Essai du Kona Honzo ESD – Détonnant ?!

Rien d’étonnant !

Depuis quelques temps maintenant, le Kona Honzo fait partie des vélos qui ressortent systématiquement dans les échanges en commentaires d’article à propos des semi-rigides qui peuvent nous parler. Rien d’étonnant quand on voit les arguments dont il fait preuve sur le papier : géométrie généreuse, matériau devenu presque atypique face à la concurrence… Les plus férus d’entre nous l’ont plébiscité certes, mais encore fallait-il le faire passer par le protocole d’essai FullAttack afin de préciser les choses, et voir à quel point il détonne, ou non… Verdict !

Kona Honzo ESD

  • All Mountain & Enduro
  • 29 pouces (Mullet possible)
  • 150 mm, Marzocchi Z1 Grip
  • Cadre Acier Cromo
  • Reach 490 mm (L) & Offset court
  • Race Face AR30 Offset 
  • Maxxis Assegai & Minion DHR II Exo
  • Shimano Deore, 4 pistons 203/180mm
  • 1 modèle, 4 tailles, 3299 €
  • 14,67 kg, (L, sans pédales, TL sans préventif)
  • Dispo depuis septembre 2020
  • Fiche sur Konabikes.fr

Bon début !

On ne va pas refaire le monde – ça n’est pas le sujet ici – mais on en conviendra tous à divers degrés : en matière de pilotage, tout-suspendus et semi-rigides n’ont pas tout à fait les mêmes exigences. Si bien que la transition de l’un à l’autre, a pu me servir d’indicateur pour me faire une première idée au sujet du Kona Honzo ESD. En l’occurence, j’ai senti certaines facilités dès la première sortie à son guidon. Notamment celle d’un vélo gentil pour un semi-rigide, qui ne punit pas au premier caillou. Un bon début. Il m’a ensuite fallu une autre séance pour ajuster ma gestuelle, notamment celle des jambes, habituées à composer avec du SAG et une suspension généreuse. À la troisième, les sensations étaient là, et le timing aussi. J’avais envie de jouer des settings. Par comparaison, il m’avait fallu le double, voir le triple de temps, exclusivement consacré à ça, pour me faire aux précédents semi-rigides passés à l’essai. Ça n’a pas pour autant valeur de vérité absolue, mais c’est définitivement un bon début ! 

D’autant que dans ce contexte, l’autre première impression qui me saute aux yeux concerne la manière avec laquelle le vélo semble taillé. À son guidon, il parait résolument moderne. La position au pédalage, redressée, bien posé sur la selle, buste assez relevé, n’est pas sans rappeler plusieurs enduros plébiscités à ce sujet ces derniers temps. Pour autant, la partie avant du vélo, celle sur laquelle on se repose quand on laisse filer, posé sur le cintre et les pédales, est généreuse. Il y a de la place pour se mouvoir, se positionner, se placer. Et malgré l’absence de suspension arrière qu’il faut nécessairement intégrer dans sa gestuelle, le Kona Honzo ESD n’est une nouvelle fois pas exigeant, délicat ou punitif dans ce qu’il faut faire à son guidon pour en tirer parti. À ce petit jeu, me reviennent forcément comme un boomerang mes propos passés au sujet de semi-rigides taillés comme des tout-suspendus modernes… J’y reviendrai plus loin, mais il y a forcément de ça dans ma première impression au guidon du Kona Honzo ESD..! 

D’où ça vient ?

Les explications sont somme toute logiques. D’une part, le Kona Honzo ESD se démarque des précédents semi-rigides passés à l’essai, et vous l’avez plébiscité entre autres, parce qu’il fait usage d’acier Cromo, en lieu et place de l’aluminium ou du carbone devenus monnaie courante ces dernières années. Ça, ça parle aux puristes du semi-rigide, en bataille face au titane, tout comme ça peut parler à n’importe qui du moment que l’on se penche sur les caractéristiques de chaque matériau. Pour rester simple dans le propos, l’acier a pour lui d’être moins raide, et donc de filtrer davantage. Ça explique forcément pourquoi de prime abord, le Kona Honzo ESD n’est pas un semi-rigide punitif. 

D’autant qu’en matière de géométrie, la marque le vante comme une version sans suspension du Kona Process X, l’Enduro tout-suspendu de la marque. En d’autres termes, le Kona Honzo ESD est donc censé en reprendre la géométrie ! Offensif ! Dans les faits : tube de selle, angle de selle, reach, tube supérieur, angle de direction, empattement avant sont effectivement identiques ou très proches entre les deux. Seules les longueurs de bases, hauteurs de boitier, stack et hauteurs de douille/hauteur de fourche s’adaptent au format spécifique du vélo – Semi-rigide vs tout-suspendu. Dans tous les cas, ça explique la facilité de prise en main, les repères n’étant pas très éloignés de mes habitudes jusqu’ici… Et ça peut aussi expliquer la tolérance du vélo, puisque généreux en longueurs, les tubes le sont logiquement aussi dans le travail et la déformation – à toutes autres caractéristiques égales par ailleurs.

Comment ça se règle ?

On se dit toujours qu’en l’absence de suspension arrière, un semi-rigide est plus facile à régler. C’est surtout qu’un hardtail a ses propres exigences. Quoi qu’il arrive, le vrai degré de liberté qu’il peut saisir, c’est de tourner autour de sa roue arrière, et de plonger de l’avant. Le Kona Honzo ESD n’y échappe pas. Il faut la jouer fine sur les réglages de la fourche pour en tirer ce dont on a besoin ici : du maintien, pour rester haut dans le débattement et garder l’assiette du vélo. À ce sujet, la Marzocchi Bomber Z1 est exigeante. Elle a pour elle de bien déclencher et se tenir à petit rythme, mais elle touche vite à ses limites quand le rythme augmente. La cartouche Grip assez grossière n’offre ni le maintien, ni la précision de réglage que le vélo mérite. J’y ai trouvé 3 réducteurs de volume à réception du vélo. Ils ne sont pas de trop. Avec 20 à 25% de SAG maxi, et une détente plutôt rapide pour garder l’assiette, ça fait le job… mais en fouillant un peu, j’ai trouvé mieux, ce que mérite vraiment le Kona Honzo ESD !

Avant
SAG20-25%
Détentes2/3 à 3/4 ouverte
Compressionsouverte
Réducteurs de volume3 (d’origine)
Pour un gabarit moyen de 75/80 kg. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaules à l’aplomb du guidon. Voir notre vidéo explicative > https://fullattack.cc/comment-faire-les-sag-la-methode-et-les-conseils-fullattack/

Hauteur de fourche ?

Au détour d’une vidéo, Kona glisse une info qui a toute son importance. La géométrie, bien que déjà généreuse, est compatible avec une fourche plus haute. Pourquoi pas ?! C’est en tout cas ce que j’ai apprécié avec une Lyrik 10 mm plus longue que la Bomber Z1 d’origine. La direction du vélo n’en est pas radicalement changée – 0,5° d’angle en moins en statique – mais pour ma part, la hauteur de cintre gagnée me permet de me recentrer dans ma zone de confort. Au passage, ça rehausse aussi, légèrement le boitier, mais c’est bienvenu puisque de toute façon, d’origine, les manivelles en 175 mm sur les tailles L et XL, sont un peu longues, ou le boitier un peu bas, c’est selon. J’y reviens plus loin…

Longueur des bases ?

Le Kona Honzo a décidément beau être un semi-rigide, il n’en est pas pour autant avare en opportunités d’ajustement. Ses pattes de roue arrière permettent d’ajuster la longueur des bases sur 16 mm : 433 mm au plus long… et 417 mm au plus court ! Et ce, quel que soit le diamètre de la roue arrière… Forcément, jouer de cette distance produit ce que l’on suppose en matière de capacité du vélo à se lever en manual : plus c’est court, plus c’est facile. Mais pour le coup, au plus long, le Kona Honzo ESD est déjà facile ! Au plus court, ça ne fait que magnifier le truc ! On perçoit bien aussi l’impact que ça a sur la répartition des masses. Plus de poids sur la roue arrière, moins sur la roue avant, ça peut aider à garder la bonne assiette du vélo, même s’il ne faut pas d’abord compter là-dessus… On s’assoie plus facilement sur l’arrière du vélo, et ça renforce le tempérament joueur du Honzo. Ça dynamise l’arrière du vélo, et c’est tant mieux parce que du coup il est plus agile/alerte pour être manoeuvré/placé, un must en semi-rigide pour ne pas perdre le fil face au terrain. C’est comme ça que je l’ai préféré, et que je le conseille ! 

Mullet ?!

Là, je sors un peu de ce que Kona préconise… Mais d’une part, c’est dans l’air du temps, d’autre part, le Kona Honzo ESD s’y prête ! Certes, via quelques ajustements… Si l’on reprend la logique d’un Honzo qui se prête à l’usage d’une fourche 10mm plus haute, ça rehausse le boitier de quelques millimètres au passage – 3 mm env. Donc si l’on passe la roue arrière en 27,5 pouces, on perd 19 mm au passage… +3-19 = -16mm ! Boitier 16 mm plus bas, sachant que les manivelles sont longues – 175 mm d’origine en taille L et XL – ça touche souvent… Mais si l’on passe en 165 mm, pourquoi pas ?! Le résultat magnifie une fois encore le Kona Honzo ESD tel qu’il se prête à être piloté. Devant , l’angle de direction tombe à 62,5° : c’est la limite. Ça commence à se faire sentir à basse vitesse, où l’auto-engagement est présent et peut faire guidonner. Mais cette version la plus extrême du Kona Honzo ESD est aussi celle qui magnifie le plus son caractère. Lequel ?! Ça tombe bien, c’est l’heure de préciser ! 

Comment ça se pilote ?

Il faut bien saisir pour la suite, que malgré les opportunités de réglage, montage et ajustement qu’il offre, le Kona Honzo ESD n’y perd pas pour autant son tempérament. Quelque part, les grandes lignes de ce qui est gravé dans le marbre des longueurs et angles du cadre reste bien présent. Il y a juste que petit à petit, il y a possibilité de magnifier tout ça, grossir certains traits, trouver plus de caractère encore… Dans tous les cas, l’essence même de ce qui est écrit ici se retrouve !


À la pédale

Sur le terrain, comme sur le papier, un détail de géométrie détonne au sujet du Kona Honzo ESD. La hauteur de son boitier de pédalier. -62,5mm ! C’est très bas même si, comparé à un tout-suspendu au SAG généreux, finalement, c’est raisonnable. Reste qu’à l’usage, quelle que soit la configuration retenue, il faut être attentif au coup de pédale. On peut facilement accrocher la racine ou le rocher qui dépasse. J’y reviens juste après, mais à choisir, je préfère tout de même avoir cette attention à porter, compte tenu des avantages que ça apporte par ailleurs… 

En attendant, le Kona Honzo ESD a la giclette caractéristique du semi-rigide, même si en la matière, j’ai connu plus dynamique. Qu’importe ! L’un dans l’autre, le confort et la motricité qu’il procure, remarquables pour un semi-rigide, prennent le dessus. C’est très appréciable quand le chemin n’est pas parfait et propose toujours des pierres ou des racines dont il faut s’affranchir pour passer. Ça l’est aussi quand il faut faire l’effort, dans un champ de mine, de se lever et de faire parler sa dextérité pour jouer du terrain et continuer à avancer, ne pas rester tanqué. D’autant que dans ce cas, ça se marie bien avec la position redressée et la place qu’il offre, qui permettent de ne pas se sentir à l’étroit, prendre des initiatives sans en subir les conséquences à la première approximation. Prime à l’initiative ! 

En l’air !

Le Kona Honzo ESD a beau être un semi-rigide qui n’a pas de suspension arrière pour sauver la mise, il n’en reste pas moins un des semi-rigides offrant le dégagement le plus généreux pour que ce soient les cuisses qui fassent le boulot. Et puisqu’une fois encore, il se montre suffisamment salvateur et tolérant quand les choses se corsent, pourquoi se priver d’essayer ?! Ok… Ça c’est pour la réception, mais avant ?! Même topo ! D’autant que le réglage de longueur des bases peut aider à trouver celui qui peut aider aux compétences du moment. Plutôt vif et dans l’instant, ou plutôt posé et rond pour corriger le tir un peu brouillon ?! À chacun son besoin, le Kona Honzo ESD est là pour aider. Je l’ai déjà écrit plus tôt, il est de toute façon fun et enthousiaste à l’idée de faire des lèves ! Mais si en plus c’est combiné avec l’idée de profiter du dégagement pour poser un manual ou un scrub bien tassé, c’est bon esprit ! Dans ce cas, une vrai bombe le Kona Honzo ESD !

En courbe

S’il y a bien un cas de figure où justement, le boitier bas du Kona Honzo a son mot à dire, c’est en courbe… Couplé au tube de selle court, au dégagement offert par la tige de selle télescopique généreuse, par les bases de toute façon courtes, et la répartition des masses que ça procure… Le Kona Honzo ESD est une machine à s’assoir sur la roue arrière, d’autant qu’en l’absence de suspension, on peut peaufiner le geste pour friser encore la roue arrière. On met de l’angle, on  garde la selle basse juste sous la cuisse intérieure en guise d’appui secondaire et de contrôle… et feu ! Devant, l’angle est top, on peut et il incite de toute façon à mettre de l’angle. Parfois, on a même le sentiment qu’il rattrappe le coup, sauve d’un mauvais plan où les épaules étaient embarquées par manque de gainage… Et quand vraiment ça commence à aller vite ou planter des appuis, on sent le triangle avant travailler juste ce qu’il faut pour rendre dans l’instant. Quand on commence, en plus, à en jouer : quel régal ! Le vélo n’a pas besoin de ça pour être déjà réjouissant, mais là, c’est le pompon ! On peut charger, c’est magique. Voilà pourquoi, au final, je préfère un boitier bas et ces sensations en courbe, plutôt que l’inverse 😉 

Au freinage

Il y a une autre situation où l’empattement avant long, l’angle de direction couché plus que de raison et le triangle avant en acier – qui travaille pour nous – ont leur intérêt : au freinage ! C’est bien connu, en l’absence de suspension, il faut, parfois, savoir faire travailler l’avant et soulager l’arrière. Mais dans ce cas, il y a toujours le risque d’une roue avant qui reste plantée au sol, et du vol plané qui s’en suit. Le Kona Honzo ESD ne peut pas faire mieux pour rassurer en la matière. D’autant que j’ai fini par constater, au fil du temps, que je ne me faisais pas plus brasser que ça au freinage. Habituellement, ça peut taper fort. Mais le train arrière, compact et dynamique sans être punitif, du Kona Honzo ESD, met dans les meilleures dispositions pour travailler ses skills de Ninja des squats ! 

Pour qui ? Pour quoi faire ?

Facile d’accès sans pour autant manquer de caractère voir, de réserver de belles surprises et des niveaux de satisfaction qui se débloquent et s’acquièrent avec le temps… Pour moi, le Kona Honzo ESD fait partie de ces vélos les plus à même de faire progresser quiconque, et quel que soit le niveau d’origine. À coup sûr, un vélo qui parlera à tous ceux que le beau geste ne laisse pas indifférent. Dans ses lignes comme dans son tempérament, définitivement un vélo All Mountain voir clairement Enduro qui s’inscrit pleinement dans l’ère moderne du moment. Bien sûr, c’est un semi-rigide, bien sûr ça a à la fois tous les charmes et toutes les limites qu’on connait à ce format. Mais c’est effectivement un must pour ceux que l’expérience semi-rigide tente. La seule ombre au tableau porte sur le rapport prix/équipement du vélo complet, pas le plus attractif du marché. Heureusement, le kit cadre, lui, s’affiche à un tarif plus concurrentiel face à ses principaux concurrents. Du moins, de quoi se monter un vélo simple mais bougrement dans le coup, pour pas « trop » cher !

La Concurrence ?

Commençal Meta HT AM

Un semi-rigide aux côtes de tout-suspendu moderne… J’écrivais ça au sujet du Meta HT il y a quelques années, et avait déjà fait savoir qu’avec le progrès, il était rentré dans l’ordre de ce point de vue… C’est confirmé avec cet essai du Kona Honzo ESD, lui qui reprend le flambeau sur ce point ! Et de quelle manière. Un face à face qui a d’autant plus de sens qu’il permet de mettre en évidence que l’acier du Kona Honzo ESD n’est pas aussi punitif que l’alu du Meta HT, lui-même pas aussi intransigeant que celui du Canyon Stoic… D’ailleurs, le Commençal existait dans ce matériau, par le passé… À quand le retour ?! En attendant, les deux offrent un tempérament et des écoles différentes et c’est tant mieux. À chacun d’entre nous de choisir ce qui lui convient le mieux.  

Santa Cruz Chameleon C

Quitte à parler de semi-rigide et de matériaux qui les composent, autant ne pas passer le Chameleon C sous silence. Le Kona partage avec lui ce petit côté magique qu’il a lorsque, à force de prendre ses aises dessus, on finit par mettre la main sur cet instant magique où ça y est : la gestuelle, le timing et la coordination s’accordent parfaitement avec le comportement du vélo, dicté par le matériau du cadre… C’est juste que le Kona Honzo ESD est facile, incitatif et fun, avant ça, et même sans ça, quand le Chameleon C lui, ne se dévoilait vraiment qu’une fois ce dur travail effectué !

Canyon Stoic

Un vélo généreux dans ses côtes, ça fait forcément aussi penser au Canyon Stoic passé à l’essai il y a quelques temps. Mais c’est l’occasion de constater que les dimensions, la géométrie, ne fait pas tout. Avec la raideur très importante de l’aluminium, l’Allemand complique la tâche, là où l’acier du Kona Honzo ESD est un très bon allier de circonstance ! C’est juste que sur le papier, par contre, l’Allemand met en évidence que le Kona Honzo ESD, aussi enthousiasment soit-il sur le terrain, se paye au prix fort… 

Transition Spire

Pourquoi mettre un tout-suspendu face au Kona Honzo ESD ? Tout bonnement parce qu’à son guidon, je retrouve cette idée de train arrière compact déjà plébiscité sur le Spire il y a peu. Les deux ont ça en commun, de permettre au pilote de s’assoir sur la roue arrière comme jamais. Logique dira-t-on, puisque le Kona Honzo ESD se vante, et a bien, des côtes de tout-suspendu… Mais pas n’importe lesquelles : celles d’une référence du moment ! 

Il fallait simplement oser, Kona l’a fait ! Le Kona Honzo ESD ne fait pas marcher sur l’eau ou embraser les buissons… Mais dans son registre, il surpasse ce que j’ai pu rouler de près ou de loin, en la matière. Il détonne, et ça n’a rien d’étonnant. Il tient à la fois les promesses qu’il fait sur le papier, et réserve de belle surprises sur le terrain. Un must-have pour ceux qui pensent que le semi-rigide a toujours sa place dans le coeur des passionnés qu’on est !

Rédac'Chef Adjoint
  1. 3290 euros pour un cadre cromo, donc un acier plutôt basique noname, pour « pas trop cher »… punaise tu vis sur une autre planète…

    1. C’est le cadre seul qui est « pas trop » chere par rapport a la concurrence. Le premier lien google me le donne a 850. Le prix du velo complet et de son et equipement est juge élevé dans l’article.

      1. Effectivement Albert, tu as lu un peu trop vite à priori 😉 L’opportunité « pas trop chère », c’est en partant du cadre nu, qui lui est concurrentiel. À plusieurs endroits dans l’article, outre le fait de dire que le vélo complet est cher, on justifie pourquoi…

      2. Pour pinailler, mais bon, vous adorez pinailler: quand on allonge la fourche de 10 mm, cela fait peut-être effectivement 9 mm en vertical au niveau de la fourche mais pas du tout 9 mm au niveau du boîtier de pedalier. Le boîtier de pédalier étant situé à grosso-modo un tiers de l’empattement ce serait plutôt 3 mm de rehausse. 😉
        merci pour vos tests a+ lolo

        1. Salut ! Pourquoi « pinailler » ? On a le doit de chercher à être précis non ?! 😉 C’est corrigé, merci !

  2. Merci pour ce bel essai.
    Concernant la mise en page,le gif est sympa ; par contre j’ai trouvé la partie « réglages » sur fond violet un peu difficile à lire, c’est un peu dense ?

    1. Salut Olivier, merci pour le retour. C’est vrai que c’est dense, pour le coup il y avait beaucoup de choses à évoquer… Et dire que parfois, on pense qu’un Semi-rigide sans suspension c’est « plus simple » 😉

  3. Salut,
    En mullet, on peut mettre jusqu’à quelle taille de pneus? J’ai l’habitude de rouler en 2.8 sur jante de 40 mm à l’arrière sur mon endurigide actuel.

    1. Tu peux monter jusqu’à du 29×2.6 de large, en gardant une marge correct par conditions grasses. Je pense qu’avec 27.5×2.8 cela sera trop limite.

    2. Le mien est en 29×2.8, des Teravail Coronado sur jantes Hope de 35mm (je voulais plus un bon rouleur en montagne qu’un bike pour envoyer), et il reste 4-5mm de chaque côté. En 3.0″ de large ça deviendrait vraiment juste (j’avais un pneu un peu voilé ça passait vraiment pas loin de la base).
      Et 29 ou 27.5 c’est pareil en l’occurrence car les bases sont droites à cet endroit, donc en 2.8 c’est ok que ce soit en 29 ou 27.5, et ça serait vraiment juste en 3.0 aussi bien en 29 que 27.5.

    3. Salut ! Au plus contraignant (entre les bases) j’ai mesuré 81mm de dégagement du tube à gauche, à la pièce usinée qui initie la base à droite. En fonction de la largeur totale de ton montage, tu devrais avoir une idée de l’espace qu’il te resterait 😉 Combien mesurent tes pneus 2.8 sur jante de 40mm ? (Quels pneus ? Quelle jantes ?) merci !

  4. Superbe essai. Tellement rare d avoir de beaux essais sur des hardtails engagés.
    Par contre c est étonnant de ne pas trouver le Marin El Roy dans la concurrence direct ….
    Un petit duel entre les 2 serait franchement intéressant.

    1. Merci Vincent. Autant pour le retour sur la qualité de l’article, que pour la suggestion du Marin El Roy. Il n’apparait pas car seuls les vélos déjà passé à l’essai chez nous sont évoqués dans la concurrence. Ça garantie qu’on ait des choses pertinentes à dire, sans ça, il n’y aurait pas de limites et beaucoup d’à priori 😉

  5. On lit beaucoup « l’acier est plus tolérant que l’alu ». Pourtant le module d’Young de l’acier est bien plus haut que l’alu.
    Le rapport module d’Young/mass volumique pour l’acier et l’alu sont assez similaires. Donc en acier on peut faire la même chose avec moins de matière mais ca pèsera à peu près pareil.

    Ma seule hypothèse sur ce sujet est qu’en acier on ne peut pas faire d’hydroformage avec des tubes énormes comme pour l’alu. Les tubes ronds plus fins en acier donnent un peu plus de flex ?

    1. La différence, c’est que la limite élastique comme la limite de rupture à la fatigue sont bien plus élevées. On peut donc laisser le cadre travailler plus qu’un alu tout en évitant la casse.

    2. Salut Antoine, on nous reproche déjà suffisamment d’écrire beaucoup, don effectivement, on utilise un abus de langage, un raccourci, en disant que « l’acier est plus tolérant ». Dans les fait, ça peut faire penser que ça vient direcement de la nature même du matériau, alors qu’effectivement, ça vient de la mise en oeuvre complète qui en est faite. Si onje rajoute « l’usage de l’acier » ou « l’acier tel qu’il est mis en oeuvre » à chaque fois qu’on en parle, ça va faire lourd 😉 Merci

  6. @Antoine Je trouve intéressante ta comparaison avec le Spire. J’ai roulé la plus grosse partie de la saison avec Honzo avant de recevoir mon Spire mi-septembre.
    Et une des premières réflexions que je suis fait c’est purée ce Spire est plus exigeant pour mes jambes que le Honzo… Cela montre vraiment à quel point ce cadre à des capacités absorptions.
    Côté réglages de fourche je te rejoins, il faut vraiment être fin si tu souhaites rouler vite avec et avoir du plaisir à son guidon.
    Côté fourche j’ai monté une Cane Creek Helm2 elle à un super maintient. J’ai toutes fois préféré la rouler en 150mm pour garder les valeurs d’origine.
    Je suis curieux de savoir comment tu utilises tes freins (ta répartition de freinage) par rapport à un vélo full suspendu?

    1. Ahah, comment j’utilise mes freins ?! ça dépend pas mal du vélo. Ici, j’ai plutôt eu tendance à éviter les gros coups de patin, notamment à l’arrière, pour éviter de planter les roues dans le sol. Plutôt fin, histoire de laisser le vélo survoler le terrain, quitte à freiner un poil plus tôt. Au départ, retour au hardtail oblige, je me suis fait quelques planté de frein à tout mettre sur l’avant, normal, le temps que ça reviennent 😉 Tiens d’ailleurs, est-ce que ton impression d’exigence du Spire a disparue après quelques temps ? le passage hardtail <> suspendu demande toujours un peu de temps pour adapter la gestuelle. Est-ce qu’il n’y a pas un peu de ça dans l’impression que tu as eu, forcément différente de tes habitudes jusque là ?

  7. Salut sympa le test, ça fait plaisir de voir de la variété dans les différents essais. Ça pourrait être intéressant de marquer dans quels endroits vous testez.

    1. Salut, merci ! Quand ce n’est pas précisé, c’est qu’il s’agit du 04, Entre le Pays de Forcalquier, les hauteurs de Manosque, et le Val de Durance majoritairement. Avec Le massif des Monges, les alentours de Digne les Bains, et les stations environnantes pour compléter quand les conditions sont bonnes. Dans le détail, tout dépend du vélo. La première partie du protocole est faites sur les mêmes pistes et la même boucle test – pour minimiser les variables et confronter aux habitudes. Ensuite, une fois le vélo réglé et cerné, l’idée est de le mettre à l’épreuve/confirmer les impressions en allant le rouler là où je peux le trouver à propos, genre  » ce vélo est fait pour aller rouler à tel ou tel endroit. Le secteur étant assez varié pour les pratiques allant du Trail/All Mountain au vélo de montagne tel qu’on le défini ici > https://fullattack.cc/comparateur-essais-vtt-2016/

  8. @Antoine tu n’as pas ressenti le besoin de surélever le poste de pilotage ?
    Bon je roule avec le buste très relevé, tu envoies surement bien plus que moi avec une position peut-être bien plus engagée, mais pour éviter les engourdissements dans les mains j’ai dû mettre 25mm d’entretoises et un rise de 50mm.
    Ou tu as des jambes plus courtes, car je fais 1.82m sur un taille L et j’ai 4cm de rab de tige de selle, pour 770mm de longueur BB-selle, alors que sur les photos tu n’as plus de rab (ça semble être aussi une 200mm)

    1. Salut Guillaume,

      si, j’ai eu cette envie. Par contre, elle s’est atténuée au fur et à mesure des ajustements et réglages que j’évoque dans l’article. Au final, je suis revenu à la configuration d’origine pour « boucler la boucle » et mesurer à quel point je m’étais « éloigné » du point de départ. Dans la mesure où c’était contenu, et que le vélo/cadre offre des possibilités sur ce point, ça n’est pas significatif.
      Perso, effectivement, je mesure 1m82, mais 81cm d’entrejambe, j’utilise 73/74cm de hauteur de selle selon les vélos et les conditions. Ici 73,5cm de mémoire. Ça peut expliquer en partie, mais ça ne va pas t’aider 😉
      Par contre, comme le rappèle Hugi plus bas, ça mérite vraiment de s’appliquer sur le réglage de la fourche, même si elle n’offre pas d’énormes solutions. Sur un Semi-rigide, le maintien est vraiment important. Plus d’une fois, j’ai préférer ajouter des token et/ou rouler avec moins de SAG, et une détente plus rapide qui maintien l’avant plus haut, quitte à ne pas utiliser tout le débattement (qu’on utilise de toute façon que très rarement au complet 😉

      Quels sont tes réglages en la matière ?

      1. Ok merci, ça explique en effet la différence de sortie de selle.
        Perso j’ai pris le Honzo en kit cadre avec une Lyrik Ultimate RC2 (je voulais qu’il soit tout rouge (^_^!) ), en 150mm.
        Bon après je suis loin d’être un super pilote alors elle est peut-être mal réglée (bon en même temps elle est pas dégueu de base :p), et c’était un peu une année pourrie (merci l’employeur qui te tèj’ après 3 CDD à assurer pendant tout le covid) alors je n’ai malheureusement pas beaucoup roulé en montagne avec.
        En étant avec peu de sag ça tapait pas mal, alors j’en ai rajouté, et en remontant avec entretoises et rise ça me convient bien, les engourdissement ont disparu.
        Mais j’espère qu’avec les beaux jours je retournerai en montagne (Vosges) et j’aurais peut-être à me repencher sur les réglages.

        1. Il doit être magnifique 😉 Avec une Lyric, tu peux aussi, assez facilement, jouer de la hauteur de la fourche. Rt peut-être envisager le dernier kit debonAir si tu ne l’as pas déjà dedans. (https://fullattack.cc/test-nouveautes-mise-a-jour-du-rockshox-debonair/) À terme, ça peut aller dans le sens de ce que tu as fait avec les entretoises… Bref, si tu as envie de te re-pencher sur les réglages, n’hésite pas à re-passer en commentaires, par ici 😉

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