La gamme BOS 2025 veut remettre les choses en ordre… 

On débute cette revue par un dispositif qui permet à la marque de sauver de précieux grammes. C’est le té de fourche qui est visé. Extérieurement, les deux fenêtres latérales qui donnent sur les plongeurs donnent un style. Mais surtout, techniquement, elles permettent à l’outillage d’accéder pour usiner l’intérieur de la pièce. Outre cette cavité, une deuxième se situe au niveau de la zone de frettage du pivot. Autant les deux premières cavités sont assez souvent répandues chez la concurrence, autant il me semble que c’est déjà le cas pour celle au niveau du pivot. Quoi qu’il en soit, on comprend par-là qu’il ne s’agit pas d’une nouveauté à proprement parler, mais que le visuel qui nous donne un bel aperçu de ce dont il s’agit, vaut le coup d’œil.

sur BOS Kyll, Deville & Toxik

Ça, les plus attentifs d’entre vous en ont déjà entendu parler ailleurs sur FullAttack. Oui, ce n’est pas nouveau, on peut forcément jouer sur la rigidité/raideur d’une fourche en optimisant les formes et les volumes de son châssis. De ses jambages notamment. On a souvent entendu parler de l’arceau, du diamètre des plongeurs qui y coulissent et donc des volumes différents que ça implique, etc… Ici, c’est très intéressant de profiter des visuels fournis par BOS pour mieux cerner ce que la marque fait de spécifique sur ses jambages.

C’est l’occasion de noter qu’elle sauve du poids en réduisant la quantité de matière présente entre les bagues de guidage, plutôt sur les faces internes de la fourche – là où les contraintes doivent être les plus faibles. Et c’est l’occasion d’observer qu’elle optimise la rigidité frontale en rajoutant un petit peu de matière à l’arrière sur une belle hauteur, et à l’avant sur une zone assez centrale, juste en dessous des bagues de guidage inférieures.

Il ne s’agit pas ici aussi d’une nouveauté en soi. Les précédentes générations de fourche BOS faisaient déjà appel à ce principe. Tout comme la concurrence, puisque l’on sait par ailleurs que des dispositions similaires dans l’esprit sont prises sur les châssis des suspensions Formula. Mais c’est bien les visuels fournis qui donnent un petit peu plus de précisions sur les manières de faire, qui nous intéresse ici.

Sur BOS Idylle 39, Kyll, Deville 35 & Toxik

Du côté des cartouches, une bonne partie des fourches font appel au dispositif FCV – pour Frequency Control Valve. Il s’agit d’une masselotte – en bleu sur les visuels ci-dessous – qui réagit de manière inertielle aux sollicitations qui sont transmises à la fourche. Quand la sollicitation vient du sol et tend à déplacer la fourche vers le haut, la masselotte tasse le ressort sur lequel elle est posée. On distingue alors que l’huile peut monter à l’intérieur de la pièce cyan, et sortir par l’orifice latéral qui est ouvert. Lorsque la sollicitation vient du haut et aurait tendance à tasser la fourche, la masselotte remonte, aidée par le ressort. L’orifice latéral est bouché et l’huile doit sortir en haut par le pointeau qui en gère le débit.

Ici aussi, il ne s’agit pas d’une nouvelle technologie. Les fourches BOS en sont équipées depuis un moment maintenant. Mais il faut noter que cette gamme 2025 profite d’une masselotte revue et corrigée. Elle est désormais un peu plus lourde que par le passé, tandis que le ressort qui l’accompagne reste identique, mais davantage précontraint. Ces deux initiatives modifient les fréquences auxquelles le dispositif s’anime. Il fonctionne désormais sur des valeurs plus basses.

Sur les cartouches Grabber équipant les Bos Idylle 39, Kyll & Deville 35

Côté ressort pneumatique, les fourches BOS 2025 se parent également de quelques nouveautés. Ça se situe d’abord au niveau du guidage de la tige lorsqu’elle entre dans la chambre d’air. On le voit clairement sur les visuels, la hauteur du guidage est bien plus importante, les joints différents. On peut noter ici l’intention d’avoir un guidage plus précis.

Au-dessus de ça, le piston dispose lui aussi d’un nouveau dessin. L’idée qu’il puisse davantage rotuler dans les cas de fortes contraintes et de désalignement momentané. Ici aussi, c’est une intention qu’on a déjà vue chez la concurrence, et pas n’importe laquelle : Formula une fois de plus.

Sur Bos Idylle 39, Kyll & Deville 35

À la gamme BOS 2025, certaines fourches disposent d’une butée hydraulique de fin de course. Certains modèles précédents en étaient déjà équipés, mais cette butée était alors partie intégrante de la cartouche hydraulique, côté droit. Pour cette nouvelle version, BOS change son fusil d’épaule. La butée hydraulique baigne désormais dans l’huile qui se situe au fond du fourreau gauche. C’est désormais le bout de la tête de guidage de la tige du piston qui, en descendant lors de la prise de débattement, fini par venir s’insérer dans la butée hydraulique et faire son œuvre.

Buttée hydraulique toujours, mais cette fois dans les amortisseurs. Les deux modèles les plus haut de gamme – Syors 2 et Void 4 – en dispose. C’était déjà le cas par le passé. Cette butée est néanmoins désormais réglable. On le voit sur les visuels ci-joints : c’est ici la tête du piston qui vient s’insérer dans la cavité dont l’orifice de sortie le plus ou moins être ajusté par le pointeau de réglages accessible par l’extérieur. Ici, c’est ce à quoi RockShox s’attelle sur ses derniers modèles, qui fait référence à la solution BOS présentée ici.

On reste à l’intérieur du corps d’amortisseur des Syors 2 et Void 4, pour prêter attention à une autre nouveauté que partage également le Stoy 4. C’est au niveau du guidage de la tige du piston principal que ça se situe. D’abord pour voir que le joint racleur utilisé à cet endroit n’est plus le même. Nouvelle référence. 

Ensuite, pour observer qu’au-dessus, la bague de guidage est désormais plus longue. Une disposition prise pour s’assurer que tous les amortisseurs de la gamme puissent être utilisés sans risque de flambage excessif, avec les pieds et rallonges dont disposent de plus en plus de vélos du marché. Du renfort aussi, il en est question du côté du Void 4, pneumatique. Du côté du piston principal, de son guidage, mais aussi du côté des parois de la chambre principale…

Les fourches BOS disposent de la valve FCV. Les amortisseurs aussi ont leurs petites particularités. Il ne s’agit pas ici d’une valve inertielle, mais d’un dispositif qui compte sur les impacts de faible amplitude, mais de forte accélération – heurter une racine, une pierre ou un trottoir par exemple.

On le voit ici, à basse vitesse, l’huile chemine jusqu’au pointeau de couleur dorée. Puis, lorsque le débit est plus important sur un choc de plus forte intensité, l’huile emprunte aussi le chemin du circuit des hautes vitesses, marqué par les flèches orange. La Kick Valve, quant à elle, entre en jeu de manière différente. Elle propose un circuit à part, que l’on perçoit ici, en rouge… Il s’agit d’un circuit qui travaille en parallèle des deux premiers, et vient diminuer la pression d’huile, quand c’est le plus à propos.