En ce printemps 2026, Schwalbe fait évoluer sa copie sans tout révolutionner. Nouvelle lecture de gamme, carcasses et gommes gravity ajustées, arrivée d’un profil inédit avec le Schwalbe Romy… Derrière ces ajustements, la marque allemande affine sa stratégie. On fait le point, pour comprendre ce qui change vraiment… et ce que ça peut impliquer, concrètement.
Schwalbe rebat les cartes de sa gamme
En ce début d’année 2026, il y a une information à avoir en tête avant même de s’intéresser aux nouveaux pneus Schwalbe : la marque revoit en profondeur l’organisation de sa gamme. Pas de révolution technique à proprement parler – les profils, les gommes et les carcasses que l’on connaît restent globalement au programme – mais une nouvelle manière de les présenter et de les structurer est à l’œuvre. Outre le tableau de correspondance entre ancienne et nouvelle gamme que voici, l’idée ici est des plus simple : comprendre la logique qui guide désormais la lecture de la gamme. Et à l’usage, elle s’avère finalement plus claire qu’il n’y paraît au premier abord.
Premier point rassurant : les noms des profils ne bougent pas. Les Magic Mary, Albert, Tacky Chan, Nobby Nic et consorts sont toujours là, avec les mêmes identités de crampons que l’on connaît. C’est tout ce qui vient après qui évolue, et qui donne désormais la clé de lecture. Désormais, un premier qualificatif vient préciser la pratique visée. « Gravity » pour tout ce qui relève de la descente, du bike park, du freeride ou de l’enduro engagé. « Trail » pour les usages plus polyvalents, all-mountain, randonnée ou vélo de montagne. Et « Race » pour les pratiques XC et marathon, notamment en compétition. Une segmentation plus directe, qui parle immédiatement au pilote sur son terrain de jeu.
Concrètement, cela signifie qu’un même profil peut exister en plusieurs déclinaisons. Un Magic Mary Gravity et un Magic Mary Trail peuvent ainsi se retrouver côte à côte en magasin : même dessin de crampons, mais des carcasses différentes. Le premier s’inscrit dans la lignée des anciennes Super Gravity, quand le second reprend l’esprit des Super Trail, avec notamment un renfort Apex dans les flancs. Mais les choses ne s’arrêtent pas là. Chacun de ces pneus peut ou non, avoir mention du complément « Pro » à la suite de son nom. Ceux qui en bénéficient sont les versions haut de gamme, ceux qui n’en bénéficient pas sont les versions entrées de gamme. Sur L’addition, par exemple, un pneu TRAIL peut coûter 44,90€, quand un TRAIL Pro coûte 69,90€. Reste à saisir pourquoi…
Entrée de gamme vs haut de gamme
Pour ce faire, une partie de la réponse se situe dans le détail des carcasses mises en œuvre. Déjà, rappeler qu’elles diffèrent entre Race, Trail et Gravity, avec plus ou moins de renforts. C’est le nombre de pli – les couches de tissus – et leurs répartitions, qui diffèrent :
- 6 à la bande de roulement, 4 sur les flancs d’un carcasse Gravity
- 3 sur une carcasse Trail
- 3 sous la bande de roulement, 2 sur les flancs d’une carcasse Race
Les carcasses d’entrée de gamme se contentent de ça, tandis que les carcasses « Pro » se parent de renforts supplémentaires :
- Apex au talon du pneu, et snakeskin dans les flancs Gravity Pro
- Snakeskin de part en part sur les Trail Pro
- Un pli remplacé par un renfort à la bande de roulement, et flancs différents sur Race Pro
Plus de complexité, plus de renfort, plus de recherche de la performance et de la robustesse sur les carcasses Pro donc, ce qui peut justifier la différence de prix par la fonction, au delà d’une stratégie purement commerciale…
Gravity Pro : une synthèse entre enduro et DH ?
Pour ceux qui ont déjà lu entre les lignes, on a donc des précisions utiles au sujet des carcasses Gravity qui nous intérèssent sur FullAttack. Mais il faut aller un peu plus loin que la simple lecture des appellations. Car de prime abord, on pourrait tirer une autre conclusion, un peu rapide : les carcasses “DH” auraient disparu chez Schwalbe. En réalité, c’est en regardant la construction de ces nouvelles carcasses “Gravity et gravity Pro” que l’on comprend mieux la logique.
Jusqu’à présent, les carcasses Super Gravity d’Enduro reposaient sur 4 plis de tissus noyés dans la gomme, associés à un renfort Apex dans les flancs. En sus, les carcasses Super Downhill montaient à 6 plis, avec une vocation clairement orientée vers la descente pure et les contraintes les plus élevées. Avec les nouvelles “Gravity Pro”, Schwalbe propose une forme d’hybridation : 6 plis sous la bande de roulement, 4 plis sur les flancs, toujours avec un renfort Apex au talon et Snakeskin dans les flancs. Sur le papier, cela permet de reprendre la robustesse des carcasses DH sur la zone la plus exposée, tout en offrant plus de solidité que les anciennes Super Gravity pour les enduristes engagés…
Reste à voir ce que cela donne sur le terrain. Car en matière de robustesse, de maintien et de comportement, le marché nous a longtemps habitués à une distinction assez nette entre carcasses enduro et carcasses DH. Une frontière qui avait du sens dans bien des cas… et que cette nouvelle approche vient rebattre, pour plus de simplicité.
Côté gomme, la nouvelle Ultra-Soft
Côté gommes, autre évolution notable : la disparition de l’appellation Addix. Pour autant, Schwalbe conserve une logique de lecture assez familière, basée sur un code couleur. Rouge pour les gommes dures et roulantes (XC), et toujours bleu pour un compromis intermédiaire, Soft (orange) et Ultra Soft (violet) pour les pratiques les plus engagées.
La véritable nouveauté se situe du côté de la gomme Ultra Soft, annoncée revue. Schwalbe évoque 50 % d’amorti supplémentaire par rapport à la génération précédente, avec une capacité à mieux filtrer le terrain et maximiser l’adhérence dans les conditions les plus exigeantes. C’est notamment cette gomme qui était montée sur le vélo d’Amaury Pierron lors de sa victoire aux Gets en 2024, sous des conditions particulièrement piégeuses.
La marque annonce également des progrès en matière de durabilité, sans avancer de chiffres précis. Un point loin d’être anecdotique, tant l’usure rapide de cette gomme restait jusqu’ici son principal défaut face à la concurrence. De quoi espérer un meilleur compromis… même si, dans les faits, on peut imaginer que beaucoup continueront à privilégier une gomme Soft à l’arrière, au minimum, pour conserver un peu de longévité.
Romy : un nouveau profil…
Dans ce contexte de réorganisation, Schwalbe introduit aussi un nouveau venu : le Schwalbe Romy. Un profil qui n’est pas sans rappeler une autre évolution récente de la marque. On se souvient en effet de l’arrivée des carcasses radiales, accompagnées d’un dessin spécifiquement développé pour en tirer parti : l’Albert. D’une certaine manière, le Romy s’inscrit dans cette continuité. Lui aussi est compatible avec les carcasses radiales, tout en étant également proposé en construction diagonale plus classique.
Ce qui surprend davantage, en revanche, c’est le choix même de ce nouveau profil. Après les Albert et Magic Mary, on pouvait plutôt s’attendre à voir arriver une déclinaison radiale du Tacky Chan. D’ailleurs, les documents reçu le suggèrent : c’est bien au programme, le Tacky Tchan radial débarque, tout comme le Eddy Current. Mais pour l’heure, c’est le Romy qui attire l’attention, avec une proposition visiblement pensée pour occuper un espace encore libre dans la gamme.
En regardant de plus près, le dessin des crampons donne déjà quelques pistes. La bande centrale alterne des éléments transversaux – que l’on imagine jouer leur rôle au freinage – avec des blocs plus massifs disposés en léger V, suggérant davantage de directivité. Une architecture qui tranche avec celle de l’Albert, où l’alternance 3 blocs / 2 blocs occupe plus de surface au centre. Ici, le Romy paraît plus aéré…
Sur les flancs, en revanche, la filiation est plus évidente. Les crampons latéraux et leurs rainures rappellent clairement ceux de l’Albert, que l’on sait faire le job sur carcasse radiale, où la déformation joue beaucoup. Un mélange intéressant, donc, entre une base connue et une interprétation différente sur la bande de roulement.
Côté déclinaisons, le Romy joue la carte de la polyvalence. En carcasse radiale, il est proposé en Gravity, Trail et Race, couvrant ainsi un spectre assez large d’usages. En diagonale, il se limite à une version Trail, plus accessible. À noter enfin l’absence de gomme Ultra Soft sur ce modèle. Un détail qui en dit long sur son programme : ici, l’objectif ne semble pas être la recherche de grip maximal à tout prix, mais plutôt un compromis orienté rendement et durabilité…
Autre élément qui plaide dans ce sens : le positionnement en termes de section. Le Romy est proposé en 2.4 pouces, là où les Albert et Shredda montent à 2.5 et 2.6 pouces. Un choix qui va dans le sens d’un pneu plus compact, potentiellement plus incisif, et peut-être aussi un peu plus précis dans certains terrains. Il est en tout cas annoncé comme le pneu qui comble l’écart entre les pneus les plus « gravity » et les All Mountain de la gamme.
Équivalence entre anciens et nouveaux…
On vient de le saisir : le Tacky Tchan Radial et le Romy font donc leur apparition à la gamme Schwalbe… Mais d’autres pneus disparaissent. Un petit point s’impose donc, et là, on peut jouer à la conversion entre ancienne et nouvelle gamme.
- Le Nobby Nic n’est plus, partiellement remplacé par le Romy
- Le Hans Dampf n’est plus, pleinement remplacé par le Romy
- Le Tacky Tchan reste au catalogue, décliné en radiale également
- Le Big Betty s’arrête, Albert ou Tacky Tchan pour remplacer
- Magic Mary et Albert continuent leurs vies de best sellers
- Eddy Current avant s’arrête, Albert ou Magic Mary pour remplacer
- Eddy Current arrière continue, décliné en radial également
- Les Shredda continuent
C’est là qu’on continue à dessiner les contours de ce à quoi se destine le Romy : remplaçant des Hans Dampf et Nobby Nic, des pneus plutôt ronds et que l’on montait plus volontiers à l’arrière pour nos pratiques orientées Gravity. Voilà, vous savez tout, ou presque, de ce que l’on peut dire de ces annonces Schwalbe, gammes officilisées au printemps 2026, sur FullAttack.
