Nouveautés 2023 – Transmission SRAM Eagle AXS T-Type

Sans patte de dérailleur !

Enterrer un élément ancestral de la transmission, SRAM nous avait déjà fait le coup avec les plateaux, le dérailleur avant, les câbles et les gaines. Et si cette fois la communication de la marque n’ose pas rejouer cette partition, nous, on se permet de le dire : la nouvelle transmission SRAM Eagle AXS T-Type enterre l’indéboulonnable patte de dérailleur. Ça avait plus ou moins fuité depuis quelque temps, mais des questions restaient en suspens. Voilà les réponses, en provenance directe de la source : le centre européen de recherche SRAM, où l’on a eu l’opportunité de se rendre…

Schweinfurt – SW

Comme souvent quand il s’agit de transmission SRAM ces dernières années, tout commence non pas outre Atlantique, mais bien au cœur de l’Allemagne, à Schweinfurt. C’est là, à quelques encablures de Francfort, que se situe le Centre de développement européen de SRAM. Il n’est pas là par hasard. Avant même d’être propriété du groupe américain, c’était l’usine Sachs, qui a longtemps produit des transmissions sous son nom, au cours du 20e siècle. Autant dire un temple du dérailleur, où l’on retrouve tous les départements que l’on est en droit d’attendre d’une telle firme : R&D, prototypage, test, service course, SAV, formation…

Autant de services où les produits de la marque sont pensés, produits, expliqués, suivis, martyrisés… Ça communique, forcément, d’un service à l’autre, mais surtout, visiter l’endroit me permet de constater la réelle matière première des lieux. Comment tout ce petit monde s’affaire pour rendre l’aléatoire du terrain, exploitable de manière scientifique, pour penser la suite. Tout ça, sous la houlette de l’ingénieur en chef Frank Schmidt, présent avant même que SRAM ne rachète les murs et le savoir-faire de l’endroit. L’expérience et le savoir-faire Sach ne servent donc pas qu’à remplir les vitrines ici ! Certains travaillent sur le concept, d’autres sur l’industrialisation, le prototypage, la mise à l’épreuve, ou encore l’ergonomie…

Quoi qu’il en soit, SW est le cœur du réacteur en matière de transmission SRAM, mais le groupe reste avant tout une multinationale dont différentes antennes sont mises à profit pour un tel projet. Les chaînes sont travaillées au Portugal, les manivelles en Californie, l’électronique à Chicago, et la production se situe, encore et toujours, à Taïwan. Au bas mot, 200 personnes impliquées de près ou de loin, chez SRAM, pour remettre en question, rien d’autre que la patte de dérailleur, que l’on pensait, donc, indéboulonnable…

Perspective

Il y a quelque chose de paradoxal dans ce que l’on est sur le point d’aborder. Avec la transmission SRAM Eagle AXS T-Type, la marque ose remettre en question quelque chose que l’on pouvait penser perpétuel – la patte de dérailleur ! Quelque part, c’est dans l’esprit du groupe. Il a, en lui, une part de ces gènes nord américains – voir de l’esprit conquérant West Coast. SRAM nous avait déjà ouvertement fait le coup avec les plateaux, les dérailleurs avant, les câbles, les gaines, etc… Mais tout aussi disruptif que puisse paraître de remettre en cause la fameuse patte de dérailleur, ça reste paradoxal parce que toute cette débauche d’énergie se fait, finalement, pour perpétuer un concept d’apparence tout aussi indéboulonnable : la bonne vieille transmission externe, à chaîne ! Une architecture qui, si elle n’a donc pas fini d’évoluer, reste un principe mécanique vieux de plus d’un siècle, au bas mot. D’ailleurs, les mauvaises langues diront qu’à vu de nez, c’est un peu comme si le nouveau dérailleur intégrait directement un renfort de patte de dérailleur. Après tout, on en a déjà vu par le passé prendre le dérailleur en sandwich, en reliant l’axe de roue arrière à l’extérieur de la vis de fixation. S’arrêter à ça constitue néanmoins un biais intellectuel certains, tant le concept mis en œuvre ici va bien plus loin. Les éléments nécessaires pour s’en convaincre, dans la suite de cet article…

Objectifs

Dans un tel projet, c’est le chef produit de l’équipe qui définit les besoins des pilotes et athlètes, que l’ingénieur en chef traduit en objectifs que son équipe de R&D doit atteindre. Ici, le leitmotiv de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type se résume en un mot : contrôle ! Contrôler au maximum ce qui se passe pour assurer les trois objectifs ci-contre…

Robustesse et fiabilité

Pour certains, la patte de dérailleur est un fusible. Et quelque part, jusqu’ici, c’est en partie vrai. Néanmoins, un fusible qui a vite fait de tordre, mais pas forcément rompre. Et donc, un élément qui peut très vite générer de l’imprécision, un mauvais fonctionnement, des risques, de l’usure à contretemps, voir une défaillance à contre-courant de l’objectif initial. Quoi qu’il en soit, si tel est l’objet de la patte de dérailleur pour certains, ce qui doit la remplacer doit être plus fiable, et robuste. D’autant qu’on le sait quand on regarde les prix des transmissions électriques : c’est cher ! Donc on attend une vraie plus-value en la matière, pour ne pas faire exploser plus encore la note..! À ce prix, plus question de faire du dérailleur une pièce d’usure, un consommable.

Précision

Outre le rôle de fusible, la patte de dérailleur a aussi un intérêt mécanique en matière de conception : elle rend les choses en partie plus simples. Du moins, du côté des concepteurs de cadres, qui n’ont finalement, qu’à parvenir à placer le trou de vis et la butée de recul à un certain endroit, quitte à développer une patte de dérailleur spécifique, comme ça a très souvent été fait. Pourtant, côté dérailleur, s’affranchir de la patte ouvre tout un champ des possibles en matière de conception. Notamment en matière de précision de fonctionnement. Que ce soit le positionnement et/ou le réglage du dérailleur, ainsi que le guidage de la chaîne, une telle initiative doit s’emparer des opportunités qu’elle suggère.

Sous charge

Ça, les plus assidus d’entre nous savent de quoi il s’agit ! Depuis des lustres, on nous a toujours dit de lever légèrement le pied au moment de changer les vitesses. D’être prudent avec la transmission, d’en prendre soin, sous peine de casser des chaînes ou pire, tout coincer et/ou passer dans les rayons. Pourtant, pas plus tard que cet hiver, l’Analyse Vidéo FullAttack n’a pas manqué de mettre en évidence les besoins propres à la pratique du VTT. Que ce soit en course, ou en balade, le fait est qu’on aurait bien besoin, parfois, de pouvoir changer des vitesses sans devoir lever le pied ! Et d’un point de vue technique, quand on parvient à cocher les deux cases précédentes – avoir un système robuste, au fonctionnement précis – alors, on peut commencer à parler de passer les rapports, sous charge…

Coaxial !

On l’a dit et redit depuis le début de cet article : la transmission SRAM Eagle AXS T-Type se passe de patte de dérailleur. Alors, comment fait-elle ? Concrètement, comment se fixe désormais un tel dérailleur ?! En un mot, il s’agit d’un montage coaxial. C’est-à-dire que désormais, plutôt que d’être décentré de quelques centimètres vers l’arrière et vers le bas, l’axe de fixation du dérailleur arrière est centré sur celui de la roue arrière. D’où le terme, coaxial. Chez SRAM, on rappelle même l’évidence au sujet de cet axe : c’est l’une des rares constantes, commune à tous les vélos, quels qu’ils soient. Tous ont une roue arrière, c’est presque une lapalissade… Mais s’y référer, c’est donc déjà, en soi, simplifier les choses d’une logique implacable. Alors, concrètement, comment se fixe un dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type ? Pour répondre à la question, quelques images…

Nouveau standard ?!

La question brûle les lèvres et agite forcément les esprits au moment d’évoquer la fin de la patte de dérailleur telle qu’on la connaît depuis des lustres… Est-on, encore une fois, en train de vivre l’arrivée d’un nouveau standard ?! Avec toutes les craintes, frustrations et autres péripéties que ça signifie ?! Oui et non. SRAM a bien saisi qu’un nouveau standard, instauré du jour au lendemain, aurait fait hurler tout le monde, à raison. La marque a donc, cette fois, anticipé les choses. Sachant qu’elle proposerait, à terme, le montage Full Mount sans patte de dérailleur, elle a d’abord défini l’interface nécessaire avec le cadre. Puis, elle a d’abord mis sur pied le standard de patte de dérailleur universelle UDH, qui prend soin de reprendre les exigences du montage T-Type/Full Mount. Ainsi, SRAM avait un coup d’avance, et la marge d’appréciation nécessaire pour juger si oui ou non, le milieu était prêt à recevoir la transmission SRAM Eagle AXS T-Type. À partir du moment où sa patte de dérailleur UHD s’était démocratisée, les feux étaient au vert. C’est en passe d’être le cas, la très grande majorité des vélos qui sortent depuis deux ans maintenant, adoptant ce standard. Et donc, à la question mon vélo est-il compatible T-Type ? La réponse est simple : s’il a une patte UDH, oui. Sinon, les dérailleurs à patte classique restent au catalogue, ce sont même encore la grande majorité de l’offre SRAM – voir le détail de la gamme complète, plus loin dans cet article…

L’avantage du coaxial

On l’a dit, SRAM vante le montage coaxial comme le fait de se référer à l’une des meilleures constantes communes à tout vélo : l’axe de la roue arrière. Mais quels sont les véritables avantages de ce principe ? Les voici expliqués, schémas à l’appui…

B-Gap ?!

Après avoir posé les objectifs poursuivis par la transmission SRAM Eagle AXS T-Type, et les principes mécaniques clés sur lesquels elle repose, reste à voir comment tout ce beau monde s’accorde. Et l’une des premières conséquences pratiques de ces choix consiste en l’absence de vis de butée sur le nouveau dérailleur dont on parle ici. Butée haute, butée basse, et recul du dérailleur ne sont plus au rendez-vous ! Elles sont dans le cercueil, avec la patte de dérailleur… Pour les butées hautes et basses, la raison est assez simple. Le dérailleur est piloté via son moteur, et le montage en direct sur l’axe de roue arrière, tel qu’il est conçu ici, est plus robuste et précis que par le passé. Ça permet, en soi, de se passer des butées devenues obsolètes.

Pour le recul, c’est plus subtil. Jusqu’ici, son ajustement était primordial pour deux raisons. Maîtriser la distance galet supérieur versus cassette, comme évoqué précédemment. C’est moins le cas puisque le montage est coaxial. Il faut, par contre, toujours gérer le recul dans la mesure où il participe à définir la tension de la chaîne. Pour ça, il y a donc des éléments en place, et une procédure d’installation/réglage à respecter. Souvenez-vous, la petite plaque vue en début d’article, qui vient pincer le cadre avec la vis du dérailleur. L’air de rien, c’est un peu la pièce maîtresse du système de recul…

Tout ça est prévu pour se faire suspension détendue, sur pied d’atelier. Fini donc le B-Gap Tool, les mesures au SAG avec l’aide de quelqu’un, etc… Vous l’aurez simplement vu sur la dernière image, la chape et sa butée de réglage disposent de deux positions A et B.

Laquelle choisir ? Tout dépend du vélo sur lequel la transmission SRAM Eagle AXS T-Type doit prendre place. A pour les semi-rigides et certains tout-suspendus, B pour la grande majorité des tout-suspendus. Là encore, une base de données SRAM existe avec tous les vélos compatibles T-Type renseignés.

Quoi qu’il en soit, ceux qui ont l’occasion de monter un dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type le constatent à cet instant du montage : une fois la roue arrière serrée, le dérailleur est pris en sandwich entre le moyeu et le cadre/la plaque de recul. Il n’a donc plus la liberté de balancer d’avant en arrière…

Au détail !

Maintenant que tout est fixe – enfin, que le dérailleur ne balance plus librement d’avant en arrièrel’argument c’est le silence et la précision de fonctionnement. Il n’empêche que dans certains cas, le recul du dérailleur pouvait permettre de le sauver en cas d’impact. C’est toujours le cas. Le couple de serrage et le dispositif de montage permettent au dérailleur de basculer en arrière en cas de besoin. D’ailleurs, dans ce cas, un coup d’œil aux repères de recul de la plaque et du dérailleur évoqués précédemment, permet de voir rapidement si quelque chose a bougé, et s’il faut refaire le réglage. Et si besoin, un petit coup de multi-outil, et ça repart. Et puis, ne l’oublions pas, les dérailleurs SRAM AXS débrayent en cas de choc. C’est plus que jamais primordial ici.

S’il y a des dégâts par contre, comment faire ?! Eh bien c’est là, aussi, une des grosses nouveautés de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type. Jusqu’à présent, un dérailleur endommagé, c’était bien souvent un dérailleur perdu. On pouvait bien changer les galets, voir une chappe… mais guère plus. L’idée, désormais, c’est que si le dérailleur coûte cher, on doit pouvoir l’entretenir/réparer ensuite. On ne dépense clairement pas 600€ comme on en dépense 60€ – ce qui est déjà une somme. Les pièces du dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type sont donc désormais disponibles au détail pour la plupart, et l’on peut donc le réparer plutôt que de le remplacer. Toutes celles disponibles au détail sont présentes – ou presque – sur la photo ci-dessus.

Ça commence, comme par le passé, par les galets, et la chappe. À ce sujet, la chape se démonte sans outil, d’un simple tour de main dans le sens inverse des aiguilles d’une montre… Les galets, eux, sont toujours disponibles au détail. Et puisque l’objectif est ici de contrôler mieux encore ce qui se passe, les dents du galet supérieur devraient moins souffrir, même s’il reste disponible au détail. Sur le corps du dérailleur ensuite, on sait combien un parallélogramme déformé peut coûter. Une partie de ce dernier, et ses axes, est désormais interchangeable. Des plaques de protection protègent aussi la face extérieure, la plus exposée. Tout est remplaçable pour tenter de redonner une fonction, et un bel aspect au dérailleur. Au passage, c’est l’occasion de préciser que les nouveaux dérailleurs sont aussi 8 à 10mm plus étroits que par le passé. Ça ne suffira pas à les planquer derrière les bases ou à éviter les impacts, mais c’est toujours ça de pris. Enfin, les pièces de fixation – vis, plaque de recul, bushing – sont elles aussi disponibles au détail.

En fonctionnement…

Voilà la transmission SRAM Eagle AXS T-Type installée et en état de fonctionner. Voyons quelques détails intéressant sur les autres détails qui font sa singularité. D’abord, pour parler de contrôle. On l’a dit en début d’article, contrôler ce qui se passe au moment du changement de vitesse, c’est une des intentions premières des ingénieurs SRAM. Tout ce qui a été décrit jusqu’ici y participe. Mais ce n’est pas tout. Sur la cassette SRAM Eagle AXS T-Type notamment, du travail a encore été fait. Pour le saisir, il faut avoir à l’esprit un détail essentiel : une chaîne est composée de maillons internes – étroits – et externes – plus larges. Les ingénieurs SRAM s’en servent pour contrôler ce qui se passe quand la chaîne monte sur le pignon du dessus…

Sur la cassette SRAM Eagle AXS T-Type, ce travail déjà exploré par le passé, a encore été poussé dans ses retranchements du moment. Et il s’accompagne de nouvelles initiatives en matière de conception et dimensionnement. La plus évidente et attendue concerne l’étagement des vitesses. Historiquement, les cassettes SRAM Eagle 12v comportaient un écart important entre les rapports 1 et 2, en haut de cassette. Un effet overdrive qui se remarquait. Certains s’y sont habitués, comptant dessus comme d’une vitesse de secours. En liaison, au train, pas de soucis. D’autres n’ont par contre pas du tout aimé ce « trou » et donc préféré les cassettes de la concurrence, étagées de manière plus régulière. La Cassette SRAM Eagle T-Type règle le problème. Il n’y a qu’à voir les chiffres ci-dessous… 

On le verra plus tard dans cet article, une modification de l’étagement dont on attend de bonnes impressions. Pour autant, d’autres initiatives méritent d’être observée sur la cassette SRAM Eagle T-Type…

Ce dernier détail a son importance, parce qu’il signifie deux choses. La première, bonne nouvelle, c’est que les moyeux et corps de roue libre restent inchangés. La transmission SRAM Eagle AXS T-Type est compatible Boost 142/148/157 mm et corps XD. La deuxième, c’est par contre que la nouvelle cassette ne peut pas prendre place sur un cadre équipé d’une patte UHD. Ça frotterait. Elle n’est donc pas compatible dérailleurs Eagle autre que T-Type… Et pour s’adapter à tout ce qui vient d’être décrit, la chaine SRAM Eagle T-Type elle aussi est spécifique. Un peu plus étroite, elle peut prendre place sur d’anciens plateaux, mais pas sur une ancienne cassette. Dans tous les cas, elle est reconnaissable au premier coup d’oeil…

Avant de boucler cette revue d’effectif des nouveautés, on lève rapidement la tête pour parler de ce qui prend place plus haut, sur le cintre : le shifter SRAM Eagle AXS Pod. Lui, pour le coup, est rétro compatible avec l’ensemble des produits AXS. Il utilise les mêmes protocoles. Il profite néanmoins de l’occasion pour se refaire une beauté…

La gamme

Voilà ! Jusqu’ici, on a fait le tour de ce qui fait tout l’intérêt technique de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type. Reste à voir comment ces technologies se déclinent commercialement. Comme c’est la tradition chez SRAM, c’est sur le haut de gamme, en premier lieu, que les nouveautés arrivent. Des versions XX et XO sont donc lancées en premier, avant que d’autres déclinaisons n’arrivent dans un second temps.

Pour ces deux versions haut de gamme, SRAM revient à un positionnement classique : XX le plus haut de gamme, XO légèrement plus accessible. Et comme toujours, la différence se fait sur l’usage de certains matériaux et certains procédés, pour affiner encore les choses. Si bien que le niveau de gamme XX se décline spécifiquement pour certaines pratiques. XX SL – le plus léger – avec manivelles en carbone, différents capteurs de puissance compatibles, éléments de parallélogramme minimalistes, chape en carbone, shifter ultimate et chaîne ajourée. À ne pas utiliser sur les VTTAE, auxquels la version XX se destine, tout comme à l’Enduro. Pour les VTTAE d’ailleurs, différents plateaux pour s’accommoder de différentes motorisations.

Au niveau XO, c’est plus simple, puisqu’il n’y a qu’une version. C’est là que sont les manivelles en aluminium hypersexy vues précédemment, combinées à une chaîne et cassette noires, et globalement des matériaux moins travaillés dans la finition. Petit tableau pour saisir, au final, comment ces nouveautés viennent se placer au catalogue, parmi le reste de la gamme Eagle qui reste disponible sur le marché, version électroniques et mécaniques y compris.

Ci-joint, l’ensemble des prix des composants et groupes, toutes configurations comrpises. À propos des pices de rechange pour reparer son derailleur : l’ensemble vis/plaque/bushing pour le fixer coûte 33€ PPC. Le kit avec éléments de protection, du parallélogramme et ses vis/axes : 24€. Le kit des deux galets XX (alu) : 87€. Le kit des deux galets XO (acier) : 40€. Le kit de butée de reglage : 16€. La plaque interieur de la cage : 41€. la chappe complète XX SL (les deux plaques, les deux galets, les vis, et le ressort) : 226€. L’equivalent XX coûte 203€ et le XO : 158€. Toutes les pieces, de tous niveaux gamme/prix/modeles sont intercompatibles. un derailleur XXSL peut donc recevoir des pices XO moins chères, pour etre réparé.

Prise en main

Non content d’avoir eu l’opportunité de découvrir cette transmission auprès de ses concepteurs, c’est aussi de retour à l’atelier, et sur les terrains de test habituels, que la transmission SRAM Eagle AXS T-Type est à l’essai FullAttack. L’occasion de livrer donc, les premières impressions utiles et marquantes, à son sujet.

À l’atelier

À l’atelier tout d’abord, pour mettre à profit la procédure de montage exposée précédemment. N’ayez crainte, c’est véritablement là, quand on a tout en main et que l’on peut toucher, que l’on saisit à la fois toute la logique, la simplicité, et l’habileté dont les têtes pensantes de ce projet ont pu faire preuve. Rien de compliqué donc, c’est simplement le moment de s’imprégner d’une procédure un peu différente de celle, rodées depuis des années, avec les vis de butée et compagnie. D’ailleurs, tout porte à croire qu’avec cette nouvelle procédure de recul, ce sera plus simple de remettre le dérailleur en place sur le terrain, et d’ajuster ses réglages en cas de besoin. On ne devrait plus voir de vélo à l’envers, en bord de chemin, à jouer des vis de butées pour tenter de sauver la mise…

Je me répète et admets sans sourciller qu’il y avait manifestement place pour un gain supplémentaire que je n’avais pas soupçonné… À la montée comme à la descente des rapports, la chaîne paraît plus encore coller à la cassette.

Dans tous les cas, j’avais déjà eu l’occasion d’écrire ça en présentant la génération précédente de transmission AXS… Et ce, dès l’étape du pied d’atelier… Mais tant pis, rebelote, je me répète et admets sans sourciller qu’il y avait manifestement place pour un gain supplémentaire que je n’avais pas soupçonné… À la montée comme à la descente des rapports, la chaîne paraît plus encore coller à la cassette. Et si tout semble un peu serré, presque trop serré/précis/contraint/pas tout à fait fluide sur le pied d’atelier, deux observations utiles. La première, que tout ça est prévu pour fonctionner au SAG, et non suspension détendue. Ça mérite donc de sortir de l’atelier, et d’enfourcher le vélo pour finir de checker avant de s’affoler. Ensuite, c’est peut-être, tout simplement, que l’on a cherché à descendre les vitesses plutôt que de les monter pour quitter le pignon de réglage – 7° rapport – et qu’on a peut-être, du coup, oublié de désactiver la butée de réglage de la chape… Qui finira par se désactiver d’elle-même quand on montera plus haut sur la cassette. Patience, ordre et méthode, donc 😉

Quoi qu’il en soit, dernière petite observation d’atelier avant de passer au terrain proprement dit… La patte de recul du dérailleur autorise une certaine liberté quand l’axe de roue est dévissé. Recul intéressant pour dégager la roue notamment, sans que la cassette ne vienne interférer. Utile, mais plus limité que sur les générations AXS précédentes. Là où je pouvais parfois gruger en sortant la roue avec la chaîne en milieu de cassette, il vaut mieux ici descendre en bas de cassette pour être plus à l’aise. Dommage, puisque le pignon pour vérifier les réglages en un coup d’œil se situe lui… En milieu de cassette !

À l’usage ?

À l’usage ensuite, sur le terrain proprement dit. Deux observations clés pour que chacun juge en son âme et conscience, de l’intérêt ou non de cette nouvelle transmission SRAM Eagle AXS T-Type. La première, le silence de fonctionnement de l’ensemble. Ça se fait clairement oublier la plupart du temps. Sans mentir, la seule chose que l’on entend encore distinctement, c’est ce petit sifflement de marmotte distinctif du dérailleur électrique, au changement de rapport.

Le coup de pétard distinctif de la chaîne qui finit de passer d’un rapport à l’autre ? Fini ! Le bruit et les impacts du dérailleur qui ballote d’avant en arrière quand ça brasse par terre ? Finis ! La chaîne qui vient frapper les bases et les haubans ? En nette diminution.

Je n’irai pas jusqu’à dire que les protections de cadre sont désormais obsolètes – n’exagérons rien – mais le gain est perceptible. Il le sera peut-être d’autant plus que la procédure de montage suggère plus que jamais la bonne longueur de chaîne.

Ajustements…

Petit détour par l’atelier – à nouveau – à ce sujet : désormais, un coup d’œil au tableau des longueurs de chaîne en fonction des plateaux et longueur des bases, peut facilement renseigner pour voir si l’on doit, ou non, modifier la longueur de chaîne si l’on veut jouer du diamètre du plateau… Ça peut être très utile pour être fixé une bonne fois pour toutes 😉

Retour à l’atelier aussi pour ajuster la position du shifter. L’ergonomie du nouveau diffère des précédents. De prime abord d’ailleurs, en tentant de m’en rapprocher, je n’ai pas été totalement satisfait des plages de réglage offertes par le nouveau Match Maker. J’avais le sentiment d’avoir le shifter trop « sous le guidon », sans parvenir à retrouver la position habituelle plus en arrière, à laquelle j’étais habitué jusqu’à présent…

Le nouveau shifter permet au contraire une préhension du guidon plus franche […] un shifter que l’on actionne sans déplier le pouce !

Mais ça, c’était avant de remettre mes attentes en question et surtout, d’explorer le champ des possibles offert par le nouveau shifter SRAM Eagle AXS. Et au final, de comprendre qu’en fait, le nouveau permet au contraire une préhension du guidon plus franche. Qu’il faut véritablement oser le mettre davantage sous la poignée, presque même sous le levier de frein – attention aux interférences entre les deux, tout de même, c’est même écrit dans le manuel de montage.

Et qu’en jouant à la fois de l’orientation même du shifter, et de la forme des boutons disponible, on en vient alors à avoir un shifter que l’on actionne sans déplier le pouce, et sans quasiment, le bouger. Dans ce cas, ma préférence va aux deux boutons les plus proéminents. On les sent mieux, le pouce se cale mieux entre les deux, et un simple mouvement vers le haut ou vers le bas sans vraiment le déplacer, suffit à changer de rapport. Rapide comme l’éclair.

Point clé !

Retour sur le terrain, pour boucler sur LA plus grosse observation à l’usage : la capacité de changer de rapport en pleine charge… Et là, ça marque de gros points ! Ce n’est pas du bluff. Vous vous souvenez, l’analyse vidéo, cet hiver, à tendre l’oreille pour entendre les tops pilotes changer de rapport en pleine relance ? Pas de pitié pour la transmission ?! Et bah là, clairement, on a désormais le matos pour le faire en toute impunité !

Déjà, on l’a dit, le coup de pétard de la chaîne qui craque ne s’entend plus. Prochaines analyses vidéos, je ne pourrais plus m’appuyer là-dessus ! Mais surtout, c’est au coup de pédale que le gain est le plus notoire. Jusqu’ici encore, même sur les transmissions les plus haut de gamme, en parfait état et finement réglé, on ne pouvait se passer d’un à-coup dans le mouvement de manivelle. Vous savez, ce léger passage à vide qui certes, permettait de sentir clairement quand lever le pied pour ne pas tout exploser… Mais qui laissait aussi une petite appréhension en suspens… Celle où l’on avait le dixième de seconde pour se dire « et si là, en fait, c’est la chaîne qui a cassé, ça ne va jamais raccrocher, et je vais me mettre une pelle intersidérale… » Tout ça, c’est fini !

L’étagement de la nouvelle cassette SRAM Eagle T-Type tient ses promesses. […] Tu peux mettre les watts, mettre tout ce que tu as, et surtout, tomber les rapports sans couper quoi que ce soit au moment d’appuyer sur le shifter. #FullAttack !

Le passage à vide n’est plus. La continuité de l’effort est totale. La seule information perceptible est la logique différence d’effort/cadence à produire à la pédale puisque, ne l’oublions pas, on a changé de rapport ! Mais ça, en rien ce n’est perturbant. Ça l’est d’autant moins que l’étagement de la nouvelle cassette SRAM Eagle T-Type tient ses promesses. Si l’on est en haut de casette, et qu’il reste un pignon en réserve, plus besoin de couper l’effort à cause du fameux trou qui en rebutait certains. L’écart de 15% entre l’avant-dernier et le dernier pignon passe crème, comme la chaîne ! À la relance, les appuis sont donc fermes et sûrs. Du coup, deux cas de figure où ça a du sens. Le premier, assez classiquement, face à un pétard imprévu. Sur la mauvaise vitesse, à tirer trop gros. Là, on peut clairement tenter de sauver la mise en passant en force. Où qu’on soit sur la cassette. Tant pis, au mieux, ça retarde de quelques dixièmes l’échéance… Ceux qu’il faut pour transformer l’échec momentané en succès retentissant auprès des potes ?! Allez savoir ! L’autre cas de figure, c’est à la relance, en course ou du moins, à la chasse au chrono. Là, plus de pitié. Plus de coup de pédale allégé ou de chaîne sacrifiée sur l’autel de la performance. Tu peux mettre les watts, mettre tout ce que tu as, et surtout, tomber les rapports sans couper quoi que ce soit au moment d’appuyer sur le shifter. #FullAttack !

Rédac'Chef Adjoint
  1. Je me marre. SRAM invente la patte de dérailleur à 700 EUR et on applaudit. Sans moi merci. C’est vraiment n’importe quoi.

  2. Pas mal de choses intéressantes. Plus qu’à espérer que Sram propose une déclinaison mécanique.
    D’une part pour faire baisser la facture (à 1900€ la transmission, on arrive déjà facilement à 5000€ pour un montage cadre+transmission auxquels faudra ajouter fourche roues, poste de pilotage, freins, TDS,…) mais surtout pour s’affranchir de l’électronique et des batteries sur une VTT.
    Le fonctionnement a beau être au top, j’ai de l’AXS sur mon route, sur mon VTT je n’en veut pas.

    1. Sentiment partagé au sein de la communauté. Je discutais hier encore avec le CEO d’une boite qui produit des VTT, et il me confiait le même souhait > avoir cette technologie en version mécanique, à cable, sans batterie. Sur le papier, rien n’empêche de décliner le concept. dans les faits, il se peut que certains ajustements soient nécessaires pour en assurer le bon fonctionnement. Une chose est sûre : si cette version existe, nous n’avons pour l’heure pas été invité à la voir de nos propres yeux à l’occasion de ce lancement.

      1. LETTRE OUVERTE

        Cher-e Product Manager SRAM,

        Déjà merci pour les innovations qui ont changé le jeu ces dernières années. J’ose imaginer que celle-ci saura trouver sa place si elle apporte un vrai plus au marché.

        En l’état, difficile de se prononcer sur la base d’images et d’une sorte de publi-communiqué pour un produit que personne ne semble avoir pu tester ici.

        Un avis très personnel :

        – Créer des ponts entre la route et le vtt n’est pas dénué de sens.

        – Avoir un produit démontable / réparable est top sur le plan RSE.

        – Chercher à donner de la rigidité à l’ensemble s’entend mécaniquement.

        Par contre, ça m’évoque une question : quelle partie du bloc cadre-axe-dérailleur va faire office de fusible en cas de crash ? J’ai déjà vu de très bons carbon casser comme des spaghettis quand la torsion n’entre pas dans la contrainte prévu initialement.

        Et par pitié, si vous y croyez vraiment, rendez-le sérieusement et rapidement accessible.

        J’ai un vélo qui coûte déjà un bras. Je gagne correctement ma vie. Et pourtant ça fait deux mois que j’économise pour « m’offrir » une cassette 12v.

        La vie commence où le sentier s’arrête, ne l’oubliez pas !

        Ps : merci Antoine pour le partage, vous le passez au crash test quand ?

        1. P.S RedRum > pour le coup, j’ai pu le tester, et je continue, c’est même toute la fin de l’article. Si tu as des questions plus précises, n’hésite pas 😉 Pour ce qui est du crash test, je laisse passer cette période ou tout le monde saute à pied joint sur son dérailleur pour voir ce que ça donne 😉

          1. Salut Antoine,

            Donc merci de la précision, j’avoue j’ai lâché avant la fin ! Belle glissade sur la banane – hahaha.

            +1 pour le test de résistance, restons réalistes.

            N’empêche qu’ici les blocs de grès sont de bons consommateurs quand ça tabasse. Entre une patte à 15 euros et mon cadre s-works, j’avoue le choix est vite fait ^^

            Dans tous les cas, go riding !

  3. Ça sent vraiment le coup marketing à fond.
    Je ne vois pas comment le peu de gains de fonctionnement peu justifier de se passer d une patte à 15€ qui certe fout la merde quand elle encaisse un coup, mais sauve un derrailleur. Et la on parle pas de 80€ un Gs mais d’un dérailleur a au moins 300€ au détail.

    Ça me laisse rire… si au moins ils avaient assumé le prix des pièces de rechange lors de la présentation.

    Bref, du vent à 600€… l industrie du vélo va prendre une claque avec la crise durable qui se profile, au moins le bon côté des choses c est que les cadres carbone vont finir par coûter leur vrai prix c est à dire moins de 500€.

    Wait and see

    1. Les prix des pièces de rechange sont dans l’article. d’une vingtaine à plus de deux cents, en focntion de ce qu’il y a à remplacer. Pour ce qui est du gain de fonctionnement, chacun est libre d’y accorder la valeur qu’il souhaite. Pour ma part, j’estimais jusqu’ici que l’électronique apportait certes un confort d’usage, mais ne vallait pas la somme supplémentaire dépensée. Cette fois par contre, je valorise davantage le gain de fonctionnement. J’estime que l’on est au delà du « peu de gain de fonctionnement » supposé dans le propos 😉

  4. pour mes 2 derniers dérailleur HS c’est la chape que j’ai cassé, et j’ai même pas abimé la patte, c’est la partie qui reste la plus exposé et quand même la plus proche du sol, branche ou autre. Certes sur une chute le risque de tordre la patte est écarté, mais pour les obstacles au sol type branche ou rocher ça reste exposé et tout le monde ne roule pas sur des singles nettoyé.

    1. C’est vrai. Galets seuls, plaque intérieur + galet et chappe complète avec galet + ressort sont dispos au détail dans ce cas, pour réparer. Pour l’instant, sur ces hauts niveaux de gamme, le prix est assez élevé, déjà plus abordable en niveau XO qu’en XX. Voyons ce que les prochains mois réservent à ce sujet sur les déclinaisons plus abordables à venir 😉

  5. Cela semble plutot trés interressant , mais une déclinaison à câble est elle prevue ?
    La patte a pour butte de proteger le cadre , n y a t il pas un risque d’arrachement et de foirage du cadre ?
    Toujours bien de voir que les choses peuvent évoluer même si forcement au début cela est perfectible

    1. Comme je l’écrivais en réponse à un autre commentaire > Sur le papier, rien n’empêche de décliner le concept. dans les faits, il se peut que certains ajustements soient nécessaires pour en assurer le bon fonctionnement. Une chose est sûre : si cette version existe, nous n’avons pour l’heure pas été invité à la voir de nos propres yeux à l’occasion de ce lancement.
      À propos de l’arrachage du cadre : le dérailleur est fixé à l’axe de la roue arrière. À mon sens, cet axe, entre les impacts à la roue arrière, les forces de freinage et au pédalage, qui parfois se combinent, est déjà capable de supporter de sacrées charges. Je n’ai pas d’ordre de grandeur précis pour me pronnoncer avec certitude, mais il me semble qu’un dérailleur, même victime d’un bel impact, ne devrait pas atteindre ces valeurs connues par ailleurs. Qui plus est, la plaque de recul et les surfaces d’appui de l’écrou sont prévues pour faire en partie fusible/assurer une liaison qui ne soit pas hyperstatique d’un point de vue mécanique. À mon sens, ça fait plusieurs éléments en faveur du concept.

  6. je trouve ça génial pour le coup, un réel progrès avec des avantages indéniables, il était temps que ça évolue…
    reste le prix, mais si c’est décliné en GX, je franchirai le cap sur mon spectral mullet ; )
    super article, merci!

    1. Pour le coup, la déclinaison GX devrait arriver assez rapidement. On a eu l’occasion d’en voir des premiers éléments, c’est donc qu’elle est à un stade plus avancé de la production 😉

      1. Je vous souhaite d’avoir l’occasion d’essayer, pour voir ce que le passage « en force » procure également 😉

  7. Salut ,apparemment la chaîne la moins chère de ces groupes vaudra 120 Euros ,sont ils devenus fous ?
    Des velos à 15 000 euros, je tiens à vous rappeler le prix d une moto 450 de cross 10 500 euros pour la plus performante .
    Aucune raison industrielle ne justifie cette difference de prix (je viens de l industrie je sais de quoi je parle ). Seulement ici le prix est fixé en fonction du pouvoir d achat du client . Cessons d acheter des velos au delà de 6000 Euros pendant 2ans et tout redeviendra plus rationnel.
    Nb: rappel de l echec commercial de la cassette sram vttae 8v à 400 euros .faisons pareil .

    1. Hello Vincent

      Enfin quelqu’un qui a la tête sur les épaules.
      + 1000 avec tes propos et arguments.
      De toute façon tout est dit, si on peut changer toutes les pièces du bazar c’est bien qu’il ne doit pas être fiable.

      1. Et si on pouvait pas les changer, on crirait au scandale à coup sûr. Attention aux raccourcis, pour ne pas dire aux biais cognitifs dans le raisonnement. C’est l’impression que ça me donne 😉

    2. Arrêtez de nous prendre pour des cons…….le vélo est un sport populaire…tant qu’il y aura des inconscients pour acheter ce genre de matériel le prix continuera de monter. Je connais la moto et comme tu dis au niveau technologique cest6 un autre monde. Rapporter au prix du métal…je n’en parle même pas. Un vélo à 3 ou 4000 euros c’est déjà énorme. Quand tu rentres chez un velociste pour acheter un vélo à 1500e il te prends pour un gueux….triste monde.
      C’est comme les portable à 1500e. Il faut bien flatter l’ego de certains

  8. viveiiiiii la boite a vitesses!!!!!

    pour être mécano je revis de pas faire de la meca tout le temps sur mes bikes!!!!

    on arrive a des réglages qui demande du savoir faire sur ce genre de trans….

    bon ride a tous

    1. Pour le coup, moins de savoir faire avec cette méthode pas à pas sans marge d’ajustement, comparé à la méthode « classique » où il faut savoir dans quel sens, et à quelle fin, utiliser chaque vis de butée, et la tension du cable 😉

  9. Ca me fait repenser à leur transmission EX1 8 vitesses montée d’origine sur mon VTTAE commencal meta power. Ca fonctionne super bien quand tout est neuf, mais quand l’usure progresse, le système narrow-wide sur la cassette commence à foirer. Le passage de vitesse devient aléatoire car parfois la chaine se décale par rapport aux dents large/étroite. Il faut donc remplacer assez rapidement, alors que ce n’est pas encore complètement usé. Et le prix de la cassette (un petit 400€!) m’a convaincu de changer toute la transmission pour un groupe gx. Le narrow-wide à l’arrière est à mon avis une fausse bonne-idée.

    1. Faire le lien a du sens puisque c’est justement sur cette cassette EX1 que ce type de raisonnement et de conception s’est précisé. J’ai justement retrouvé certains concepts, certains savoir-faire, découvert au lancement du EX1 il y a 7 ans. Il y a néanmoins certaines différences d’approche qui me semblent aller dans le bon sens. Ici, c’est la largeur de la chaine vs la place disponible pour se décaler, qui contrôle le changement de vitesse, et veut s’assurer que ce sont les bons maillons qui engraineront au passage des vitesses. Pas tant le narrow-wide en lui-même. Qui plus est, si le calage des bons maillons devant les bonnes dents venait à ne pas être le bon, il est prévu que ça ne prenne pas totalement et que le bon calage revienne.

  10. Encore de la belle ingénierie allemande 🙂
    Et encore des chaines plus étroites… ce qui fait bien marrer quand tu vois le nombre de compétiteurs qui pêtent des chaines (voir le reportage sur Thomas Griot par example…)

    En passant encore hélas un publireportage sur fullattack qui se rapproche de plus en plus des autres médias du domaine (avec meme du XC et du gravel :-))

    1. Du gravel ? Où ça ?! Sinon, la largeur de la chaine n’est pas corrélée à sa solidité, d’autres facteurs entrent en jeu, à commencer par la forme des maillons. Quoi qu’il en soit, malgré ton impression, tu noteras que certains éléments disponibles ici ne le sont pas forcément ailleurs, et que je n’hésite pas à donner mon avis et plus de détails en commentaires. Si tu as des questions donc, on peut poursuivre l’échange au delà des éléments de communication que tu peux trouver partout sur le web 😉

  11. A l’heure de l’assistance à tous les étages et des expériences uniques, il n’y a même pas l’option « boite auto », alors qu’il y a tout pour
    Niveau prix, maintenant une vraie boite parait « bon marché », la fin du dérailleur est proche …

    1. Côté VTTAE, manque pas grand chose pour que la transmission soit automatique, effectivement. On s’en rapproche…

  12. Ils sont fous mais ils ont raison. Ça marche ça se vend ! Un dérailleur plus cher qu un amortisseur !
    Malheureusement pour ceux qui roulent ?
    Mécaniquement, supprimer une pièce fusible n est pas l idée la plus judicieuse pour nous utilisateurs. Le risque de casse de plus en plus coûteux et finalement de plus en plus difficile de réparer au bord du chemin

    Je roule en x01, je n ai jamais cassé de dérailleur même si j ai déjà déformé des pattes, rien qui m a empêché de rouler. Et ça en plusieurs saisons de courses d enduro. Et j ai toujours eu un passage de vitesse impeccable.

    En plus si le système se généralise, la différence entre axs ou mécanique n est pas significative ce sont toutes les autres évolution qui sont a retenir. Je ne vois pas pourquoi ce serait plus cher, à par la nouveauté mais malheureusement les prix baissent difficilement après lancement
    Bref, a voir…

    1. Attendons d’avoir les prix de la déclinaison GX, prévue pour plus tard, et des tarifs pratiqués sur le marché, pour se pronnoncer de manière plus définitive sur le sujet. Pour l’heure, l’approche habituelle de la marque, à savoir décliner d’abord le haut de gamme, biaise encore la perception complète.
      En ce qui concerne l’abandon de la patte, l’idée ici, c’est plutôt que le montage en lui-même ne soit pas sensible à ce qui sinon, aurait provoqué la déformation de la patte. Donc si ça peut éviter de todre des pattes à redresser ou changer, l’intention est intéressante.

  13. Et pour seulement 5789 € de plus on pourra ajouter (via Bluetooth depuis la commande) l’affichage du rapport enclenché et du niveau de batterie sur le verre des lunettes !!
    Trop cool !! Surtout que la paire de lunette compatible la moins chère sera à seulement 789 € !!!

    Trop hâte… Mais pour l’instant je vais me contenter de mon 11 vitesses à câble qui fonctionne très bien ! Pas très grave si je ne sens pas que la chaîne est parfaitement collée à la cassette.

  14. Une question me vient : avez vous mesuré l’entraxe de la patte de fixation de dérailleur?
    Est ce que cette entraxe à respecter pour autoriser le montage T-Type n’est pas limitante (ou tout du moins très contraignante) pour des suspensions à point de pivot base/hauban concentrique à l’axe de roue?

    Le Rallon est en standard UDH (donc forcément T-Type si j’ai bien compris), avec un roulement 20x30x7 de 7mm d’épaisseur donc intégré dans la base, il ne doit pas rester grand chose pour l’épaisseur du hauban?
    Avez vous pu voir la conception à ce niveau? Pas de risque d’induire des points de faiblesse?

    1. Je n’ai pas le dérailleur à portée de main, mais j’effecturai la mesure que ce sera possible. je penses que l’on est entre 15 et 20mm. Ça doit laisser un peu de place. Je n’ai pas eu l’opportunité de démonter un tel montage Split pivot. Je le ferai volotniers quand l’occasion se présentera. En attendant, tout cadre compatible UDH est compatible T-type. Dans le manuel, il est précisé une installation précise du bushing sur les cadres Split-pivot, rien d’autre. Je ne pense pas qu’on induise ici un point de faiblesse dû à la place disponible. On limite peut-être, par contre, les possibilités d’initiative différentes, on se contraint dans un espace donné. La nuance est fine, mais importante. On n’introduit pas de faiblesse, on se limite dans la capacité d’innovation.

  15. Très bon article, bien documenté.
    C’est comme toute nouveauté, c’est cher au début, mais on est quand même sur une révolution dans le domaine. On est très loin du marketing !
    Un dérailleur sans réglage, un passage en charge, plus de patte tordue,…
    Tout le monde en a « rêvé ».
    On a bien vu ce qu’il s’est passé avec l’ancien AXS. Tout le monde criait au scandale du prix, que ça ne servait à rien,…
    Aujourd’hui, on trouve le kit GX à moins de 400€ et beaucoup l’ont installé et ne reviendront pas en arrière.
    Le saut est un peu différent avec le nouvel AXS puisqu’il faut tout changé d’un coup. A voir dans le temps.
    Par contre, je ne suis pas en UDH, donc je garde mon AXS GX qui a déja 1 an et qui n’a pas bougé d’un poil.
    Je référence de suite cet article sur mon site !
    Merci

  16. Y’a deux trois trucs que je trouve aussi intéressant à observer dans la démarche.
    Le premier, c’est l’argument sur le 13 vitesses, où ils disent qu’ils restent sur le 12 car grâce à l’application et à la collecte de données permises par l’AXS, ils savent ce que les gens utilisent le plus souvent comme rapport. On y arrive au rêve du marketing (au sens étude de marché/comportement des consommateurs) ! Je sais pas si c’est bien ou mal par contre :).
    Il y a également un autre truc qui lui me chagrine plus, c’est le coup de la patte UDH, lancée en mode, on veut une patte de dérailleur universel, ça sera mieux pour tout le monde (et c’est pas faux, y’a qu’à faire un tour sur SOS Hanger pour se rendre compte du nombre de pattes…). Par contre reconnaitre quelques années plus tard que c’était pas vraiment ce que SRAM avait en tête quand ils ont lancé cette UDH mais que c’était plus pour préparer la sortie de ce groupe, je trouve ça dommage car cela peut accréditer la thèse du marketing manipulateur. On reste sur du vélo mais tout de même, j’ai un peu l’impression d’être pris pour un con (meme si j’ai pas d’UDH sur mes vélos, trop vieux).
    Et le dernier point qui m’ennuie le plus, et cela même s’ils ont tous les meilleurs arguments techniques possibles pour expliquer leur choix (comme Apple d’ailleurs : ) ), c’est l’absence de compatibilité avec tout ce qui existe auparavant, yc compris leurs propres gammes. A l’ère où on devrait essayer de développer les produits évolutifs et réparables, rétro compatibles etc… pour éviter de consommer encore et encore du neuf, cette démarche me semble un peu trop « société de consommation et obsolescence programmée ».
    Je ne parle pas de l’efficacité technique, du progrès de fonctionnement et tutti quanti du nouveau groupe, c’est plus une réflexion générale.
    Bref, ça me donne surtout envie d’attendre, déjà parce que c’est quand même un pognon de dingue, comme dirait l’autre, mais aussi pour voir comment les fabricants de vélos suivent, et également si des solutions d' »hybridage » comme on voit apparaitre ici ou là sur d’autres types de transmissions existeront.

    1. Ta réflexion générale est intéressante. Perso, j’adhère à l’idée de la rétro-compatibilité. Ici, c’est effectivement dommage que ce ne soit pas rétro-compatible avec les gammes précédentes. Par contre, sur ce point, je note la possibilité de réparer un composant qu’on devait souvent « jeter » en cas d’impact. Et je note aussi qu’on peut réparer le plus cher, avec les pièces du moins cher. Un peu comme on remplaçait un XO ou XX par un GX en cas de casse, on peut désormais réparer un XXSL ou XX avec les pièces d’un XO… Et qui sait, espéront, avec celles d’un futur GX ?
      Pour la patte de dérailleur, ne soyons pas dupes. C’est effectivement cavalier de se placer sur le terrain de « l’intérêt général » et de profiter de ce véhicule pour faire passer son intérêt aussi. (J’utilise volontairement certains termes dans l’air du temps « véhicule », »intérêt général » je trouve le parallèle intéressant). Par contre, c’est certain qu’autant dans la communication grand public la mention de ce qui devait arriver ensuite n’était pas clamée. On aurait là aussi, pu débattre de l’obsolescence programmée. Autant vis-à-vis de l’industrie le discours semblait clair : « ça sert à préparer ce qui arrive ensuite, regardez sur quoi on bosse ! » C’est en tout cas comme ça qu’on en a eu vent.

  17. Je trouve ça techniquement intéressant mais je partage pas mal l’avis de Bazoul.
    A l’heure de la sobriété c’est un peu à contre-courant d’aller vers de moins en moins standard, de plus en plus de propriétaire, de plus en plus de déchet électronique. Pratiquer un loisir comme le VTT est déjà suffisamment impactant sans aller vers le toujours plus, tête baissée.
    Je tique aussi sur l’argument de la patte de dérailleur. Oui, ça se tord, ça s’abime et ça se casse. Mais ça ne coûte pas grand chose, ça peut se trimballer partout dans sa sacoche de secours entre une cartouche de CO2 et un multitool et ça se change en 30 secondes sur le terrain.

    1. Je partage aussi ce soucis de la sobriété, et je préfère quand il y a rétro-compatibilité. Ici, je ne suis pas certain que la ligne de chaine de 2mm différente ait été indispensable pour l’aboutissement du projet. Ce n’est pas le sentiment que j’ai eu à l’issue de mes échanges. Il fallait néanmoins une nouvelle cassette, et une nouvelle chaine, pour mener à bien l’ensemble des objectifs, dont celui du passage sous charge. Donc quelque part, s’il avait fallu sacrifier la moitié des bénéfices pour être rétro-compatible, le résultat n’aurait-il pas justement paru un peu fade ? Inabouti ? Il fallait de toute façon en passer par cette étape de renouvellement. Et ce qui, par contre, me semble aller dans le bon sens, c’est que cette nouvelle transmission est « réparable ». En tout cas plus que les précédentes, ce qui est un bon point. Si effectivement, une version mécanique finissait par voir le jour, on se passerait de déchets électroniques, et le gain serait rès intéressant du point de vue de la sobriété : meilleur fonctionnement, meilleure robustesse, réparable, et l’équivalent de la patte de dérailleur dans la pochette serait peut-être la plaque extérieur du parallèlogramme… Même matière, même poids, même prix, mais pour un système qui fonctionne mieux, et s’abime plus difficilement ?! Je prends !

      1. Oui, le pire c’est que les arguments du derailleur réparable, des facilités de reglages et de l’absence de pâte de derailleur garantissant dans le temps la qualité du shifting sont des arguments qui pourraient me convaincre. Car oui, 3 chappes de eagle tordue ou il faut changer tout le derailleur, un réglage compliqué à faire seul au fond de son garage et le shifting qui n’est plus idéal de que tu rencontres une branches sont des trucs qui m’agace avec le eagle actuel et sont des points faibles que sram a l’air de bien avoir identifié. Néanmoins ce sont aussi des soucis qu’ils ont créé avec le eagle et le 12 vitesses :). Bref des fois je me dis qu’on se créé nos propres problèmes qu’on doit résoudre en dépensant toujours un peu plus. Je vais retourner au singlespeed v brake tout rigide tiens 😉 !

      2. Cet avantage de fonctionnement et l’argument de la réparabilité sera à voir dans le temps.
        C’est vrai qu’il est peut-être intéressant de partir sur de nouvelles bases pérennes avec le maximum d’avantages techniques.
        Espérons juste que SRAM (et sans doute Shimano à un moment ou un autre) ne nous fasse pas le coup du « on remet tout à plat pour l’avenir » et nous refasse des changements incompatibles dans 5 ans…

        1. Shimano a déjà partiellement fait le coup du « on remet tout à plat » avec son CUES. Bon à priori c’est pour davantage d’interopérabilité dans le milieu de gamme…

  18. Je partage l’avis de certain.
    Je trouve que la presse vélo est vraiment, mais alors vraiment trop gentille de manière générale. Ca manque de nuance, de ton plus acide, de vraie analyse plus poussée, de gens qui poussent les ingés dans leurs retranchements lors des invitations presse, pour soulever les points sensibles.
    Que ce soit Vojo, vous ou d’autres, ça sent trop la complaisance avec le monde du cycle. Et encore, je trouve que vous êtes peut etre les « moins pires ».
    Ok on est sur du haut de gamme, ok le haut de gamme a toujours coûté cher. Mais comment continuer à justifier de tels prix pour un « simple » gain de transmission ? Ne me dites pas que passer d’un XX1 à cable à cet XX1 change la vie d’un vttiste. C’eest du gain marginal. Et visiblement, comme disaient certains dans les commentaires, l’industrie du cycle n’a pas encore compris le mur qu’elle va se prendre. Malheureusement, ce sont les vendeurs de vélos qui commencent à le comprendre avec des magasins en difficulté et des stocks qui grandissent. Qui a dit que l’époque du Covid avec des croissances folles serait durable ?
    Je dis pas qu’il faille tomber à des exagérations du genre « vendre des cadres carbone à 500 € ». Mais l’industrie a clairement dépassé les bornes depuis belle lurette, et les Américains en sont la principale cause.

    1. si on est les « moins pires », alors ça va, on vous laisse le penser… et même mieux, le dire en toute liberté ici 😉

    2. Tu poserai quoi comme question pour pousser les ingé dans leurs retranchements?
      Le prix? tu crois qu’ils sont pas au courant?
      Tu crois qu’ils ont pas pensé à quasiment tout et qu’ils ont déjà prévu les réponses à toutes les questions?

      C’est les versions haut de gamme, qui sont là pas pour faire du volume mais pour faire de l’image pour les versions plus abordables qui viendront plus tard: ça se passe toujours comme ça. Les rares fois où les marques ont essayés de faire dans l’autre sens ben ça a été des flops même si les produits étaient intéressants.

      1. Pour le coup, le prix, c’est pas du ressort des ingénieurs. Certes, ils proposent des solutions qui ont un coût, mais ce ne sont pas eux qui tranchent. Ce sont les chefs produits qui ont la mission de tenir une qualité de produit pour un prix donné (un positionnement). On vous prépare un sujet justement, sur ce qu’implique un projet de développement de ce style, avec tous les interlocuteurs et leurs rôles : chef produit, ingénieurs, designer, etc…

  19. le seul upgrade interressant est l etagement de la cassette a mon gout mais le tarif pour l instant on oubli

  20. Salut !
    Vu le nombre de commentaires c’est déjà un succès…
    Le monde du vélo est quand même vaste,mais bien sur aussi élitiste,
    avec ses modes,ses techniques…
    Alors comme en voiture on nous explique qu’acheter une bouse de 40000 euros à 40 roues motrices synthétiques est indispensable…
    Et que le progrès consiste à pouvoir changer une des 40 roues!
    Je crois que Jaguar a gagné les 24 h du Mans grâce à l’arrivée des freins à
    disques,
    Je suis réac dès qu’il y a une nouveauté :tige de selle télescopique, suspensions, disques, 27,5…
    Pour ne plus pouvoir m’en passer!!
    Mais la technique ne passe pas forcément par la mode,
    Le vtt a évolué pour ressembler à nos motos tout terrain, ce qui me semblait
    logique,
    hors tu prends une moto d’il y a 10 ans tu vas rouler pareil,y a toujours 2 roues ! !
    Des nouveautés y en aura toujours, on pourra toujours s’en passer ou pas,
    elles sont aussi utiles qu’une fringue, un bijou,un caillou ?
    Le marché décidera…
    Les magazines j’ai en travers le silence assourdissant sur les freins sram avec leurs pistons grippés qui nous on TOUS emmerdés !!
    Le progrès me permet de monter un dérailleur deore aussi fonctionnel que mon xtr d’origine, mais à 50 euros,
    les produits chers se vendent,comment ne pas en proposer ?
    Suffit de ne pas en acheter…
    Actuellement tout ce qui est électrique :”à la place du câble ”,suspensions,
    motorisation me fait marrer ! !
    On en reparle plus tard ?
    N’empêche bon débat dans une période chargée
    Smiles

  21. Pas mal de choses intéressantes. Le coté mécanique est évident.
    C’est beaucoup trop cher!!
    Je roule en shimano xt 12 v, le groupe fonctionne vraiment bien.
    Je fait environ 6000 kilomètres par ans…
    j’achète mes pièces d’usure au rabais sur RCZ bike.
    Le coût de revient au kilomètre est top…
    120 euros la chaine , 480 euros la cassette pour le xo , ça commence à faire cher.

  22. Au prix du dérailleur « incassable », on peut en casser/remplacer du XT ou du GX à câble!

    D’autant que sur toutes les vidéos que j’ai vu ou ils tapent comme des bourrins dessus pour démontrer la solidité du machin (via son système de débrayage), ils tapent toujours sur le corps et non la chape. une branche qui se prends dans la chape et c’est la torsion du dérailleur, c’est pas les mêmes contraintes.

    En ce qui concerne l’adaptabilité en version à câble, je n’y crois pas techniquement. Le concept repose sur le fait que le débrayage du dérailleur fasse office de fusible, ce qui n’est pas transposable sur une version à câble: il faut donc un fusible dans la chaine de contraintes, et c’est là la raison d’être de la patte de dérailleur.

    Et enfin, le confort d’utilisation est surement très bon, mais le simple fait de me soucier d’avoir de la batterie dans la transmission avant une sortie m’angoisse 😀 … sur un VAE ok pourquoi pas.

    Bisous 🙂

    1. Anaël, Pour ce qui est de la chappe, elle est remplaçable au détail, et quand c’est elle qui prend l’impact, comptenu de sa forme et de ses degrés de liberté, elle ne transmet pas grand chose au corp, ce n’était donc pas pertinent pour ceux qui souhaitent démonter la solidité du corps, d’impacter la chappe.
      Pour ce qui est de l’adaptabilité en version à cable, effectivement, la version actuelle joue sur la débrayabilité de la version électrique… Mais des systèmes de débrayages mécaniques, on n’en a certes pas encore vu sur des dérailleurs à cable jusqu’à présent, mais techniquement, ça existe. De là à ce que ça représente un travail de conception/développement/mise au point insurmontable, je ne penses pas.

  23. bonsoir,

    je suis en train de me monter un Gravel titane, pour de l’ultra, j’allais prendre un XX1 mécanique pour monter aux murs comme sur mon XC… mais en voyant votre article je me demande si ce nouveau groupe ne serait pas plus cohérent s’il devenait la norme …
    il y a des réductions en ce moment le XX axe est à 1600 € qui était le prix du XX1 mécanique…
    qu’en pensez vous ? niveau batterie, recharge, fiabilité, pour de l’ultra 4/5 jours de pédalage ?
    merci …

    1. Bonsoir Thom,

      la pratique gravel n’est pas au centre de nos activités, on ne prétendra donc pas tout connaitre sur le bout des doigts en la matière. Ce qui est sûr, c’est qu’on voit des gravels montés avec cette transmission. Et on nous a fait savoir que c’était compatible avec l’ensemble des accessoires, commandes, etc… e-tap & cie de chez SRAM, dont il y a moyen de panacher. Niveau fiabilité, pour ma part je reviens de la Coupe du Monde EDR de Finale/Pietra Ligure, où j’ai deux fois taper le dérailleur dans des rochers de bord de piste en me disant sur l’instant « m**** ma course est finie » et il n’a pourtant pas bronché ! J’ai peu de doute sur le fait que ce soit un gain. Niveau batterie, je n’ai pas fait l’expérience strictement, et ça reste forcément très dépendant du nombre de passage de rapport, mais 4/5 jours ça me parait envisageable. Pour exemple : après 2 jours sur l’EDR (recos + course, 45km/1200mD+) et en ayant commencé chargé à 100%, j’ai encore visiblement beaucoup de batterie (l’affichage n’est pas précis, mais je suppose 70-80% de batterie). En tout cas merci pour la question. Je dois effectuer le Grand Rallye VTT en juillet. Si j’ai l’opportunité d’embarquer cette transmission, je tenterai l’expérience des 5 jours en itinérance sans recharge 😉

      1. Thom, comme espéré, j’ai pu effectuer le Grand Rallye VTT Transverdon – épreuve itinérante de 5 jours à travers la vallée du Verdon. j’ai fait l’ensemble du parcours avec plusieurs vélos, mais tous équipé des dernières transmissions AXS T-Type (XX & GX). Surtout, j’ai veillé à n’utiliser qu’une seule et même batterie de dérailleur, que je passais d’un vélo à l’autre, d’un jour à l’autre. Verdict : j’ai largement eu de quoi faire les 5 jours de course – Env. 35km/jour, 1250m de D+, 4 à 6h de sortie pour 2h30 à 4h roulage effectif. L’affichage de l’app est une nouvelle fois peu précis, mais j’ai visiblement plus de la moitié de l’autonomie à l’issue de ces 5 jours. Je suis donc plus catégorique sur mon propos. 5 jours de vélo, même ultra, à mon sens, ça passe sans recharge. peut-être, par sécurité et en cas de panne/pépin, se doter d’une seconde batterie, à transporter en secours dans la trousse à outil. C’est ce que j’ai fait, et pour la place que ça prend, ça ne mange pas de pain 😉

  24. Bonjour
    Est que ce dérailleur est compatible avec un cadre specialized 2022.
    Merci pour ces beaux articles.

    1. Bonjour Arnaud, de quel modèle s’agit-il ? Ce n’est pas forcément une question d’année d’achat, mais de date depuis laquelle le vélo en question est produit. Exemple chez Specialized : le Enduro a été conçu il y a quelques temps maintenant, et ne permet pas le montage de ces nouveaux dérailleurs. Alors que le Stumpjumper EVo, conçu plus récemment, le permet…

  25. Bonjour Antoine,

    Pour infos lors du montage de mon groupe GX sur un Mondraker crafty, j’ai joué du MicroAdjust car certaines vitesses passées mal.

    Christophe

    1. Bonjour Christohpe,

      ça peut arriver. Moi en cours d’essai, ça a pu m’arriver 2/3 fois sur les 6 derniers mois, et à chaque fois ça a réglé le problème dans l’instant. Est-ce que ça a été le cas également pour toi ?

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