur les Silver, aluminium plein sur les Bronze. Il faut utiliser les nouveaux leviers pour profiter de la nouvelle came, et inversement. Puisque les interfaces sont différentes – avec ou sans roulement – les leviers Ultimates et Silver sont interchangeables entre eux, mais les Bronze sont spécifiques. En marge de ce lancement, les Motive bénéficient aussi d’une évolution MY27 : les sorties de durites se font désormais parallèles au cintre sur les Motive A2, tandis que la nouvelle graisse pour pistons de freins SRAM est disponible depuis la fin d’année dernière pour accompagner les huiles minérales désormais à l’œuvre.
La RockShox Boxxer D2 & le Vivid Coil…
Avec SRAM, la marque sœur du groupe américain fait aussi feu de tout bois pour mettre à jour son offre destinée à la pratique de la Descente ! En figure de proue, c’est la RockShox Boxxer qui fait l’objet de toutes les attentions. En soi, la fourche de DH du groupe reste sur le concept et l’architecture de la Boxxer D1 sortie à l’été 2023. On entend par là : les plongeurs en 38mm, le jambage rouge électrique, les tés à la procédure de montage favorisant l’alignement avec les nouvelles bagues de guidage, la cartouche charger 3.X à hautes et basses vitesses séparées d’une manière particulière, La prise en compte de l’air emprisonné dans les jambages, le ressort pneumatique bi tube… Sauf que, à bien des égards, des évolutions font qu’ici ou là, à force, la RockShox Boxxer D2 fait usage de nombreuses nouvelles pièces !
Le plus visible se situe au niveau des jambages. Côté ressort pneumatique – gauche – la protubérance Air Annex met en œuvre le concept Linear XL. En clair, il s’agit par cet artifice d’augmenter le volume d’air emprisonné dans le jambage côté ressort pneumatique. Pourquoi ? Parce que ce même ressort occupe beaucoup de place – plus que la cartouche à l’opposé – et que l’air emprisonné ici monte plus vite en pression et provoque une progressivité non désirée. Avec cette protubérance, la progressivité s’annule, et l’objectif de la Boxxer de disposer d’un ressort le plus linéaire possible s’affirme. Dans quel but ? Cette montée en pression participait jusqu’ici à un phénomène adiabatique – sans échange de chaleur avec l’extérieur – aboutissant à une progressivité sensible à la vitesse et rendant ses effets assez imprévisibles. Ici, le ressort tend à un comportement linéaire qui favorise le contrôle et la constance de son comportement.
Dans la RockShox Boxxer D2, c’est désormais plus encore à la cartouche Charger 3.2 de gérer ce qui a trait aux vitesses de déplacement. Et puisque le côté ressort n’interfère plus, un ajustement des valeurs d’amortissement est nécessaire. Raison pour laquelle la version 3.2 voit le jour. Extérieurement, on la reconnaît par des marquages de molettes désormais numérotés de manière symétrique autour de la valeur médiane. Extérieurement, la nouvelle RockShox Boxxer D2 se reconnaît aussi au marquage du niveau de gamme qui prend place sur l’arceau, mais c’est à l’intérieur que les dernières nouveautés se logent. À l’entrée des jambages plus exactement, avec de nouveaux joints développés avec SKF, pour minimiser les frictions. Tandis que juste en dessous, les plongeurs disposent désormais des fameuses cavités observées dans les paddocks. Dispositions cherchant à véhiculer un maximum d’huile de lubrification à destination des bagues de guidage qui doivent y gagner en durabilité.
Comme pour les Maven, les nouveautés introduites par la RockShox Boxxer D2 sont en partie rétro-compatibles. Les nouveaux plongueurs et les nouveaux joints peuvent prendre place sur une D1. Tout comme les nouveaux jambages, et la nouvelle cartouche. Simplement noter que pour obtenir le comportement bien calibré par la marque, il est nécessaire d’utiliser les nouveaux jambages Linear XL avec la nouvelle cartouche Charger 3.2, et inversement… Voire utiliser ces éléments de concert avec le nouvel amortisseur RockShox Vivid Coil ?! Ce n’est pas strictement nécessaire, mais RockShox fait également évoluer son amortisseur pour s’accorder aux derniers développements de la fourche. On parle donc ici du Vivid Coil dans sa version C1. En jeu ? Le débit d’huile plus important dans le piston principal corrigé, et le même débit d’huile plus important dans la bombonne où il participe à réduire de 40% les frottements du piston flottant – IFP. Ici aussi, des mesures faites pour accorder l’hydraulique et son comportement à la linéarité du ressort hélicoïdal à la base du Vivid Coil C1.
Les gammes, les prix…
