Essai du YT Capra MKIII – Fidèle à lui-même ?!

Une affaire de subtilité…

Au lancement de ce nouveau YT Capra, la marque a communiqué sur le terme MKIII pour identifier clairement cette troisième version du Capra ! Un terme marketing qui, avec le temps, est devenu synonyme de version améliorée, mais pas révolutionnée, d’un produit, sans quoi, il aurait été renommé ou tout simplement remplacé. J’insiste sur ce terme parce qu’effectivement, les évolutions entre MKII et YT Capra MKIII sont subtiles. Il m’aura fallu un petit moment pour bien les cerner. Quoi qu’il en soit, c’est fait ! Et ça mérite bien un verdict d’essai complet, sur FullAttack !

YT Capra MKIII

Core 4

  • Enduro
  • 29 pouces
  • 165/170 mm, Fox 38 & X2 Fact.
  • Full Carbone
  • Reach 467 mm (L) & Offset 44 mm
  • Crank Brothers Synthesis, Alu 31,5mm 
  • Maxxis Assegai & Minion DHR II 2.5 Exo+
  • SRAM Code RSC, 200/200 mm
  • 4 modèles, 5 tailles, 4 499 à 8 999 €
  • 15,28 kg, (L, sans pédales, TL + Préventif)
  • Dispo depuis fin 2021
  • Fiche sur yt-industries.com

Fidèle à lui-même ?!

Cette saison, j’ai eu deux fois l’opportunité de rouler le YT Capra MKIII. Une première fois en découvrant le RockShox Flight Attendant. À cette occasion, j’étais certes très focalisé sur ces suspensions électroniques, mais tout de même ! J’avais davantage le sentiment de retrouver le Capra que je connais, plutôt que d’en découvrir une évolution très marquée. Il me fallait donc renouveler l’expérience à son guidon : chose faite ces dernières semaines… 

Au premier abord, c’est le sizing qui m’interpelle. Pour verser dans l’euphémisme : ça ne taille pas grand ! Pourtant, le lancement du YT Capra MKIII promettait un vélo dans la tendance longer, lower, slacker… Mais alors ?! D’autant que dans les faits, j’avais souvenir d’un Capra qui assoit son pilote sur la roue arrière, facile à comprendre. Je retrouve bien ce trait de caractère, mais il ne me parait pas aussi évident que dans mes souvenirs… Ce qui me semble plus présent, c’est finalement ce trait de caractère du carbone YT dont j’avais le souvenir : rigide, mais à la belle capacité de filtration. Si bien que sur le compromis lecture du terrain/filtration, je trouve le YT Capra MKIII sacrément bien placé !

Quoi qu’il en soit, je sors d’une période d’essai à gros vélos. Le Jekyll et le Spire sont passés par là. Sur le papier, le YT Capra MKIII – ses 170 mm, sa Fox 38, dernier vélo avant le Tues de Descente – a de quoi s’inscrire dans la continuité. Mais là encore, le YT Capra MKIII me surprend : pas si gros ! Et là, tout à coup, une des caractéristiques même de toute l’histoire de ce vélo me revient : dans l’histoire de l’Enduro, le YT Capra en a toujours fait qu’à sa tête. Le marketing, ses tendances, et autres attentes, il n’en n’a que faire. Il se positionne bien où il veut, souvent à rebours ou en décalage, mais quoi qu’il en soit, assume ce qu’il est… C’est donc avec cette idée que le YT Capra MKIII est avant tout fidèle à lui-même – avant d’être là où on l’attend – et pour ne pas dire un peu têtu – comme moi, parfois – que j’ai poursuivi l’essai..! 

D’où ça vient ?

J’ai beau prendre sur moi, j’ai tout de même à comprendre pourquoi le YT Capra MKIII m’interpelle. Et c’est en comparant back-to-back face au MKII, que je finis par saisir ! C’est un fait, le YT Capra MKIII fait usage d’un tube de selle redressé : 2° plus raide en moyenne. Alors certes le vélo s’inscrit aussi dans la tendance Longer, lower, slacker du moment, mais on l’avait noté dès son lancement, de manière mesurée. Au point qu’au final, sur le terrain, c’est le recentrement du pilote et le tube supérieur 20 mm plus court quand on pédale assis, qui prennent le dessus ! Ça participe à la fois au sentiment d’un YT Capra MKIII qui taille petit, et sur lequel on retrouve moins la sensation d’un vélo qui assoit naturellement sur l’arrière. 

Autre point clé révélé par rapport à la précédente génération : en fait, le YT Capra MKIII est bien plus confortable que le précédent. Il m’aura suffit d’un run avec les roues, pneus, suspensions et cintre du nouveau, monté sur l’ancien, pour saisir ! La marque n’a pas communiqué là-dessus, mais il y a très certainement des différences sur le travail du carbone. Certes, les roues Crank Brothers Synthesis participent au confort, à la précision et aux très bonnes aptitudes du YT Capra MKII Core 4 essayé ici, mais elles ne font pas tout. Après avoir joué de tout, j’attribuerais 40 à 50% du progrès au cadre, 30% aux roues, et ce qui reste aux évolutions de cinématique et settings des suspensions… 

Comment ça se règle ?

Depuis quelques temps, YT propose un configurateur en ligne, pour transmettre ses préconisations. J’ai donc saisi l’opportunité de confronter mes réglages, à ceux préconisés par la marque. D’abord en suivant le protocole habituel, sans regarder les préconisations, puis en comparant. Intéressant de noter que dans les grandes lignes, et sur certains points clé, on se rejoint. D’abord en matière de SAG, où les pressions préconisées pour mon poids correspondent bien aux SAG suggérés – de 30% AV/AR. En matière de détente haute vitesses ensuite, à mi-plage environ, signe de suspensions bien dimensionnées. 

Le seul écart se situe en matière de compressions, détentes basses vitesses et réducteur de volume. Mais justement ici, ces trois paramètres son liés. C’est un fait connu, les cinématiques YT sont très progressives. Et même si le YT Capra MKIII s’est calmé sur ce point, il reste généreux en la matière. J’ai donc tendance à suggérer le retrait des réducteurs présents d’origine. Ça n’enlève rien au tempérament du vélo, mais ça permet quelques petites choses tout en rendant le vélo le plus concurrentiel possible. D’abord, ça lui offre un brin de tolérance/capacité d’amortissement supplémentaire, qui lui font du bien, il n’en a pas à revendre. Ensuite, ça offre la petite marge qui permet de jouer des compressions comme la marque le préconise, et comme les derniers produits FOX s’y prêtent. Enfin, ça explique pourquoi en détente, il y a un petit décalage entre ce que je suggère et ce que la marque préconise : moins de réducteur = montée en pression moins importante = frein en détente moins nécessaire. CQFD

AvantArrière
SAG30%30%
DétentesBV 2/3 ouvertes
HV mi-plage
BV 2/3 ouvertes
HV mi-plage
CompressionsBV ouvertes à 1/4 fermées
HV 1/4 fermées
BV ouvertes à 1/4 fermées
HV 1/4 fermées
Réducteurs de volumeSansSans

Pour un gabarit moyen de 75/80 kg. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaules à l’aplomb du guidon. Voir notre vidéo explicative > https://fullattack.cc/comment-faire-les-sag-la-methode-et-les-conseils-fullattack/

Comment ça se pilote ?

S’il faut résumer, le YT Capra MKIII se pilote avec les jambes et le bassin, les pieds bien ancrés sur les pédales, le buste bien redressé et le regard au loin. Sans grands mouvements sur le vélo, mais tout en puissance. S’il faut tenter un parallèle pour illustrer : on est clairement sur un style Loïc Bruni – à la puissance chirurgicale – pas dans une débauche d’engagement à la Pierron, ou un relâchement dynamique à la Vergier. Pigé ?! 


En courbe…

Le YT Capra MKIII se pilote avec les jambes et le bassin. Il n’est pas très exigeant pour ce qui concerne la roue avant. Pas grand besoin de la charger ou de jouer de transferts des masses d’avant en arrière. Plutôt laisser faire l’offset court qui stabilise le cap. Et ça veut bien dire que c’est surtout le placement de la roue arrière, et la pression que l’on exerce dessus, qui décide de ce qui se passe. Si le YT Capra MKIII ne nécessite pas forcément qu’on mette beaucoup d’angle pour tourner, c’est tout de même parfois très grisant de bien charger le pied extérieur, pédale en bas, et d’accompagner d’un coup de rein qui fait shlarper la roue arrière. La technique est gratifiante et rassurante sur les longues courbes comme dans les enchainements – qu’on peut rythmer dans les deux cas. C’est quand c’est défoncé au sol, que ça se complique. Même réglé comme suggéré – donc au mieux de sa capacité d’absorption – le YT Capra MKIII n’aime pas les gros pètes ! Il faut donc, aussi, savoir décaler la roue arrière pour se sortir des situations plus complexes. C’est valable s’il y a des rochers, des racines, et/ou des épingles au programme ! 

À la pédale…

Le YT Capra MKIII roule excellemment bien. Il ne rechigne pas à prendre la vitesse au coup de pédale, et la conserve très bien tant que le terrain est lisse et compact. Sa faible inertie fait ici des merveilles. Au train, c’est un régal d’entretenir l’allure. Le YT Capra MKIII fait aussi office d’une belle stabilité d’assiette, d’un maintien de premier ordre. Si bien qu’à la relance, il se prête particulièrement à jouer du cintre, bien mettre de l’angle, pour profiter des bras de leviers et tirer parti d’un maximum de coordination dans le geste. Vraiment, ne pas hésiter ! D’autant que c’est finalement le moment où l’on envoie le plus clairement les épaules en avant, elles qui ont plutôt tendance à rester derrière le cintre le reste du temps. À ce tableau idyllique ne manque finalement que la motricité de tracteur des meilleurs vélos du marché pour briller quand le terrain est plus compliqué. Quand c’est étriqué et cahotique, il faut s’employer, jouer de la position du buste et alléger les roues une à une, pour se jouer du terrain. Un régal pour les plus trialistes dans l’âme.

Quand ça file ?!

C’est un peu le même topo qu’en courbe. Tout se fait via les jambes et la manière avec laquelle on joue du poids du corps qui s’y applique. Le YT Capra MKIII est très bon pour générer de la vitesse en pumpant des cuisses. C’est d’ailleurs comme ça qu’il se pilote le mieux. Tout est dans la lecture du terrain, et la technique BMX qu’on lui applique en retour. C’est là qu’on tire pleinement parti du ratio lecture de terrain/filtration du YT Capra MKIII : il filtre les imperfections sans entraver quelque opportunité de jouer du sol que ce soit. Tout juste préfère-t-il plusieurs petits bunny-up précis et placés, plutôt qu’un gros. Tant par l’amplitude d’envol qui a plutôt tendance à contrôler qu’à découper, que par sa capacité d’amortissement à a réception, qui n’atteint pas des sommets. 

Pour qui ? Pour quoi faire ?

Si l’on s’en tient aux réglages préconisés, le YT Capra MKIII se prête clairement à rouler en park et station, là où c’est très propre, bien shapé. Dans ce cas, il peut être un monstre de précision et de vitesse, et clairement se prêter à faire étalage d’une belle technique de saut sur tous les appels qui se présentent. Une aptitude qu’il ne perd pas à libérer un peu les suspensions, d’autant que ça ouvre plus clairement la porte de la Randuro entre potes, où sa belle capacité à rouler peut faire mouche. Ça, et la dextérité dont il faut faire preuve pour relever les défis techniques qui se présentent – sans bêtement riper à la première difficulté – sont au rendez-vous au guidon du YT Capra MKIII. Là où je le vois moins, c’est en compétition – ou alors sur des spéciales courtes – et/ou sur de longs runs, top to bottom, où il peut vite être fatiguant si l’on n’a pas l’opportunité de récupérer. Dans tous les cas, ça traduit bien l’idée que le YT Capra MKIII est avant tout fait pour quelqu’un qui a un bagage, passé par l’école BMX. Autant pour savoir jouer du terrain, être fin et précis, que pour sauter et tirer de ses aptitudes « naturelles » en la matière.

La Concurrence ?

YT Capra MKII

L’ancien Capra prenait le pilote par la main, et l’asseyait sans discuter sur la roue arrière. Le nouveau se pilote aussi dans cet esprit, mais ne l’indique pas aussi clairement. Il faut le savoir, et savoir le faire. Ça peut donc paraitre moins évident et moins facile si on ne le sait pas. Pour autant, il reste très accessible dans le sens où il ne nécessite pas un bagage particulier pour en tirer l’essentiel. C’est bien quand on veut aller plus vite, ou franchir un cap, que le YT Capra MKIII demande à s’employer. Là où finalement, le précédent amenait peut-être plus clairement, plus facilement. Quoi qu’il en soit, le YT Capra MKIII marque aussi, voir surtout, des progrès significatifs dans d’autres domaines vis-à-vis du précédent. En matière de suspension, un cran est franchi en terme de sensibilité/confort, sans céder sur le terrain du maintien et de l’assiette. En matière de rigidité/raideur aussi, où c’est criant : le YT Capra MKIII parvient à gagner en confort sans rien perdre de sa précision. À côté, l’ancien fait figure de bout de bois, ni plus, ni moins ! 

Specialized Stumpjumper EVO

S’il faut trouver un concurrent un peu le cul entre deux chaises, plus gros qu’un All Mountain mais pas aussi imposant (ou abouti) que certains des derniers Enduro sortis, le Specialized Stumpjumper Evo peut aider à positionner le YT Capra MKIII. Je trouve l’Allemand plus en concurrence avec le Stump’Evo, qu’avec l’Enduro, c’est dire… Dans tous les cas, ça permet aussi de parler sizing ! Dans les chiffres et dans les faits, la taille L correspond bien au S4 américain. À un détail près : les tubes de selle, pas aussi courts qui limitent tout de même un peu l’idée de naviguer au sein des tailles du YT Capra MKIII. 

Transition Spire

S’il faut enfoncer le clou en matière de sizing et plus généralement, marquer une différence sur bien des points, le YT Capra MKIII se cerne plus facilement lorsqu’on le met face au Spire ! Bien plus compact, se pilote avec les jambes, n’incite pas au transfert des masses, saute si l’on a un bon bagage, tourne davantage sur les reins que sur l’angle… Tous ces traits proviennent directement du face à face, tant les deux se pilotent différemment. Dans tous les cas, c’est là aussi, et surtout, qu’en matière d’amortissement et de vitesse de croisière accessible, on constate clairement que le YT Capra MKIII se cantonne à moins que le Spire, plus largement capable. 

L’évolution du YT Capra MKIII est subtile. D’abord, parce qu’avant tout, le Capra reste fidèle à lui-même. Un Enduro dans l’âme, ni trop gros, ni trop petit. Avec sa manière de faire, qui s’accorde à merveille avec un beau bagage technique de l’école BMX. Jouer du terrain, relancer, sauter, tout en explosivité et dynamisme… Voilà son dada !

Rédac'Chef Adjoint
  1. Désolé, mais franchement je n’ai rien compris à ton comparatif avec le Spire ? Si tu pouvais être plus explicite ?

      1. Salut Eric,

        connaissant tes attentes à ce sujet, j’imagine sans peine qu’un paragraphe ne te suffise pas. J’ai pourtant tenté d’être synthétique mais complet, ayant même nos précédents échanges de commentaires en tête. Ils étaient un bon repère, et il me semblait que la réponse que j’apportais était la meilleure que je puisse donner 😉

        Qu’importe, explication de texte, en paraphrasant l’original, pour tenter d’apporter des précisions : quand tu mets le Capra face au Spire, t’as clairement l’impression que le Capra est un « plus petit vélo ». Ça vaut pour le sizing – le Spire taille plus grand, est plus long – en suspension – le Spire amorti plus, donne le sentiment d’en avoir plus. Ils ont beau, sur le papier, être sensés se situer sur le même créneau ou presque, à l’usage, y’a un écart non négligeable ! Là dessus s’ajoute qu’en matière de caractère/style de pilotage à adopter, ils sont différents. Si le Capra se pilote avec les jambes, le Spire nécessite aussi bien les bras/le haut du corps. SI le Capra incite à rester bien assi sur les jambes, le Spire permet de jouer du positionnement du buste. Si le Capra nécessite un bon bagage pour sauter, le Spire facilite les choses. Si le Capra tourne sur le coup de rein, le Spire tourne sur l’angle… Au final, tout ça a un impact/se constate facilement sur la/les vitesses auxquelles les deux peuvent/incitent à rouler. Le Capra fini par faire face à un seuil, le Spire va facilement au delà sans mettre en difficulté.

        Ça me parait être une bonne synthèse. Du moins, fidèle à ce que le terrain dévoile. Il y a peut-être des points sur lesquels tu te questionne, que je n’aborde pas. Certainement parce qu’ils ne me paraissent pas significatifs. J’entends par-là qu’il n’y ait pas un écart suffisant entre les deux pour se prononcer. Mais si jamais tu estime important d’avoir ces précisions, n’hésite pas à me poser tes questions. J’y répondrais volontiers 😉

  2. Salut, test confus pour moi il est si nul que ça en aérien, ils ont arrêté les cinématiques progressives, car les précédents étaient bons même en réception de gros sauts pour des enduros.

    Par contre j’envisagé ce vélo mais vu les disponibilités c’est comme des licornes, on en verra peux être un jour la corne.

    1. Ah bon, pour une fois j’avais le sentiment d’être allé à l’essentiel, que c’était plus simple, précis, concis… Quel passage de l’article te fais dire qu’il est nul « en aérien » ? Au contraire, il est très bien pour sauter. Je l’écris à plusieurs endroits. Justement parce qu’il a une cinématique progressive comme tu l’évoques. Oui, dans tous les cas, il fait parti des meilleurs pour éviter de talonner au premier saut. C’est juste qu’il y a un revers de la médaille à ça : si c’est propre et bien shapé, sur les réglages préconisés, il est top. Mais dans la vrai vie, c’est pas toujours le cas. Si l’appel ou la récep’ sont un peu défoncés, bah, ça va brasser un peu, ou on va casser du matos qui va faire le job à la place du reste. Il y a d’autres vélos qui aident plus dans ces moments-là. Le Capra n’a pas arrêté la cinématique progressive, il s’est juste un peu calmé. C’est ce qui est écrit. Je dis même qu’il en a toujours un peu « à revendre » et que donc on peut en jouer avec les réducteurs de volume pour le rendre un peu plus polyvalent, tolérant… Sans jamais se donner le sentiment de talonner.

      1. Ok j’ai mal lu surtout le coup des bunny up.

        C’est justement cette progressivité qui est intéressante car comme tu dis ça permet de ne moins jouer sur les réducteurs de volume et ne pas avoir un mur à 90% du débattement aussi violent qu’un talonnage dès fois si tu charges trop donc le freeride idéal pour mon cas.

        Dans la vrai vie si l’appel ou la réception sont sale je prend la pelle et j’y remédie 🙂

        Merci pour les infos sur une licorne qui ne sera dispo qu’en 2023

        1. Pour la licorne, on y peut rien 😉 Pour la progressivité, pas de soucis. On se rejoint : si tu as l’opportunité de rouler sur un spot bien shapé, pas de problème, le Capra est top !

  3. Bonjour. Alors j’ai pas du tout compris votre test…

    D’un côté vous dites que « le YT Capra MKIII est avant tout fait pour quelqu’un qui a un bagage, passé par l’école BMX ».

    Et vous dites ensuite exactement le contraire dans le comparo avec le MKII : « Pour autant, il reste très accessible dans le sens où il ne nécessite pas un bagage particulier pour en tirer l’essentiel ».

    Donc on en conclut quoi ???

    1. Bonjour,

      ne concluez pas hâtivement, tenez compte de la phrase suivante 😉

      “Pour autant, il reste très accessible dans le sens où il ne nécessite pas un bagage particulier pour en tirer l’essentiel. C’est bien quand on veut aller plus vite, ou franchir un cap, que le YT Capra MKIII demande à s’employer. »

      « L’essentiel » a ici toute son importance. Comprennez « le minimum ». Et donc « le YT Capra MKIII est avant tout fait pour quelqu’un qui a un bagage, passé par l’école BMX » pour en tirer pleinement parti, l’exploter dans son ensemble, mieux s’accorder avec son tempérament, exploter son plein potentiel, si vous préférez 😉

  4. J’ai un détail qui me fait un peu tiquer sur les réglages: 30% de sag sur la fourche, on parle bien de sag mesuré à plat debout sur le velo? Pour moi une fois dans la pente la fourche va être très basse dans le débattement si dès le plat on a 30% du débattement consommé, surtout avec ces vélos avec l’angle qui s’ouvre.
    Concrètement vous avez mis quelle pression pour quel poids?

    1. Salut Guillaume, on a justement sorti une vidéo sur ce sujet la semaine dernière. La méthode, dont les positions utilisées, y sont décrites. Le lien est d’ailleurs présent dans l’article, sous le tableau des réglages 😉 > https://fullattack.cc/comment-faire-les-sag-la-methode-et-les-conseils-fullattack/. Concrètement, 92 Psi pour 82kg tout équipé. à un chouilla près, ce que préconise YT via son configurateur (93Psi)

  5. bonjour cela fait un moment que je lis vos articles ils sont top mais parfois j’ai l’impression que les vélos se périment en deux ans..pour quelques millimètres ou pour quelques degrés ils changent du tout au tout (mais pour la plupart des pratiquants de vélo je pense que ces infimes modifications sont dérisoires).
    On peut même lire que certains vélos typé freeride sont très bon en montées (spé enduro,santa Nomad) et d’autres sont des chars qui n’avancent pas (Commencal clash..)alors que dans les mains d’un amateur même avec un très bon niveau je pense et j’aimerai avoir confirmation que cette écart est mince ….

    1. Bonjour Marco,

      pourtant, il est écrit nul part ici que le Capra MKIII périme le précédent. On fait même l’effort de bien préciser ce qui les distingue, pour que chacun puisse juger de son propre chef. Je me pose moi-même la question : qu’est-ce que le MKIII apporte par rapport à l’ancien ? Du confort. Ça vient du cadre et de la cinématique. Est-ce que ça vaut le coup ? À chacun de juger. Si besoin je peux aider à quantifier en commentaire, pour permettre à ceux qui doutent de préciser s’ils sont susceptibles de sentir une différence. Exemple : l’écart me semble aussi important que d’ouvrir de 4/5 clics de compression basse vitesse sur une Fox 38 Grip2 ou une Lyrick/Zeb Charge 2… Chacun peut faire l’expérience sur son vélo s’il a ça 😉 Je peux comprendre ce doute. On le rencontre assez fréquemment dans nos échanges avec nos lecteurs. Mais on retrouve également très souvent des commentaires confirmant avoir ressenti la même chose que ce qui est décrit dans nos articles, une fois le vélo en main. Qui plus est, à chaque fois que l’on mène une opération avec des lecteurs (ateliers, incrustational ou autre) ceux qui peuvent avoir ce doute le dissipent très vite. En fait, quand on a ses habitudes, de terrain et de matériel, au bout d’un moment, on a l’impression de plus rien sentir. On est trop habitué. Ça nous le fait aussi parfois, quand on garde longtemps le même vélo à l’essai. Pourtant, dès la sortie d’après avec n’importe quel autre vélo, les différences sautent aux yeux. C’est garanti !

  6. Hello, j’ai eu parfois du mal à lire et comprendre l’article. J’ai eu beau relire plusieurs fois certaines phrases, je n’en ai pas saisi le sens. Par exemple: « Ça et la dextérité dont il faut faire preuve pour relever les défis techniques qui se présentent sans bêtement riper à la première difficulté sont au rendez-vous au guidon du YT Capra MKIII. » Sinon, belles photos et ça donne envie de rouler! D’ailleurs, pouvez vous me dire où sont vos spots de test? Bien à vous.

    1. Hello,

      ça manque ici de ponctuation ? Est-ce que c’est mieux comme ça ? > Ça, et la dextérité dont il faut faire preuve pour relever les défis techniques qui se présentent – sans bêtement riper à la première difficulté – sont au rendez-vous au guidon du YT Capra MKIII. « Ça » = tout ce qui est dit depuis le début du paragraphe + de la dextérité (pour pas ripper bêtement) = ce qui est au rendez-vous avec le Capra MKIII 😉

      Les essais sont menés dans les Alpes de Hte Provence, à mi-chemin entre Aix en Provence et Gap. Principalement autour de Forcalquier, et dans le Val de Durance dans un premier temps, avant d’élargir/compléter en fonction des besoins du protocole. Les photos sont majoritairement réalisées autour de Forcalquier. La diversité des paysages est atout 😉

      1. Ah oui, je comprends mieux… Merci. Je cherchais le sujet, et comme ce dernier se rapporte en partie à la phrase d’avant, j’ai eu du mal à trouver le sens. C’était un chouia compliqué pour moi, comme un ouvrage de Proust. Merci pour les infos sur le spot: ça a l’air magnifique! Surtout qu’en ce moment, en Alsace, c’est… brrr, neige, ou bien terres saturées en flotte, et bien gris! Du soleil, même en photo, redonne un peu de moral. Bises!

        1. Ahah, désolé ! Effectivement, parfois pour faire rentrer tout ce qu’il peut y avoir à dire dans un format qui reste contenu, ça fait un peu Proust ! Et puis de nos jours, tout incite/encourage à écrire sur le format « une phrase/une idée ». C’est très bien pour la clarté, mais parfois, ça ne permet pas toutes les nuances et logiques nécessaires à faire passer le tout bon message. Messaghe reçu pour le soleil. On va faire en sorte de le capturer un maximum d’ici à la fin de l’hiver alors, histoire de vous en renvoyer un peu 😉 Au plaisir !

    1. P’être que l’époque ne lui a pas permis de trouver sa voie… C’est pour ça qu’il tournait autour du pot ?!

  7. Cool de savoir que mon capra MKII, est encore bon pour le service ?, pour remédier à l inconfort de l amortisseur à air et de sa cinématique, je lui ai mis un coil et le vélo de transforme, plus de grip, plus de confort, à mon sens ce vélo est fait pour être monté avec un coil dans 90% des cas , autant en enduro qu en bike park.
    Est ce que le MKIII mérite lui aussi un coil, ou est ce que son côté plus linéaire l en empêche ?
    L’a tu roulé en position haute ou uniquement en position basse.
    Merci pour tes articles

    1. Salut Dimitri,

      la réponse est presque dans ta question 😉 Sur les Capra d’une manière générale – très progressifs – le risque pourrait être que ça deviennent ferme trop vite dès la mi-course (effet du ressort) et que la progressivité prenne le pas trop vite et verrouille totalement. Ça m’est déjà arrivé sur d’autre vélo très progressif, mais avec moins de débattement. Là, ça marche sur le MKII – comme tu le rapporte – et le MKIII est moins progressif mais comme je le dis dans l’article « en a à revendre » de ce point de vue. Donc ça le fait aussi. Pas de contre indication. Je comprends ce que tu dis quand tu indique que « ce vélo est fait pour rouler en coil dans 90% des cas ». Perso, c’est ce que j’entends quand je dis que monter un coil dessus, ça « sublime » son caractère > il est déjà comme ça intrinsèquement, et ça ne fait que rendre le truc encore plus évident, intéressant.
      J’ai roulé les deux positions de géométrie. Sincèrement d’abord, il n’y a pas un écart énorme. Ça m’a paru faible par rapport à la concurrence qui est plus marquée. Pas assez significatif pour en faire vraiment un usage utile/pertinent. Position haute comme basse par exemple, ce que j’écris sur la hauteur de boitier/longueur des manivelles se vérifie toujours. Ensuite, la position basse n’en fait déjà pas un vélo aussi « offensif » que la concurrence, comme le Transition Spire… Au final, en position haute j’en venais à me demander la différence de géométrie par rapport à un Jeffsy, un Stumpjumper Evo ou un Spectral, par exemple ! Et surtout, ce que je dis du caractère un peu fade ou « masqué » du MKIII par rapport au MKII, est encore plus vrai, et moins facile à appréhender, en position haute. Ça rejoint d’ailleurs la conclusion de cet essai qui dit que ce vélo n’est pas à ranger dans une case précise genre « gros enduro en 170mm », mais qu’il est un peu seul au monde, sur sa planète. Bref, ça fait plusieurs éléments qui plaident en faveur de la position basse au final. Merci d’avoir posé la question, ça m’a échappé, j’aurai pu l’inclure dans l’article 😉

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