Le Nomad… Parmi les vélos qui ont marqué l’histoire de notre pratique Enduro, ce modèle Santa Cruz Bicycles fait partie des légendes. De ces vélos sans réelle concession, capables de beaucoup…
La première version de cet emblème a pris place au catalogue de la marque en 2005. Et deux autres versions lui ont succédé depuis. Autour de lui, le marché a évolué. Même la gamme californienne a pris du gallon. On pense au Hightower (lire notre essai), 29 pouces utilisé par les pilotes EWS de la marque.
Autant de bonnes raisons de répondre présent au lancement du Santa Cruz Nomad, 4ème du nom. Que devient-il ? Quelle logique de développement le guide ? Qu’en est-il sur le terrain ? Échanges et prise en main, 3 jours durant, de Sospel à Molini…
Temps de lecture estimé : 10 minutes / Photos : Santa Cruz – Sven Martin – Gary Perkin
Pour la petite histoire…
Développer un nouveau vélo n’est pas toujours un long fleuve tranquille. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne s’agit pas seulement d’avoir une idée, et de l’exploiter. Parfois, plusieurs solutions antagonistes se présentent. Il faut faire un choix…
Pas étonnant donc que les premiers échanges avec Nick Anderson, ingénieur Santa Cruz Bicycles, nous apprennent que cette 4ème édition du Nomad ait été sur sa table à dessin depuis un petit moment déjà. À vrai dire, elle faisait même déjà partie des choix au moment de travailler le Santa Cruz Nomad, 3ème génération.
Reste qu’à l’époque, les attentes du marché et nos propres sensibilités à nous, pratiquants, n’étaient pas tout à fait les mêmes. Exemple avec les amortisseurs : fût un temps, le ressort hélicoïdal avait du plomb dans l’aile, supplanté par la légèreté de l’air. Ces derniers temps pourtant, il revient au goût du jour…
Conséquence directe !
En matière de conception, ce constat a une conséquence directe. On ne conçoit pas une suspension de la même manière selon qu’elle soit prévue pour fonctionner avec l’un, l’autre ou les deux types de ressorts. La raison est simple : les deux n’ont pas les mêmes raideurs, il faut nécessairement en tenir compte.
Chez Santa Cruz Bicycles, ce n’est pas un hasard si l’ancrage de l’amortisseur ne se fait pas au même endroit sur le V10 de descente, que sur le reste de la gamme californienne. Jusqu’à présent, la tête de proue de la marque était le seul à se consacrer véritablement à l’usage des deux types de ressorts.
Avec le Santa Cruz Nomad 4ème génération, ils sont désormais deux au catalogue. Une observation importante qui donne une première idée de ce à quoi ce destine cette nouvelle mouture, dotée de 170mm avant/arrière et de roues… En 27,5 pouces !
Histoire de cinématique…
Concrètement, fixer l’amortisseur sur l’une, ou l’autre, des biellettes du système VPP n’offre pas les mêmes résultats. Rappelons que pour des raisons d’anti-squat et d’assiette, ces deux basculeurs ont des orientations précises, immuables, qui jouent sur la trajectoire du point de pivot virtuel.
Sur la biellette haute, l’angle amortisseur/biellette s’ouvre inexorablement : bon maintien en milieu de course, mais fin dégressive, où la suspension plonge dans son débattement. Un phénomène que l’on peut maîtriser en ajustant la progressivité des ressorts à air – via spacers – mais rédhibitoires avec ressorts hélicoïdaux très linéaires.
Sur la biellette basse, les concepteurs ont une marge plus importante sur l’orientation du basculeur et de l’amortisseur. Cette fois-ci, l’angle entre les deux peut amener à une courbe de ratio différente, moins sujette aux contraintes, plus finement ajustable… L’amortisseur en profite pour passer au format Metric.
Amortisseur au choix
La courbe de ratio du Santa Cruz Nomad 4ème génération comporte plusieurs caractéristiques. Une valeur de ratio initial importante, et une pente constante pour assurer la sensibilité du début de course. Une valeur finale bien plus faible qui assure la progressivité nécessaire pour ne pas talonner…
Et donc, une pente droite et constante entre les deux extrêmes : LA solution privilégiée par la marque pour que l’ensemble soit totalement compatible avec les deux types de ressorts du marché. Plus de bosse ou de creux à compenser, les spacers n’ont plus lieu d’être ici.
C’est pourquoi les RockShox Super Deluxe – amortisseurs à air retenus pour le montage du Santa Cruz Nomad – sont exempts de tout réducteur de volume. C’est d’ailleurs un point sur lequel Nick Anderson insiste bien. De cette manière, la raideur du ressort à air se rapproche de l’hélicoïdal et laisse la cinématique se charger de la progressivité.
L’essence même…
Pour autant, les deux ne peuvent se rejoindre totalement. L’air a toujours un effet de seuil en début de course. L’hélicoïdal se montre toujours un peu plus raide en milieu de débattement. Une différence que le Santa Cruz Nomad 4ème génération propose de sentir, et de choisir en fonction de son style et/ou du programme…
C’est ce que l’on a été invité à faire durant les trois jours de roulage au guidon du Santa Cruz Nomad. Une orgie de sentiers menée de main de maitre de Sospel à Molini, des vallées de la Bévéra à celle de l’Argentina, via la Roya et les Merveilles… 90km de ride et 10 000 de D- cumulés en mode « Trans-Provence » où chaque mètre est mis à profit !
Collé au parquet
L’occasion de constater, au global, que la sensibilité en début de course n’est plus l’apanage du ressort hélicoïdal. Ce dernier propose effectivement une once d’adhérence supplémentaire qui donne le sentiment d’être collé au parquet. Tellement qu’il met en exergue le moindre défaut de sensibilité de la fourche qui sied.
Mais globalement, l’expérience ne met pas en défaut la sensibilité de l’air. J’entends par là qu’à aucun moment, la perte de sensibilité due à l’échauffement n’est venu compromettre l’équilibre, l’assiette et la dynamique du vélo.
Qu’il est loin le temps où l’on finissait par lever le pied, calmer le jeu, s’arrêter pour laisser l’amortisseur refroidir un peu. Certes, en repartant à froid, on sent toujours un gain, mais on ne s’était pas calmé à cause de ça quelques instants avant. D’autant que la géométrie se met au goût du jour par rapport au modèle passé. Reach, Stack, boitier, angles et empattement s’insèrent dans la mouvance observée sur les Slayer, Patrol, Range et Jekyll. Plus long et plus couché…
On en vient donc à se planquer derrière le cintre et lâcher les freins plus que de raison. Signe qui ne trompe pas ? Ce sont les Code, montés en disques de 180mm et plaquettes organiques, qui donnent signes de fatigue – bruits et disques bruns – avant d’avoir le sentiment d’en avoir trop mis dans la pente et le défoncé.
Ça pédale !
Autre constat à rebrousse poil de certains préjugés, l’idée qu’un vélo pédale moins bien avec un ressort hélicoïdale. Dans cette configuration, il ne m’est pas venu l’envie d’utiliser le blocage plus qu’avec l’air.
Quelle que soit la configuration, l’anti-squat semble bien proportionné. Très peu de mouvement parasites au train – notamment pour un 170mm ! Ce qu’il faut de verrouillé en danseuse pour franchir les coups de cul… Les prestations sont bonnes et ce malgré des capacités en descente de premier ordre. C’est bien ça le progrès !
Comme pour la sensibilité en début de course et l’assiette du vélo, les prestations au pédalage semblent étayer le choix de fixer l’amortisseur sur la biellette basse. Comme si ce parti pris permettait de mieux affirmer chacun, et d’en diminuer l’interdépendance… Au point de livrer un vélo plus sain, simple, efficace, moins tarabiscoté ou pris dans les compromis.
Pop ou plush ?!
Un constat presque évident tant les raisons de choisir pour l’un, ou l’autre des amortisseurs, semblent finalement indépendantes de ces traits de caractères du vélo, mais bien posées sur l’essence même de chaque type de ressort.
Sur l’air, le milieu de course – après le SAG – reste souple. Il donne le sentiment d’en avoir en réserve. Tirer un bunny-up en plein champ de mine, quitte à taper un rocher, n’est pas un problème. Pousser sur le boitier pour asseoir le vélo, et l’inscrire dans une longue courbe en appui non plus. Dans tous les cas, les appuis s’étalent, le timing s’allonge.
Sur l’hélicoïdal, la sensibilité initiale colle la roue arrière au sol. Puis, la raideur plus importante apporte plus de maintien en milieu de course. La moindre sollicitation implique une réaction. Le grip et la précision supplémentaires suggèrent plus d’initiatives. Le vélo perd en tolérance ce qu’il gagne en vivacité. Les choix doivent être plus à propos, en accord premier avec la trace.
L’un est plus tolérant, l’autre plus pertinent. L’un est plus libertin, l’autre plus fidèle. L’un est plus au laisser aller, le second plus à l’initiative. Dans les deux cas, les deux positions d’ancrage permettent de compenser l’influence de ce maintien différent sur la cinématique : position haute pour l’air, basse pour le ressort, de prime abord…
Sur la réserve ?!
Pédalage, assiette, dynamique, pop… Des propos qui feraient presque perdre la tête ! Bon sang, qu’en est-il des capacités d’encaissement que l’on prête au Santa Cruz Nomad, maillon juste au dessous du V10 dans la gamme californienne ?!
Autant le dire : on ne s’est pas privé de les mettre à l’épreuve dans la rocaille mise à notre disposition. D’autant plus qu’à l’occasion de ce lancement, Santa Cruz dévoile sa gamme de jantes en carbone, les Reserve.
Les premières impressions terrain à leur sujet sont très bonnes. Sur la balance, 1700 à 1860g la paire en fonction des moyeux, raisonnable. Pourtant, quand on pense au traitement infligé sur ces trois jours : 1,25 bars avant arrière à tenter de tenir la roue de Steve Peat. Ça a tapé une paire de fois… On a déjà vu des jantes en carbone détruites pour bien moins que ça. Là, pas un pète malgré les abus. Chapeau, vraiment !
D’autant qu’en matière de grip, de précision et de confort, le montage qu’elles forment avec les pneus Maxxis, carcasses Exo, format WT – Wide Trail – fait écho à celui que l’on expérimente à l’heure actuel sur le Rocky Mountain Slayer, ou à ce que l’on avait pu aborder à l’essai des Mavic Deemax : un gain intéressant qui lui aussi, incarne les progrès du moment.
Tout ça pour dire que le Santa Cruz Nomad, s’il reste un Trail Bike comme aiment le dire les Californiens, semble à sa place dans le rôle du maillon entre petits frères plus sages, et incomparable V10. On le verrait bien noircir les cases des colonnes Rallye Enduro / Navette & Station du comparateur d’essai Endurotribe…
Chasse aux sorcières
À bien y réfléchir, toutes les caractéristiques évoquées jusqu’à présent n’ont pas leur mot à dire uniquement chez ces messieurs. Plus léger qu’un V10 mais grandement inspiré de ses capacités, pas en reste quand il faut faire des kilomètres pour atteindre les bons départs…
Sur un segment où il y a finalement peu de concurrence, Juliana Bicycles, la marque soeur de Santa Cruz, reprend le concept à son compte et propose le Strega – sorcière en italien, ndlr. Une taille de plus, pour les petits gabarits – le Strega est disponible en XS – et des settings de compression moins fermes, pour aller avec le poids plus raisonnable de ces dames.
Les gammes
Pour le reste, les gammes Santa Cruz Nomad et Juliana Strega sont très proches, en terme de montage notamment. Même prix pour les modèles féminins et masculins, à équipement identique.
Au 15 juin, les modèles carbones sont disponibles à la vente : 6 niveaux de gamme de 5999 à 10499€. Une déclinaison aluminium est prévue plus tardivement : 3 modèles à 3999€ / 4599 / 5599€. L’ensemble fait la part belle aux freinages et transmissions 1x SRAM, et suspensions RockShox, assortis de quelques pièces RaceFace, CaneCreek et E-Thirteen par moment.
Et dans tous les cas – pour conclure de manière assez logique avec les développements exposés jusqu’ici – possibilité de choisir entre amortisseur à air ou à ressort à tous les niveaux de prix. Même tarif, mais 500g de différence sur la balance. Pour info, le Santa Cruz Nomad CC XX1 Reserve, fleuron de la gamme, est annoncé à 13,39kg avec amortisseur à air, 13,88kg avec amortisseur à ressort.
Les roues à jantes en carbone Reserve 30mm – pour l’instant réservées à la première monte – constituent également une option : +1500€, réservée pour les modèles les plus huppés, CC XO1 (7699/9199€) et CC XX1 (8999/10499€).
Pour le reste, le détail des montages, et de géométrie sont d’ores et déjà dispos sur le site de la marque. Santa Cruz Nomad 4ème du nom :
