SRAM a une nouvelle fois fait parlé d’elle avec sa transmission T-Type/Full Mount qui se passe de patte de dérailleur. Mais l’offre était jusqu’ici haut de gamme pour ne pas dire élitiste. La transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX est là pour faire baisser les tarifs. Comment ? Pour quels résultats ? Premières réponses sur le papier, à l’étalier et à l’essai, sur FullAttack !
Récemment…
Au printemps dernier, SRAM a une fois de plus osé… Osé mettre un coup de pied dans la fourmilière en présentant un produit qui n’hésite pas à remettre certains standards, certaines idées, voir certains dogmes en cause, pour pousser certaines innovations. Il s’agissait alors de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type. Sa principale caractéristique ? Se passer de la sacro-sainte patte de dérailleur en faisant usage d’un montage du dérailleur Full Mount – coaxial à la roue arrière ! On ne va pas vous refaire la présentation complète de ce concept. L’article paru à ce moment-là est toujours accessible, et d’actualité, sur FullAttack. Vous y trouverez toutes les explications pour en saisir les moindres subtilités : objectifs, concept, intérêts mécaniques, montage, réglage, détails de conception, gamme, premiers essais terrain…
Vous y trouverez aussi les commentaires qui interrogent logiquement sur le prix d’une telle innovation. Commercialement, le groupe SRAM a l’habitude de décliner ses nouveautés par le haut, en commençant par en faire profiter ses produits les plus haut de gamme. Alors, forcément, les tarifs des groupes SRAM Eagle AXS T-Type XX SL, XX & XO ont de quoi faire tiquer ! Autour de 2000€ le groupe le plus accessible, plus de 600€ le dérailleur, 120€ la chaîne… Ce n’est pas donné et forcément, connaissant l’approche de la marque, ce sont les déclinaisons plus abordables que l’on attend pour jauger des tarifs pratiqués. Première des déclinaisons, celle qui est présentée dans cet article : la Transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX. GX, deux lettres devenues incontournables du milieu de gamme de la marque aux quatre lettres. On se penche donc logiquement sur les tarifs, y compris des pièces détachées et de rechange, dans cet article. Mais aussi sur les détails techniques qui rendent cette déclinaison possible ou du moins, la constituent. Histoire de savoir ce que l’on a pour les prix pratiqués…
Le dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type GX en détail…
On l’a vu en découvrant la transmission SRAM Eagle AXS T-Type ce printemps, il s’agit d’un sacré travail d’ingénierie. Du moins, ceux qui sont sensibles au sujet auront remarqué l’habileté de certains choix, et le challenge que d’autres représentent. C’est avec le même regard que l’on se penche sur cette version GX qui se veut plus abordable… OK, mais de quelle manière ? Où sont les différences ? Les économies ? Les simplifications qui justifieraient l’écart de prix évoqué ensuite ?! Réponses en image…
On le voit donc en portant un regard attentif à la conception du dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type GX : elle a une double signification. Elle porte certes bien sur des choix qui permettent d’en réduire le coût de production. Mais elle recèle aussi de petites solutions qui démontrent une certaine habileté d’ingénierie. Dit autrement, qu’une marge de progression de ce nouveau concept de transmission existe. Le positionnement de la batterie notamment, plus habile ici, pourrait bien se généraliser sur tous les niveaux de gamme à l’avenir, tant il la place dans une situation plus abritée des impacts…
Les autres éléments du groupe SRAM Eagle AXS T-Type GX
On s’attarde sur le dérailleur parce qu’à lui seul, il renferme un beau nombre de choix intéressants à observer, mais les autres éléments de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX ne manquent pas de s’inspirer de la démarche. On se replonge donc dans leurs détails les plus parlants, à commencer par ceux de la cassette SRAM Eagle AXS T-Type GX…
Côté pédaliers ensuite, d’autres petits détails viennent compléter la démarche de simplification…
Côté freins enfin, on ne l’avait pas spécialement appuyé lors du lancement des groupes haut de gamme – face à l’ampleur des autres innovations en jeu – mais cette saison marque une petite évolution des leviers de freins SRAM.
Principale nouveauté, l’orientation du réservoir et la sortie de durite qui se veulent plus proches du cintre que par le passé, pour plus de discrétion. Des versions haut de gamme avec finition usinée assortie aux groupes XX et XO étaient sorties au printemps dernier. Des versions des freins SRAM Code et SRAM Level sortent cette fois avec surfaces anthracites assorties au dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type GX.
Les prix !
Maintenant que l’on a vu de quelle manière la transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX tente de baisser son coût de production, voyons comment ça se traduit commercialement. Pour le dérailleur, élément emblématique au possible : 480€ contre les 600€ du XO – 120€ donc. Pour la cassette : 300€, contre les 480€ de la XO – 180€ gagnés. Pour la chaîne : 60 € contre 120€ la XO – moitié prix. Pour les pédaliers : 240€ contre 360€ – 120€ de différence ici, encore. Pour les plateaux : 47€ contre 139€ – presque -60%. Pour les pièces de rechange dont les prix sont d’ores et déjà dispos : 41€ la plaque intérieure de la chappe, 139€ la chappe complète (contre 158€ la XO), 70€ le kit de fixation Full Mount avec vis/plaque B-gap & bushing, 24€ le kit de rafraîchissement du parallélogramme… Le groupe complet SRAM Eagle AXS T-Type GX est au prix public conseillé de 1300€, là où le XO T-Type est à 1900€, les XX T-Type à plus de 2000€, et le GX Eagle à patte de dérailleur classique autour des 1100€ s’il faut s’équiper de l’ensemble équivalent.
Les poids ?
Côté poids, pas de grosses différences. Le shifter tout d’abord, est commun à ceux déjà présentés jusqu’ici. Les poids donnés ci-après sont ensuite ceux vérifiés à l’atelier, pièces en main. Pour le dérailleur – avec batterie – 489g pour le SRAM Eagle AXS T-Type GX contre 465g pour le XX – 24g de différence. Pour la cassette : 444g la SRAM Eagle AXS T-Type GX contre 387g la XX – 57g de débours. Pour la chaîne : 287g les 126 maillons SRAM Eagle AXS T-Type GX contre 277g l’équivalent XX. Pour le pédalier enfin : 740g le SRAM Eagle AXS T-Type GX contre 685g le XO aluminium. Soit au global, un surpoids de 150g environ, assez marginal, pour le groupe SRAM Eagle AXS T-Type GX versus le niveau de gamme XO juste au-dessus.
À l’usage
Non content de livrer ces détails, il est aussi possible d’en dire un peu plus sur ce que la nouvelle transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX implique à l’usage. À l’atelier tout d’abord, au moment du montage, puis sur le terrain, une fois en action.
À l’atelier, pour suggérer les quelques petites différences perçues entre les groupes XX et GX mis à notre disposition. La principale porte sur la fameuse vis de fixation du dérailleur sur le cadre. D’abord, pour dire que la vis du dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type GX n’est pas compatible avec le dérailleur XX, et inversement. La différence de conception de la collerette d’appui évoquée précédemment implique des diamètres différents. Un petit détail qui entache légèrement l’intercompatibilité des pièces de rechange des différents niveaux de gamme des transmissions SRAM Eagle AXS T-Type. Sur ce point, il faut donc prêter attention à commander la bonne référence en cas de besoin.
Dans tous les cas, autre petite différence au montage, le rendu de ce fameux assemblage vis de fixation, bushing, plaque de butée de recul et dérailleur sur le cadre. Avec la version XX la plus haut de gamme, une fois le dérailleur monté sur le cadre et sa vis de fixation serrée au couple préconisé, il n’y a pas besoin de la présence de la roue pour avoir un ensemble sans jeu, précisément guidé/placé. Dans pareille configuration, un léger jeu subsiste entre la vis de fixation et la patte extérieure du dérailleur SRAM Eagle AXS T-Type GX. Jeu qui disparaît une fois la roue montée et serrée comme il se doit. En soi, c’est la seule véritable différence perceptible que j’ai pu noter au montage des deux niveaux de gamme. Pour le reste, tout est similaire dans l’approche, la méthode et l’accomplissement de chaque étape.
Autre petite observation : les bashguards composites de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX. Ils semblent être identiques en tout point à ceux composites aussi proposés sur la transmission de niveau XO, mais diffèrent de ceux en aluminium de la transmission XX. Et pour avoir essayé, là aussi, la compatibilité n’est pas de mise entre ces deux types de bashguards. Le diamètre des vis utilisées et le motif des surfaces de contact diffèrent, et les plateaux sont spécifiques. Bref, il semble falloir des bashguards XX sur des plateaux XX, alors qu’il semble possible de mixer plateaux/bashguards XO/GX.
Avant de passer à l’action, j’ai continué mes petites vérifications. Notamment pour voir si la promesse de pouvoir réparer des dérailleurs XO/XX haut de gamme par des pièces plus accessibles de niveau GX était respectée. Ça semble l’être. Mettre la chape GX sur un XO et inversement se fait en un tour de main. Pareil pour échanger la plaque intérieure de la chappe ou bien des galets. C’est aussi globalement le cas sur les pièces de la partie supérieure que l’on peut remplacer. Les faces extérieures des parallélogrammes XX/GX sont interchangeables. Attention par contre à deux petits détails. Le premier, ces faces sont en deux parties, raccordées entre elles par deux vis sur le dessous. L’entraxe et la longueur de ces deux vis diffèrent. Il faut donc des faces de parallélogrammes complètes. On ne pourra pas bricoler une face extérieure supérieure de l’un et l’inférieur avec les vis de l’autre. Dans le même esprit, les plaques de protection qui se situent juste à côté ne sont pas les mêmes non plus. Elles n’ont rien de fonctionnel, mais pour rendre l’esthétique du neuf à son dérailleur, il faut donc veiller ici aussi à se parer de la bonne référence. À mon sens, ces petites différences – que ce soit le positionnement de la batterie, le dessin des plateaux, la fixation des bashguards, l’entraxe et longueur des vis de plaques extérieur du parallélogramme, ou encore la vis de fixation principale du dérailleur – montrent simplement que le travail de développement se poursuit et que chaque nouvelle étape apporte son lot d’évolution. Il y a fort à parier que tous ces petits détails s’harmonisent avec le temps…
Passé l’atelier, direction le terrain et l’action, pour répondre à une question qui se pose : sent-on une différence à l’usage entre les groupes XX et GX à ma disposition ? Notamment après avoir noté la petite différence de qualité de fixation entre les deux dérailleurs… Eh bien dans le fonctionnement, la transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX tient la dragée haute à son équivalent plus haut de gamme. Difficile – vraiment difficile – d’établir de réelles différences très marquées. Peut-être en existera-t-il plus tard, après un certain temps d’usage, mais pour l’heure, à niveau d’usure proche et après quelques semaines seulement d’usage de chacune, difficile de se prononcer.
Si je dois être tatillon, j’ai le sentiment que la sonorité de la transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX résonne un peu plus, est un peu plus métallique, tinte légèrement, là où celle de la SRAM Eagle AXS T-Type XX est plus feutrée, mécanique, distincte. Dans la perception sonore, ça donne l’impression, le sentiment, d’une transmission XX haut de gamme plus précise. Mais dans les faits, la transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX se comporte très bien. On retrouve l’ensemble de l’intérêt que je prête à ce nouveau type de transmission SRAM : silence de fonctionnement, passage sous charge… Pour ce qui est de la robustesse, je n’ai pas encore fait usage de cette transmission SRAM Eagle AXS T-Type GX en compétition, mais ça ne devrait tarder.
Wow, ma course aurait pu s’arrêter là, très tôt, plutôt que de profiter de la journée complète de course… Je l’ai échappé belle !
J’ai hâte de voir ce qu’elle peut donner, tant la transmission SRAM Eagle AXS T-Type XX m’a bluffé en la matière ces dernières semaines. Pour illustrer mon propos, je boucle cet article avec un récit qui vaut son pendant. Pietra Ligure, course amateur de la manche de Coupe du Monde EDR 2023. J’y suis engagé chez les Masters 35 avec cette fameuse transmission sur le vélo. J’ai déjà fait les championnats de France de Levens quelques semaines avant en sa compagnie. Deux spots particulièrement rocailleux mais ici, la première spéciale – OltreFinale – dispose de quelques beaux blocs rocheux particulièrement proéminents en bord de piste. Des blocs que je heurte plein fer du dérailleur, dès les premiers mètres de course, à deux reprises. Au tour de pédale suivant, à chaque fois, le même constat. Le dérailleur a débraillé, et la chaîne part se balader en travers sur plusieurs pignons voisins… Clairement le genre d’impression qui, avec une transmission classique, se serait soldée avec au mieux une patte de dérailleur tordue, au pire un dérailleur dans les rayons. Là, un tour de pédale de plus et la chaîne finie par retrouver sa place, et moi, je n’ai pas coupé ou presque, ma relance… Me vient simplement la réflexion suivante quelques instants après… Wow, ma course aurait pu s’arrêter là, très tôt, plutôt que de profiter de la journée complète de course… Je l’ai échappé belle !
