Nouveautés 2023 – Transmission SRAM Eagle AXS T-Type

Sans patte de dérailleur !

Enterrer un élément ancestral de la transmission, SRAM nous avait déjà fait le coup avec les plateaux, le dérailleur avant, les câbles et les gaines. Et si cette fois la communication de la marque n’ose pas rejouer cette partition, nous, on se permet de le dire : la nouvelle transmission SRAM Eagle AXS T-Type enterre l’indéboulonnable patte de dérailleur. Ça avait plus ou moins fuité depuis quelque temps, mais des questions restaient en suspens. Voilà les réponses, en provenance directe de la source : le centre européen de recherche SRAM, où l’on a eu l’opportunité de se rendre…

B-Gap ?!

Après avoir posé les objectifs poursuivis par la transmission SRAM Eagle AXS T-Type, et les principes mécaniques clés sur lesquels elle repose, reste à voir comment tout ce beau monde s’accorde. Et l’une des premières conséquences pratiques de ces choix consiste en l’absence de vis de butée sur le nouveau dérailleur dont on parle ici. Butée haute, butée basse, et recul du dérailleur ne sont plus au rendez-vous ! Elles sont dans le cercueil, avec la patte de dérailleur… Pour les butées hautes et basses, la raison est assez simple. Le dérailleur est piloté via son moteur, et le montage en direct sur l’axe de roue arrière, tel qu’il est conçu ici, est plus robuste et précis que par le passé. Ça permet, en soi, de se passer des butées devenues obsolètes.

Pour le recul, c’est plus subtil. Jusqu’ici, son ajustement était primordial pour deux raisons. Maîtriser la distance galet supérieur versus cassette, comme évoqué précédemment. C’est moins le cas puisque le montage est coaxial. Il faut, par contre, toujours gérer le recul dans la mesure où il participe à définir la tension de la chaîne. Pour ça, il y a donc des éléments en place, et une procédure d’installation/réglage à respecter. Souvenez-vous, la petite plaque vue en début d’article, qui vient pincer le cadre avec la vis du dérailleur. L’air de rien, c’est un peu la pièce maîtresse du système de recul…

Tout ça est prévu pour se faire suspension détendue, sur pied d’atelier. Fini donc le B-Gap Tool, les mesures au SAG avec l’aide de quelqu’un, etc… Vous l’aurez simplement vu sur la dernière image, la chape et sa butée de réglage disposent de deux positions A et B.

Laquelle choisir ? Tout dépend du vélo sur lequel la transmission SRAM Eagle AXS T-Type doit prendre place. A pour les semi-rigides et certains tout-suspendus, B pour la grande majorité des tout-suspendus. Là encore, une base de données SRAM existe avec tous les vélos compatibles T-Type renseignés.

Quoi qu’il en soit, ceux qui ont l’occasion de monter un dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type le constatent à cet instant du montage : une fois la roue arrière serrée, le dérailleur est pris en sandwich entre le moyeu et le cadre/la plaque de recul. Il n’a donc plus la liberté de balancer d’avant en arrière…

Au détail !

Maintenant que tout est fixe – enfin, que le dérailleur ne balance plus librement d’avant en arrière – l’argument c’est le silence et la précision de fonctionnement. Il n’empêche que dans certains cas, le recul du dérailleur pouvait permettre de le sauver en cas d’impact. C’est toujours le cas. Le couple de serrage et le dispositif de montage permettent au dérailleur de basculer en arrière en cas de besoin. D’ailleurs, dans ce cas, un coup d’œil aux repères de recul de la plaque et du dérailleur évoqués précédemment, permet de voir rapidement si quelque chose a bougé, et s’il faut refaire le réglage. Et si besoin, un petit coup de multi-outil, et ça repart. Et puis, ne l’oublions pas, les dérailleurs SRAM AXS débrayent en cas de choc. C’est plus que jamais primordial ici.

S’il y a des dégâts par contre, comment faire ?! Eh bien c’est là, aussi, une des grosses nouveautés de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type. Jusqu’à présent, un dérailleur endommagé, c’était bien souvent un dérailleur perdu. On pouvait bien changer les galets, voir une chappe… mais guère plus. L’idée, désormais, c’est que si le dérailleur coûte cher, on doit pouvoir l’entretenir/réparer ensuite. On ne dépense clairement pas 600€ comme on en dépense 60€ – ce qui est déjà une somme. Les pièces du dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type sont donc désormais disponibles au détail pour la plupart, et l’on peut donc le réparer plutôt que de le remplacer. Toutes celles disponibles au détail sont présentes – ou presque – sur la photo ci-dessus.

Ça commence, comme par le passé, par les galets, et la chappe. À ce sujet, la chape se démonte sans outil, d’un simple tour de main dans le sens inverse des aiguilles d’une montre… Les galets, eux, sont toujours disponibles au détail. Et puisque l’objectif est ici de contrôler mieux encore ce qui se passe, les dents du galet supérieur devraient moins souffrir, même s’il reste disponible au détail. Sur le corps du dérailleur ensuite, on sait combien un parallélogramme déformé peut coûter. Une partie de ce dernier, et ses axes, est désormais interchangeable. Des plaques de protection protègent aussi la face extérieure, la plus exposée. Tout est remplaçable pour tenter de redonner une fonction, et un bel aspect au dérailleur. Au passage, c’est l’occasion de préciser que les nouveaux dérailleurs sont aussi 8 à 10mm plus étroits que par le passé. Ça ne suffira pas à les planquer derrière les bases ou à éviter les impacts, mais c’est toujours ça de pris. Enfin, les pièces de fixation – vis, plaque de recul, bushing – sont elles aussi disponibles au détail.

En fonctionnement…

Voilà la transmission SRAM Eagle AXS T-Type installée et en état de fonctionner. Voyons quelques détails intéressant sur les autres détails qui font sa singularité. D’abord, pour parler de contrôle. On l’a dit en début d’article, contrôler ce qui se passe au moment du changement de vitesse, c’est une des intentions premières des ingénieurs SRAM. Tout ce qui a été décrit jusqu’ici y participe. Mais ce n’est pas tout. Sur la cassette SRAM Eagle AXS T-Type notamment, du travail a encore été fait. Pour le saisir, il faut avoir à l’esprit un détail essentiel : une chaîne est composée de maillons internes – étroits – et externes – plus larges. Les ingénieurs SRAM s’en servent pour contrôler ce qui se passe quand la chaîne monte sur le pignon du dessus…

Sur la cassette SRAM Eagle AXS T-Type, ce travail déjà exploré par le passé, a encore été poussé dans ses retranchements du moment. Et il s’accompagne de nouvelles initiatives en matière de conception et dimensionnement. La plus évidente et attendue concerne l’étagement des vitesses. Historiquement, les cassettes SRAM Eagle 12v comportaient un écart important entre les rapports 1 et 2, en haut de cassette. Un effet overdrive qui se remarquait. Certains s’y sont habitués, comptant dessus comme d’une vitesse de secours. En liaison, au train, pas de soucis. D’autres n’ont par contre pas du tout aimé ce « trou » et donc préféré les cassettes de la concurrence, étagées de manière plus régulière. La Cassette SRAM Eagle T-Type règle le problème. Il n’y a qu’à voir les chiffres ci-dessous… 

On le verra plus tard dans cet article, une modification de l’étagement dont on attend de bonnes impressions. Pour autant, d’autres initiatives méritent d’être observée sur la cassette SRAM Eagle T-Type…

Ce dernier détail a son importance, parce qu’il signifie deux choses. La première, bonne nouvelle, c’est que les moyeux et corps de roue libre restent inchangés. La transmission SRAM Eagle AXS T-Type est compatible Boost 142/148/157 mm et corps XD. La deuxième, c’est par contre que la nouvelle cassette ne peut pas prendre place sur un cadre équipé d’une patte UHD. Ça frotterait. Elle n’est donc pas compatible dérailleurs Eagle autre que T-Type… Et pour s’adapter à tout ce qui vient d’être décrit, la chaine SRAM Eagle T-Type elle aussi est spécifique. Un peu plus étroite, elle peut prendre place sur d’anciens plateaux, mais pas sur une ancienne cassette. Dans tous les cas, elle est reconnaissable au premier coup d’oeil…

Avant de boucler cette revue d’effectif des nouveautés, on lève rapidement la tête pour parler de ce qui prend place plus haut, sur le cintre : le shifter SRAM Eagle AXS Pod. Lui, pour le coup, est rétro compatible avec l’ensemble des produits AXS. Il utilise les mêmes protocoles. Il profite néanmoins de l’occasion pour se refaire une beauté…

Prise en main

Non content d’avoir eu l’opportunité de découvrir cette transmission auprès de ses concepteurs, c’est aussi de retour à l’atelier, et sur les terrains de test habituels, que la transmission SRAM Eagle AXS T-Type est à l’essai FullAttack. L’occasion de livrer donc, les premières impressions utiles et marquantes, à son sujet.

À l’atelier

À l’atelier tout d’abord, pour mettre à profit la procédure de montage exposée précédemment. N’ayez crainte, c’est véritablement là, quand on a tout en main et que l’on peut toucher, que l’on saisit à la fois toute la logique, la simplicité, et l’habileté dont les têtes pensantes de ce projet ont pu faire preuve. Rien de compliqué donc, c’est simplement le moment de s’imprégner d’une procédure un peu différente de celle, rodées depuis des années, avec les vis de butée et compagnie. D’ailleurs, tout porte à croire qu’avec cette nouvelle procédure de recul, ce sera plus simple de remettre le dérailleur en place sur le terrain, et d’ajuster ses réglages en cas de besoin. On ne devrait plus voir de vélo à l’envers, en bord de chemin, à jouer des vis de butées pour tenter de sauver la mise…

Je me répète et admets sans sourciller qu’il y avait manifestement place pour un gain supplémentaire que je n’avais pas soupçonné… À la montée comme à la descente des rapports, la chaîne paraît plus encore coller à la cassette.

Dans tous les cas, j’avais déjà eu l’occasion d’écrire ça en présentant la génération précédente de transmission AXS… Et ce, dès l’étape du pied d’atelier… Mais tant pis, rebelote, je me répète et admets sans sourciller qu’il y avait manifestement place pour un gain supplémentaire que je n’avais pas soupçonné… À la montée comme à la descente des rapports, la chaîne paraît plus encore coller à la cassette. Et si tout semble un peu serré, presque trop serré/précis/contraint/pas tout à fait fluide sur le pied d’atelier, deux observations utiles. La première, que tout ça est prévu pour fonctionner au SAG, et non suspension détendue. Ça mérite donc de sortir de l’atelier, et d’enfourcher le vélo pour finir de checker avant de s’affoler. Ensuite, c’est peut-être, tout simplement, que l’on a cherché à descendre les vitesses plutôt que de les monter pour quitter le pignon de réglage – 7° rapport – et qu’on a peut-être, du coup, oublié de désactiver la butée de réglage de la chape… Qui finira par se désactiver d’elle-même quand on montera plus haut sur la cassette. Patience, ordre et méthode, donc 😉

Quoi qu’il en soit, dernière petite observation d’atelier avant de passer au terrain proprement dit… La patte de recul du dérailleur autorise une certaine liberté quand l’axe de roue est dévissé. Recul intéressant pour dégager la roue notamment, sans que la cassette ne vienne interférer. Utile, mais plus limité que sur les générations AXS précédentes. Là où je pouvais parfois gruger en sortant la roue avec la chaîne en milieu de cassette, il vaut mieux ici descendre en bas de cassette pour être plus à l’aise. Dommage, puisque le pignon pour vérifier les réglages en un coup d’œil se situe lui… En milieu de cassette !

À l’usage ?

À l’usage ensuite, sur le terrain proprement dit. Deux observations clés pour que chacun juge en son âme et conscience, de l’intérêt ou non de cette nouvelle transmission SRAM Eagle AXS T-Type. La première, le silence de fonctionnement de l’ensemble. Ça se fait clairement oublier la plupart du temps. Sans mentir, la seule chose que l’on entend encore distinctement, c’est ce petit sifflement de marmotte distinctif du dérailleur électrique, au changement de rapport.

Le coup de pétard distinctif de la chaîne qui finit de passer d’un rapport à l’autre ? Fini ! Le bruit et les impacts du dérailleur qui ballote d’avant en arrière quand ça brasse par terre ? Finis ! La chaîne qui vient frapper les bases et les haubans ? En nette diminution.

Je n’irai pas jusqu’à dire que les protections de cadre sont désormais obsolètes – n’exagérons rien – mais le gain est perceptible. Il le sera peut-être d’autant plus que la procédure de montage suggère plus que jamais la bonne longueur de chaîne.

Ajustements…

Petit détour par l’atelier – à nouveau – à ce sujet : désormais, un coup d’œil au tableau des longueurs de chaîne en fonction des plateaux et longueur des bases, peut facilement renseigner pour voir si l’on doit, ou non, modifier la longueur de chaîne si l’on veut jouer du diamètre du plateau… Ça peut être très utile pour être fixé une bonne fois pour toutes 😉

Retour à l’atelier aussi pour ajuster la position du shifter. L’ergonomie du nouveau diffère des précédents. De prime abord d’ailleurs, en tentant de m’en rapprocher, je n’ai pas été totalement satisfait des plages de réglage offertes par le nouveau Match Maker. J’avais le sentiment d’avoir le shifter trop « sous le guidon », sans parvenir à retrouver la position habituelle plus en arrière, à laquelle j’étais habitué jusqu’à présent…

Le nouveau shifter permet au contraire une préhension du guidon plus franche […] un shifter que l’on actionne sans déplier le pouce !

Mais ça, c’était avant de remettre mes attentes en question et surtout, d’explorer le champ des possibles offert par le nouveau shifter SRAM Eagle AXS. Et au final, de comprendre qu’en fait, le nouveau permet au contraire une préhension du guidon plus franche. Qu’il faut véritablement oser le mettre davantage sous la poignée, presque même sous le levier de frein – attention aux interférences entre les deux, tout de même, c’est même écrit dans le manuel de montage.

Et qu’en jouant à la fois de l’orientation même du shifter, et de la forme des boutons disponible, on en vient alors à avoir un shifter que l’on actionne sans déplier le pouce, et sans quasiment, le bouger. Dans ce cas, ma préférence va aux deux boutons les plus proéminents. On les sent mieux, le pouce se cale mieux entre les deux, et un simple mouvement vers le haut ou vers le bas sans vraiment le déplacer, suffit à changer de rapport. Rapide comme l’éclair.

Point clé !

Retour sur le terrain, pour boucler sur LA plus grosse observation à l’usage : la capacité de changer de rapport en pleine charge… Et là, ça marque de gros points ! Ce n’est pas du bluff. Vous vous souvenez, l’analyse vidéo, cet hiver, à tendre l’oreille pour entendre les tops pilotes changer de rapport en pleine relance ? Pas de pitié pour la transmission ?! Et bah là, clairement, on a désormais le matos pour le faire en toute impunité !

Déjà, on l’a dit, le coup de pétard de la chaîne qui craque ne s’entend plus. Prochaines analyses vidéos, je ne pourrais plus m’appuyer là-dessus ! Mais surtout, c’est au coup de pédale que le gain est le plus notoire. Jusqu’ici encore, même sur les transmissions les plus haut de gamme, en parfait état et finement réglé, on ne pouvait se passer d’un à-coup dans le mouvement de manivelle. Vous savez, ce léger passage à vide qui certes, permettait de sentir clairement quand lever le pied pour ne pas tout exploser… Mais qui laissait aussi une petite appréhension en suspens… Celle où l’on avait le dixième de seconde pour se dire « et si là, en fait, c’est la chaîne qui a cassé, ça ne va jamais raccrocher, et je vais me mettre une pelle intersidérale… » Tout ça, c’est fini !

L’étagement de la nouvelle cassette SRAM Eagle T-Type tient ses promesses. […] Tu peux mettre les watts, mettre tout ce que tu as, et surtout, tomber les rapports sans couper quoi que ce soit au moment d’appuyer sur le shifter. #FullAttack !

Le passage à vide n’est plus. La continuité de l’effort est totale. La seule information perceptible est la logique différence d’effort/cadence à produire à la pédale puisque, ne l’oublions pas, on a changé de rapport ! Mais ça, en rien ce n’est perturbant. Ça l’est d’autant moins que l’étagement de la nouvelle cassette SRAM Eagle T-Type tient ses promesses. Si l’on est en haut de casette, et qu’il reste un pignon en réserve, plus besoin de couper l’effort à cause du fameux trou qui en rebutait certains. L’écart de 15% entre l’avant-dernier et le dernier pignon passe crème, comme la chaîne ! À la relance, les appuis sont donc fermes et sûrs. Du coup, deux cas de figure où ça a du sens. Le premier, assez classiquement, face à un pétard imprévu. Sur la mauvaise vitesse, à tirer trop gros. Là, on peut clairement tenter de sauver la mise en passant en force. Où qu’on soit sur la cassette. Tant pis, au mieux, ça retarde de quelques dixièmes l’échéance… Ceux qu’il faut pour transformer l’échec momentané en succès retentissant auprès des potes ?! Allez savoir ! L’autre cas de figure, c’est à la relance, en course ou du moins, à la chasse au chrono. Là, plus de pitié. Plus de coup de pédale allégé ou de chaîne sacrifiée sur l’autel de la performance. Tu peux mettre les watts, mettre tout ce que tu as, et surtout, tomber les rapports sans couper quoi que ce soit au moment d’appuyer sur le shifter. #FullAttack !