Début de saison oblige, les paddocks retrouvent leur rôle de laboratoire à ciel ouvert. Entre nouveautés à peine dévoilées et prototypes encore en phase de test, cette manche d’ouverture de MONA YongPyong offre déjà un aperçu de ce que pourraient être les tendances de demain. Des détails parfois discrets, mais qui, mis bout à bout, attisent toujours la curiosité et suggèrent les évolutions à venir au plus haut niveau de la Descente.
ABS en Descente : les expérimentations se poursuivent
Sur les paddocks de MONA YongPyong, un détail semble ne pas passer inaperçu : Rémi Thirion roule avec un système de freinage ABS monté sur son Giant Glory. Une apparition qui s’inscrit dans la continuité de ce que l’on a déjà aperçu en fin de saison dernière, notamment sur certains Canyon Sender et Scott Gambler à Lenzerheide par exemple…
Concrètement, il s’agit du système toujours développé par Bosch, intégré à des freins Shimano XTR, avec module ABS dédié sur la durite du frein avant, disques de lecture spécifiques et écran de contrôle installé au guidon. Mais cette fois, on ne parle plus d’un simple outil de collecte de données et d’expérimentation aux essais : L’intention semble de pousser l’usage plus loin dans le week-end si les feux sont au vert.
Le contexte n’est d’ailleurs pas anodin. Sur une piste décrite comme raide, instable et largement recouverte de pierres fuyantes, l’ABS semble une piste de travail intéressante pour mieux gérer les phases de freinage, notamment lorsque l’adhérence devient incertaine. De quoi expliquer que ce type de solution puisse sembler opportun ici, sans certitude qu’il y ait eu véritablement préméditation entre nature du terrain et pertinence du système.
Unno Ever : l’aluminium usiné/collé fait son retour en Coupe du Monde
Dans les stands de MONA YongPyong, un autre vélo attire l’attention : Simon Chapelet roule sur le prototype Unno Ever, marquant le retour de la marque espagnole de Cesar Rojo au plus haut niveau avec la Unno Factory DH Team. Au-delà du projet sportif, c’est surtout le choix technique qui interpelle.
Ici, pas de carbone ni d’aluminium soudé classique. Le cadre repose sur une approche bien particulière : un triangle avant en aluminium usiné CNC en deux parties, ensuite collées puis boulonnées. Résultat : une structure extrêmement propre, sans cordons de soudure visibles, qui tranche clairement avec ce que l’on voit habituellement sur les paddocks. Une solution déjà explorée par d’autres dans industries, mais encore rare à ce niveau en Descente. Sur FullAttack, on se souvient de l’atypique Pole Machine passé à l’essai…
On en garde un souvenir d’une rigidité mesurée, et d’un travail du cadre intéressant. On serait forcément curieux d’avoir un aperçu du rendu de cette solution, ici, sur un tel vélo de Descente. Mais en attendant, parmi les ajustements en vogues et présents sur le Unno Ever, on note que la rigidité du train arrière s’ajuste grâce à un ponté usiné amovible, tandis qu’une zone de lest intégrée sous le boîtier de pédalier complète l’ensemble… Intéressant !
Effet de chaîne : les solutions se multiplient… et se précisent
Dans les paddocks de Coupe du Monde, les dispositifs de réduction et de contrôle de l’effet de chaîne sont désormais omniprésents. Entre e*thirteen SideKick, DT Swiss et son Degré de liberté, oChain ou encore Rimpact, les solutions se multiplient… et la concurrence aussi. Difficile de ne pas sentir, au passage, que la bataille se joue autant sur le terrain que dans les communiqués que l’on reçoit régulièrement.
Dans ce contexte, un bruit de paddock attire l’attention. Sur certains vélos, le choix existe entre une solution intégrée au moyeu arrière ou directement au niveau du plateau. Et dans ces cas-là, la préférence semble aller à la seconde option. L’argument avancé est simple : un meilleur amortissement du balant de chaîne, là où les systèmes au moyeu paraissent parfois moins efficaces pour contenir ces mouvements parasites.
Conséquence logique, ces seconds montages s’accompagnent parfois de dispositifs complémentaires type STFU, destinés à contenir encore davantage les nuisances…
Embouts de guidon : du bricolage à une solution qui s’affirme
Dans la lignée des tendances du moment, les dispositifs visant à soulager les mains et améliorer le contrôle se multiplient. Après des solutions parfois artisanales, une version plus aboutie émerge, avec un produit proche d’une déclinaison de série. Chez Wolf Tooth, cette approche se confirme, avec l’un des initiateurs du concept directement impliqué. Joe Breeden est dans la boucle…
Le principe est simple : réduire l’arm pump et la fatigue des mains, en offrant un point d’appui supplémentaire, à l’extérieur du guidon. Ces embouts permettent de pousser avec la paume pour diriger, tout en relâchant la prise des doigts, sans perdre le contrôle. La différence se fait ici sur la forme : un design moulé qui épouse la main, donnant le sentiment d’une protection/coque/Sabot visuellement travaillée, offrant maintien et protection, là où les embouts classiques restent basiques – souvent une simple plaque coupée en cercle partiel. On parle d’une commercialisation fin mai, un peu au dessus de la trentaine d’euros la paire…
Roues : vers une solution à 28 rayons ?
Dans les paddocks de Mona YongPyong, une réflexion émerge autour d’un point que l’on pensait figé : le nombre de rayons sur les roues de Descente. Jusqu’ici, la référence reste 32 rayons, notamment à l’arrière, pour garantir solidité et fiabilité — plus ils sont nombreux, plus ils se partagent les contraintes dirait-on. Mais une autre approche se dessine, notamment du côté du Atherton Racing, désormais associé à Mavic. L’équipe explore une configuration différente, en 28 rayons, avec l’idée de faire évoluer le compromis entre rendement, vivacité et capacité d’absorption.
Avec 32 rayons, le moyeu peut être davantage sollicité sous charge, générant une certaine inertie et déformation/décentrage de la roue. En réduisant leur nombre, ce phénomène semble s’atténuer, mais surtout, à la clé, un train roulant plus réactif à l’accélération, notamment dans les phases de pump, mais aussi une roue plus “complaisante”, capable de mieux se conformer au terrain dans les sections défoncées. Reste évidemment une question centrale : la solidité. Et c’est là que le choix du partenaire prend tout son sens. Avec ce que l’on connait des roues Mavic passées à l’essai, on y crois chez FullAttack. Les dernières roues Mavic All Mountain passée entre nos mainsvalaient le coup d’être roules en compétition d’Enduro. Si on suit la même logique, ce dont ils disposent pour la DH peut faire parti de l’offre la plus robuste du marché…
Shimano Saint : nouvelle génération qui se précise ?
Ça fait longtemps que la gamme Shimano Saint est au catalogue, telle qu’elle, et c’est régulièrement, que le sujet de son renouvellement refait surface. Mais une nouvelle fois, les éléments aperçus dans les paddocks semblent suggérer qu’on se rapproche d’une version finale…
Côté freinage, de nouveaux étriers attirent l’attention. Leur construction, avec un corps distinct et deux boulons d’assemblage, laisse penser à une évolution du Saint plutôt qu’un simple XTR adapté à la DH tels que les leviers utilisés le laissent penser. Déjà entrevus l’an passé dans une version plus brute, ils apparaissent ici plus aboutis, avec une forme extérieure retravaillée. Dans le même temps, de nouveaux disques font leur apparition, avec une conception estampée et une épaisseur portée à 2,2 mm en 220 mm. Un choix qui semble s’éloigner de l’Ice Tech traditionnel, et opter pour un aspect/une mise en œuvre/un finition plus simple et brute.
Du côté de la transmission, un dérailleur prototype, lui aussi associé à la future gamme Saint, circule en conditions réelles. Son design, plus abouti, s’inscrit dans la continuité des dernières évolutions aperçues sur les groupes électroniques de la marque. Signe que le développement touche à sa phase finale ?
Enfin, d’autres indices viennent compléter le tableau. De nouvelles pédales estampillées Saint sont officiellement apparues il y a peu, et les éléments aperçus dans les paddocks suggèrent bientôt un lancement plus global, pensé comme un ensemble cohérent plutôt qu’une simple mise à jour isolée…
Position d’étrier : Canyon explore une autre voie…
Dans les paddocks de MONA YongPyong, une question bien connue refait surface : la position de l’étrier de frein influence-t-elle le comportement du vélo au freinage ? Le débat existe depuis longtemps, mais du côté du Canyon Factory Racing DH, on ne se contente pas d’en parler — on expérimente.
Sur le Canyon Sender de Troy Brosnan, le support d’étrier diffère du modèle de série. Si le vélo est déjà équipé d’un montage spécifique fixé aux haubans, l’équipe utilise ici une pièce alternative, conçue pour déporter l’étrier plus en arrière du disque. Une modification qui change la direction des forces en jeu : la résultante du freinage s’oriente différement…
👉 L’objectif est clair : modifier l’anti-rise du vélo. En pratique, l’idée est ici d’obtenir une suspension qui travaille différemment au freinage, avec l’idée de mieux plaquer la roue au sol et gagner en grip, notion clé sur une piste aussifuyante que celle de MONA YongPyong…
