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Les secrets de l’offset/déport de fourche…

On l’a donc vu au chapitre précédent : au coeur d’un vélo, la direction a un rôle primordial. Au delà de la fonction de base – se diriger – les concepts qui l’animent lui procurent tout son caractère. Pour autant, ce statut ne lui confère pas d’immunité. Certains osent même remettre certains fondamentaux en question. 

C’est le cas avec l’offset, le déport de fourche. Il fait l’objet d’un débat depuis quelques temps. En quoi consiste-t-il ? Quelle est son influence ?! Comment faut-il le considérer ?!! Pris à part, il peut paraître anodin. Pourtant, on saisit tous les enjeux, et tous les liens, en s’appuyant sur les chapitres précédents : la répartition des masses et l’angle de direction…

 


Temps de lecture estimé : 10 minutes


 

Au sommaire de cet article :

 

 

De quoi s’agit-il ?!

Offset de son nom anglais, déport pour son équivalent français… Depuis quelques temps, les deux termes sont devenus courants. On alternera donc l’usage de l’un, et de l’autre, au fur et à mesure de cet article. Ils signifient la même chose…

À l’heure d’écrire ces lignes, les valeurs courantes vont de 37mm à 51mm. Majoritairement, on rencontre des offsets de 44 ou 46mm en 27,5 pouces, et 42, 44 ou 51mm en 29 pouces. C’est dans ce format de grandes roues qu’une distinction est faite. On parle d’offset long en 51mm, ou d’offset court en 42/44mm. Certaines marques utilisent un autre terme anglo-saxon pour définir cette même dimension : le rake. Qu’importe ! Pour simplifier, leur influence est la même…

 

 

Incidence sur la chasse

D’ailleurs, à quoi sert le déport de fourche ?! On l’a vu au chapitre précédent, le comportement de la direction d’un vélo est influencé par la chasse. L’offset a un effet direct dessus…

 

 

Incidence sur la direction

Voyons donc maintenant ce qu’un offset plus court peut avoir, au final, comme influence sur la direction du vélo. En premier lieu, sur la maniabilité…

 

35mm, 40mm… Ça fait court ! Et qu’en est-il du cintre ?! Pour bien saisir, il faut se replacer dans un certain contexte, dont Sam Hill est l’icône même. À cette époque, les vélos de descente étaient en 26 pouces et leurs géométries n’étaient pas très éloignées des vélos d’Enduro actuels. Pour gagner en stabilité, les angles de direction se couchaient de plus en plus, générant de la chasse, encore et encore…

 

De cette manière, les cintres sont soudainement passés de 660mm à plus de 800mm en quelques temps. Au point, parfois, de ne plus passer entre les arbres… Et l’offset dans tout ça ?! Il a tout bonnement permis de relativiser cette tendance, et revenir à des dimensions plus acceptables en Enduro…

Tiens, tiens… Depuis quelques instants, on évoque ici des offsets qui correspondent à certains diamètres de roue. Il y aurait-il une règle simple en la matière ?! Une fois de plus : pas tout à fait…

 

 

Pourquoi différencier ?!

Ces dernières années, le VTT a bien connu une évolution majeure : exit les roues de 26 pouces, place aux 27,5 et aux 29 pouces. Sauf qu’en matière de chasse, le diamètre des roues aussi a son mot à dire…

Face à ce constat, plusieurs interprétations ont été menées. Globalement, au début du 29 pouces, certains ont un peu pêché par précipitation, ou essuyé les plâtres, c’est selon… Au départ, l’idée dominait que le seul intérêt du 29 était sa capacité de franchissement et son grip, mais qu’il avait des défauts. On a donc cherché à les gommer. Parmi ces lacunes, une chasse et un effet gyroscopique plus importants, synonyme de maniabilité en berne. Raison pour laquelle les angles de direction étaient un temps plus verticaux, et les offsets au plus long (51mm) : pour compenser une perte !

Sauf que cette approche a mené à un paradoxe, voir une situation bien délicate. Elle traitait les problèmes de manière trop indépendante et direct, au coup par coup. Avec plus de recul, globalement, un 29 pouces a surtout un potentiel de vitesse plus important : il garde plus de vitesse en de nombreuses circonstances. Donnons les moyens au vélo et au pilote de s’en accoutumer. Que fait-on si dans ces circonstances, on a conçu le vélo avec les idées précédemment exposées ? Avec un angle de direction plus vertical, et une direction plus vive ?! On l’envoie au pilori ! On l’a dit au chapitre précédent : un vélo qui va plus vite peut nécessiter un angle de direction plus couché, et/ou plus de chasse. L’offset court (37/42/44mm) y participe !

 

 

Offset universel ?!

Doit-on pour autant considérer l’offset court comme une norme pour le 29 pouces, et celui de 44/46mm pour les 27,5 pouces ?! Pas nécessairement. On écrivait au chapitre précédent que l’angle de direction est un élément clé, relativement verrouillé par les enjeux de conception d’un vélo. Dans ce contexte, l’offset peut représenter une marge de manœuvre intéressante…

Au point d’être facilement interchangeable, de l’un à l’autre, sans autre précaution ?! Pas pour autant ! La marge de manœuvre se situe à la conception du vélo, pour les ingénieurs en charge du projet. Pas pour les pilotes, une fois le vélos acquis… Pour bien saisir, il suffit de se replonger dans un autre chapitre précédent, consacré à la répartition des masses…

 

 

 

Ce que ça signifie ?!

Alors, que penser de l’offset ? Qu’en retenir ?!  En premier, qu’il a un impact non négligeable sur le comportement de la direction. En jouant sur la chasse sans toucher à l’angle de direction, un offset différent stabilise ou dynamise la direction. Au point d’ouvrir des opportunités en matière de longueur de potence et de largeur de cintre. Certaines règles, plus ou moins empiriques, sont simplement salutaires. Notamment celle de faire usage d’une potence à la longueur proche de celle de l’offset.

Ensuite, il n’y a pour l’heure pas d’offset clairement attribué à tel ou tel diamètre de roue. Les fourches sont disponibles en différents déports, et les marques profitent de l’opportunité pour faire des choix qui les différencient les unes des autres. Tant mieux. Il ne faut simplement pas tomber dans le piège de penser qu’un même vélo puisse accepter deux offsets différents. Logiquement, il a été conçu plutôt autour de l’un, ou de l’autre. Au mieux, un offset différent peut permettre de raccourcir un vélo trop grand, ou allonger un vélo trop court, en acceptant l’impact que ça puisse avoir sur la direction.

Plus raisonnablement, le choix doit se faire en amont. En sachant ce qu’apporte l’un ou l’autre des déports, à nous, pilotes, de déterminer ce que l’on attend de son prochain vélo, et ainsi s’orienter plutôt vers un vélo qui fait usage de l’offset qui nous intéresse. Pour conclure autour d’un parallèle qui parlera à certains : puisque l’on parle de répartition des masses, l’offset sur un vélo, c’est un peu comme le positionnement du moteur dans une voiture sportive. Plusieurs écoles existent, il est toujours plus sain de faire le choix dès la conception, et on évite d’y revenir ensuite 😉

 

 

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Rédac'Chef Adjoint
  1. les dessins de touts ces articles sont top illustrer un concept qui n’est pas évident a visualiser.
    je trouve exagéré l’influence que vous donner au déport sur la répartition des masses (7 a 9mm entre un offset court et un long en 29″, 6 a 8mm sur l’empattement final) alors que l’empattement varie largement plus d’une taille de cadre a l’autre avec une longueurs de base fixe (pour la plupart des marques) ce qui pour le coups change vraiment la répartition des appuis sans chagriner (hormis quelques exceptions) les concepteurs (?).

    1. Merci pour ce retour Christophe. Pour tout dire, je m’attendais à cette remarque, mais n’ai pas souhaiter surcharger l’article en tentant d’y répondre d’avance. Effectivement, 7 à 9 mm sur un empattement avant qui en fait 800, en moyenne sur un vélo en taille L, ça parait peu (env. 1%). Cette impression est en partie due à des choix de simplification que j’ai fait au cour des différents chapitres didactiques qui viennent d’être publiés.
      Pour expliquer la répartition des masses, j’ai volontairement mené le raisonnement en prennant comme référence les centres des roues. Ça permettait de lier directement la répartition des masses aux dimensions de géométrie que les marques communiquent, et démontrer que l’empattement avant a sa place dans le raisonnement. Reste que si on faisait du snowscoot, ça serait totalement valable, mais on fait du vélo, avec des roues, qui ont un diamètre. À l’avant, on l’a dit, ça créé la chasse : décalage entre la projection de l’axe de direction au sol, et le vrai point de contact de la roue avant. Là, il y a une triangulation. les quelques millimètres d’offset en plus ou moins sont déjà amplifiés > en matière de chasse, ils en valent déjà plus.
      Or, dans un même soucis de simplification, j’ai volontairement réduit l’importance de la chasse à ce que l’on perçoit dans la direction du vélo. Mais ça joue aussi sur ce que l’on perçoit de la répartition des masses. j’ai volontairement résumé le fait que lorsque l’on charge la roue avant, nos efforts s’alignent avec l’axe de la direction. Or, premièrement, le cintre sur lequel on appuis est décalé de la longueur de la potence, et la roue est décalée de la valeur de l’offset. L’axe qu’il faudrait donc prendre réellement en compte devrait tenter d’aligner ces deux points. Là aussi ça créé une triangulation qui au final, peut créer un écart important en matière de positionnement de la ligne d’épaule au dessus du cintre.
      Au final donc, quelques millimètre d’offset peuvent créer un écart amplifié de part et d’autre, qui ont une réelle incidence sur le positionnement du pilote et/ou sa perception des appuis. Sur un même vélo, ça peut vite créer une vrai différence qui change la perception.
      Je l’ai notamment expérimenté en découvrant certains vélos faisant usages d’offset courts. Sur le papier, offset mis à part, toutes les dimensions semblaient correctes et semblables à ce que j’avais l’habitude de rouler chez la concurrence. Sauf qu’à l’usage, la taille du dessus s’avérait plus à propos. Et toutes vérifications faites, ça venait de là 😉

      1. c’est un sujet bien complexe qui mêle ressentis et théorie sur des données (d’un objet lui aussi complexe mine de rien, qui ne “marche” pas comme un “snow-scoot comme tu dis) qui “changent” a chaque instant en fonction des mouvements des suspensions et de leurs préréglages, de l’assiette, des efforts appliqués aux différents points d’appuis, accélérations/décélérations… où les différent triangles de forces ne cessent de se déformer… j’en ai la calebasse qui surchauffe.

        es qu’un changement d’off-set peu se justifier après un changement de débattement/hauteur de fourche ou la pose d’un “angle-set” (qui modifient l’angle de direction et l’empattement avant)?

        1. Ça peut s’envisager. En matière de comportement, on peut effectivement chercher à conserver la chasse la plus constante possible lors de cette adaptation. Reste que comme je l’écrivais au chapitre sur l’angle de direction : il a aussi une importance dans l’ergonomie du vélo. L’air de rien, ça peut donc vite devenir compliqué. Dans ce cas, le mieux est de faire les tracés, pour obtenir des données concrètes, au cas par cas, pour mieux pouvoir juger.
          Dans tous les cas, attention à l’offset d’origine et s’il s’agit d’une augmentation ou réduction du débattement. Comme je l’explique à Vince, offset et chasse sont inversement proportionnels. En fonction de l’offset d’origine, on peut donc se retrouvé sans solution disponible sur le marché 😉

  2. Je suis avec un grand plaisir ces articles, il y aura t-il une analyse des géométrie de quelques vélo pour que l’on puisse faire un lien entre géométrie, comportement sur terrain et ressenti du vttiste ??

    Merci pour ce travail !!

    1. Bonjour Damien, Un article complet dédié à ça n’est pas directement prévu, notamment parce que pour comprendre un vélo, ça nécessite de mettre tout ça en lien avec l’autre grand facteur qui en influe le comportement > sa cinématique. Faire un tel article reviendrait donc, à peu de choses près, à mettre bout à bout les essais que l’on a déjà publié, puisque c’est déjà ce que l’on s’efforçait de faire. Par contre, il est certain que désormais, puisque l’on dispose de ces articles Didactiques pour s’appuyer dessus, on ne manquera pas d’y faire référence dans nos prochains essais. Ça se fera donc au fur et à mesure des parutions 😉

  3. Votre répartition des masses me chagrine, plus on augmente l’empattement avant moins on charge l’avant et non l’inverse
    et moins on charge l’avant, plus la direction est “légère”, qui a déjà roulé cyclocamping avec sacoches à l’avant en a fait l’expérience …

  4. Tres intéressant tout ca, mais a aucun moment tu parles de la pente (ou côte ) qui est principalement la cause de cette course a l’armement pour les angles de direction et de selle.
    On couche l’un pour faciliter le franchissement dans la pente et repousser le point de basculement ou otb . Et on redresse l’autre pour grimper plus facilement, une position qui une fois dans la cote se rapproche de la position de pedalage idéale ancestrale, obsolète au dire de certain.
    Le fameux toe overlap n’est pas abordé non plus, pourtant avec l’augmentation de la taille de la roue notamment le 29′ il est devenu un probleme plus important.

    En tout cas merci pour votre travail, un peu de culture velo ne fait jamais de mal, ca permet de parler la même langue entre riders .

    1. Merci pour la remarque. L’angle de selle qui se redresse est justement le prochain chapitre, qui bouclera la séquence des didactiques consacrés à la géométrie. C’est là que j’ai prévu d’en parler > ça permettait de mieux répartir le contenu au fur et à mesure des chapitres pour avoir des contenus plus digestes et homogènes. Pour l’heure, j’en ai tout de même parlé au fur et à mesure, par petites touche, avant de “boucler” dans le dernier chapitre 😉
      Pour ce qui est du Toe overlap, c’est un cas de figure particulier qui se présente sur les plus petites tailles. Je ne dis pas qu’il ne mérite donc pas d’être abordé, mais en parler ici n’était pas forcément à propos dans le raisonnement, c’eut été une digression plus qu’autre choses.

  5. Bonjour, Top : comme toujours !
    Petite question sur l’offset :
    si je change de fourche (120 vers 140mm) est il utile de se poser la question d’avoir un offset plus court pour garder un comportement similaire (51 d’origine en 29″) ? Et si oui doit je aussi adapter mon cintre (750) et ma potence (31,8) ?

    Le changement de débattement modifie forcement la chasse ?

    Merci 😉
    TV

    1. Bonjour !

      le changement de débattement s’accompagne d’une fourche plus longue, qui va modifier l’angle de direction. La chasse va donc varier (ici, augmenter). Donc oui : changer le débattement, indirectement, va modifier la chasse.
      Attention, l’offset plus court va lui aussi augmenter la chasse. On va donc doublement l’impacter, et non compenser. C’est sur l’empattement avant et l’empattement total du vélo que l’offset plus court va compenser en partie la variation. Mais sur la chasse, il va amplifier le phénomène. Chasse et offset sont inversement proportionnels 😉

      1. Bonjour Antoine,
        Merci pour ces didactiques, articles et divers essai. Franchement, c’est un bonheur de mettre des mots techniques sur des ressenties.
        De part ma nature et ma profession, cet univers met plus que familier. C’est toute ma vie et tu m’aide à mettre des mots sur ma pratique. Alors merci encore.
        Du coup j’espère ne pas mettre à rude épreuve tes talents de pédagogues, mais je n’arrive absolument pas à comprendre en quoi la réduction de l’offset augmente la chasse ?
        L’angle de direction reste toujours le même, quelque soit l’offset. Tu te projette à l’horizontale ou à la verticale ?
        Du coup je rejoins cette idée de projection que tu évoque dans un commentaire.
        Je dessine…
        Bien que n’ayant jamais essayé les solutions extrêmes comme les potences on-off montées dans l’axe du pivot de fourche sur les premier Dune. Et d’un autre côté on a presque tous commencé le bike sur des décathlon de XC avec des potences looonnngguues même pour mon 1m90, qui finalement apporté de la stabilité à cet fourche sans déport. Le freeride arrivant pour moi avec les new world disorder. Premier test sur mon vélo, une potence courte, plus cool certe, mais direction trop volage…
        Je m’éloigne…
        Donc mon avis étant plutot qu’avec les beaux angles de chasses qu’on a aujourd’hui et les empattements de camions qui accompagne les vélos des plus grands comme moi. Il fallait bien leurs redonner du dynamisme à ces directions. L’angle de chasse apporte ses propres caractéristiques de maniabilité inversement proportionnelle à la stabilité. C’est un fait. Maintenant si on colle une fourche avec 1m de déport ? L’angle de chasse n’a pas changé, même si par l’imagination d’une droite passant par la douille de direction et laxe de roue AV nous donnerait une chasse projetée monstre (et inversement avec -1m). Hors ce n’est pas le cas, l’angle de chasse de base n’a pas changé, mais on a tous vu venir le camion.
        Donc à mon sens l’offset modifie l’empattement du vélo d’un point de vue global. Maintenant si on se recentre uniquement sur la direction, ce dernier va lui apporter plus de vivacité ou de lourdeur. Et c’est tout. La chasse n’est pas modifié (hormis celle qu’on pourrait projeter, et du coup pas inversement proportionnelle comme tu explique). Dans mon idée on pourrait même imaginé un parallélogramme mains=>angle de direction=>offset=> mains, (et compliqué en 3D avec l’écartement des mains) pour lequel plus la surface serait grande plus la direction et uniquement la direction serait lourde/stable. (en laissant de côté bien sûr, les décalages de masses, assiettes, centre de gravité, qui se rapproche dans ma théorie au comportement global du vélo et pas simplement de la direction) C’est aussi pour ça qu’à mon sens on roule tous avec la potence à peu de choses près de la longueur de l’offset. C’est un juste milieu. On a donc réduit l’offset et les potences sur les 29 qui sont forcément moins dynamiques(car aussi plus stable) à géométrie égale, élargi les axes (boost) pour aider à contrer l’effet gyroscopique des roues.
        Bon je me suis un peu emballé car d’habitude je suis plutôt du genre tais-toi et roule. Mais ce site est génial et m’inspire. Je fais du vélo par procuration car il fait un temps magnifique chez moi le claustrophobe et amoureux de la nature, et que je suis coincé comme vous à l’intérieur à cause de ce Pu…. de confinement.
        Peux-tu m’apporter tes lumières sûr mon point de vue ? Et m’expliquer le rapport inversement promotionnel chasse/rack ?
        Encore merci pour tous ce travail mis au profit des passionnés, c’est vraiment génial.

        1. Bonjour,

          avant d’aller plus loin > as-tu lu le chapitre précédent concernant l’angle de direction ? Il y détaille comment on mesure la chasse au paragraphe “chasse vs direction”. (qui se mesure “au sol” entre la verticale de l’axe de roue avant et le contact de la roue avant au sol…) Normalement là, tu dois comprendre comment on mesure la chasse, la base pour que tu puisse notamment comprendre pourquoi plus l’offset est court, plus la chasse est grande 😉 https://fullattack.cc/2020/01/didactiques-geometrie-le-fantasme-de-langle-de-direction/#ancre5

          1. Bonjour Antoine, merci d’avoir répondu. Non effectivement je suis un mauvais élève. J’ai effectivement fait l’amalgame, car les deux angles sont implicite dans ma tête, et n’ayant pas lu ton poste “angle de direction” je pensais à tord que tu parlais du “simple” angle de direction. Le seul indiqué dans les tableaux constructeurs. Et comme dans d’autres domaines on mesure l’angle de direction par rapport à la verticale, je trouvais ma question légitime.
            Mea-culpa.
            Tu es précis, à moi de l’être.
            Admettons un angle donné. L’angle de direction ne changeant pas si on monte une fourche avec un déport plus grand ou plus petit, et la verticalité non plus. L’angle de chasse est donc le même. Ce qui me fait venir à un schéma que tu as fais au début du didactique angle de direction, où tu projette la chasse au sol. Donc l’angle restant le même, si on modifie le déport on décale simplement la verticale, donc on augmente la projection au sol, mais l’angle n’a pas varié. En somme on a changé les côtes du triangle, mais pas les angles. C’est là ou je ne comprends pas, car à mon sens la variation d’offset influe sur le couple de rappel, sans avoir à augmenter la chasse/réduire l’angle de direction.
            ?
            (pardon pour mon précédent commentaire écrit à l’arrache depuis mon tel)

          2. Pas de méa-coulpa nécessaire, l’échange est intéressant 😉 Grosso-modo, tu dis vrai quand tu dis qu’un changement de déport modifie les côtes du triangle sans en modifier les angles. Mais justement, si ce triangle change, le bras de levier qui génère le couple de rappel suivant l’axe de la direction évolue aussi, donc le couple de rappel également. Donc tu as raison, l’angle de direction ne change pas, mais la chasse elle, et sa projection à la perpendiculaire de l’axe de direction, varient avec le déport… Qu’en dis-tu ?

  6. bonsoir
    la théorie et moi, ça fait deux (les termes s’entrecroisent et je perd le fil ), par contre je ressent assez bien les réactions sur le terrain.
    je possède (depuis peu ) un intense carbine 29″ expert build 2018 (vous connaissez les avantages et les défauts du modèle: je l’ai choisi après la lecture de votre essai) donc débattement ar 155 AV 160 : ça je n’y touche pas, le offset est d’origine 51 mm, si je remplace la yari par une DVO diamond D1 en offset 44 mm, quel sera l’effet ressenti ?(si j’ai bien compris plus de chasse donc plus stable mais moins maniable).
    Merci

    1. Bonjour Pierre,

      C’est bien ça en matière de maniabilité > un peu plus stable lorsque la vitesse augmente (au dessus de 20km/h env.) En matière de maniabilité, ça peut surtout être différent plutôt que “moins maniable”. la direction peut paraitre un poil plus pataude, mais l’empattement du vélo dimminue légèrement, donc ça peut compenser un poil. Quelle longueur de potence actuellement ?

    1. C’est la bonne longueur. Tout au plus, si la direction semblait vraiment plus pataude qu’avant (question de perception, sensibilité, tempérament…) vousd pourriez envisager une potence en 40mm pour compenser la “perte” de maniabilité 😉

  7. Bonjour Antoine, je ne pouvais pas répondre directement à ton commentaire donc je continue ici.
    Effectivement je comprends mieux ce que tu voulais dire. Je ne vois plus mon vélo du même œil.. Ahah
    Du coup il me vient une autre question. J’imagine que tu dois avoir ton avis dessus. Tu le sais mieux que moi le sport progresse et les bikes aussi. Est-ce qu’on commence à toucher les limites des géométries ? Et du coup quel direction prend notre pratique ? (je pense surtout à l’enduro évidemment, mais la question est valable pour la DH, quand tu vois leurs crashs, on croise les doigts pour qu’ils se relèvent, et le XC semble stagner d’ailleurs)
    Parcequ’on roule tous toujours plus vite, mais on va bien finir par trouver des limites technologiques et humaines, et tomber dans plus de réglementation, à l’image du moto GP par exemple.
    Et du coup une autre question.
    Qui fait vraiment avancer le sport hormis la compétition, est-ce le pratiquant ou le marketing qui à le plus grand guidon ??

    1. Bonjour Ben,

      vaste question 😉 à mon sens, désolé pour les arachnophobes, il faut voir ça comme une araignée qui doit déplacer toutes ses pates pour que son corps aie réellement bougé. Il arrive parfois qu’une patte bouge pour faire déplacer l’ensemble, mais il arrive aussi que toutes les pattes bougent sans qu’au final, l’araignée n’ait changé de position.
      Ici, chaque patte est un des axes que tu as cité : la compétition, le marketing, les pratiquants… Il faut ajouter à ça les capacités de production, les contraintes du monde (cf. confinement & crise actuelle), les fédérations, les lois… Vu sous cet angle là, on voit que par le passé, différentes évolutions ont participé au mouvement global, et ça dépend des moments. Pour l’heure, la géométrie semble plutôt se rapprocher d’une certaine limite vis-à-vis du reste, mais il suffirait d’un moment d’autres branches/pattes, pour que ça bouge à nouveau 😉

  8. Bonjour Antoine
    Sympa ton analogie !
    Effectivement, au vu de l’ensemble des acteurs présents, il paraît difficile de pouvoir contenter tous le monde. Pour ma part je trouve que ça va dans le bon sens du pratiquant, il y en a pour tous les goûts, même si parfois on se perd un peu avec tous les standards qui changent. Mais c’est aussi de la nouveauté, qui fait bouger toujours plus notre sport. Tant que tous le monde y trouve son compte, et qu’on continue de rouler ensemble avec la banane.
    En tous cas, c’est un plaisir de lire les articles d’enduro tribe. J’attends la suite avec impatience.
    Vivement le 11mai, futur date historique pour les sport outdoor.
    À bientôt les gars !! =D

  9. Salut,
    Sur le montage de mon futur endurigide (nordest bardino2) conçu pour une fourche 160mm avec un offset 51mm, je pense installer (surtout pour une raison économique) une fourche de 150mm avec un offset de 42mm. Si je pense avoir compris, la conséquence de ce changement est que si le débattement de la fourche diminue, le trail diminue aussi, et l’offset réduit fait augmenter le trail, donc en gros ça s’annule! j’ai juste?

    1. Salut,

      en ce qui concerne le trail, ton raisonnement est juste. Tu ne devrais pas être loin d’avoir quelque chose d’équivalent. Ça veut donc dire quelque chose d’équivalent en auto-engagement et couple de rappel. Attention par contre, à la modification en matière de répartition des masses. L’empattement avant va, lui, être sacrément impacté > https://fullattack.cc/2019/12/didactiques-geometrie-bases-empattements-repartition-des-masses/

  10. Bonjour, super article, merci. Je le découvre un peu tard malheureusement. Pour mon levo de 2017 (fourche pike 150 mm offset de 51mm) je viens de commander une lyrik en 160mm avec 42 d’offset. Après lecture de ton article je me demande si la forte diminution de l’offset plus m’augmentation du débattement ne risque pas de fragiliser mon cadre suite a la forte augmentation de l’angle de chasse découlant de cette modif.

    Merci

    1. bonjour fred,

      à mon sens, aucun risque. Les cadres sont prévus pour endurer plus que les quelques pourcentages de sollicitation de plus engendrés par la modification que vous évoquez 😉 Il y a de la marge.

  11. Bonjour, tout d’abord bravo pour la qualité de vos articles toujours , à mon sens , pertinent.
    Pour rebondir sur ce sujet précis, je possède à ce jour un SB4.5 qui me satisfait à tout point ….sauf la fourche (Fox 34 performance) offset 51 en 140 de débattement….je voudrais passer sur un plus faible débattement (130 sur une pike) mais aussi sur un offset plus faible 44 pour plus de vivacité….fausse bonne idée ….? Vais-je changer énormément le comportement de mon bike?
    Merci de votre retour et désolé si je ne suis pas très clair ?

    1. Bonjour,

      c’est assez clair, mais quelque chose m’intrigue : pourquoi réduire le débattement ? la fourche plus basse va déjà, d’elle-même, augmenter la maniabilité de l’esemble. De par l’influence sur l’angle de direction et les empattements (avant & total) du vélo. Pourquoi en plus vouloir réduire l’offset ?

  12. Bonjour, merci pour cet article trés intéressant . Aujourd’hui j’ai un vélo en 180 avec un offset de 42 et un angle de 64,8°. Je souhaite passer sur une nouvelle fourche en 190.
    et j’aurai souhaité connaitre votre avis :
    La nouvelle fourche fait 5 mm et plus que l’ancienne + le 1 cm de débattement ce qui fait 1,5 cm qui si je ne fait pas d’erreur va passer mon angle à 64°. mon pb vient du choix de l’offset : elle est dispo en 38 ou en 44 !! Dilem ! auriez vous un conseil ? merci

    1. Bonjour David,

      merci pour la question. J’ai besoin de quelques précisions pour te conseiller au mieux > pourquoi passer à 190mm de débattement ? Pour avoir plus de débattement, ou pour jouer sur la géométrie du vélo ? Qu’elles sont tes motivations au départ ?

  13. Bonjour, merci pour la qualité de vos articleS.
    En ce qui me concerne j’ai l’occasion d’acquérir une fourche fox 36 Fit 4 Kashima en 160 mm et 44 mm de déport. Quelle sera l’influence concrète et le ressenti sur mon Vttae (SPECIALIZED turbo Lévo expert de 2020) équipé d’origine d’une fourche fox 36 performance en 150 mm et 51 mm de déport .
    Merci.

    1. Bonjour,

      vous devriez ressentir une direction plus stable dès que la vitesse augmente un peu (au delà de 15/20km/h) : le guidon et le vélo tiendront le cap, iront de l’avant, plus facilement, et le guidonnage sera moins présent. Il se peut aussi que vous ressentiez un vélo légèrement plus court à manoeuvrer, à cause des 6mm d’empattement avant en moins, mais c’est déjà moins évident. Vous pourriez le ressentir dans la pente, ou toute autre situation où vous avez l’habitude de charger la roue avant. Elle peut vous paraitre légèrement plus “sous le cadre” qu’au paravant. Au plaisir

  14. Bonjour et merci car enfin des explications importantes sur l’offset et le déport quant a la chasse je viens de découvrir. Voila je cherche des réponses a une question et je ne trouve pas la réponse mais peut être que tous les intervenants ici auront ma réponse alors je m’immisce. J’ai un VTT TREK marlin 7 2021 taille L avec une fourche rockshox judy 100mm avec déport de 46mm mais je dois en septembre partir pour un voyage bikepacking de plus de 20000km au départ de Normandie et en route pour l’Asie alors je vais devoir passer mon VTT en tout rigide pour limiter la maintenance mais je suis dans le flou car je ne sais pas vraiment quoi choisir comme fourche et peut être que vous ici vous avez ma réponse alors svp si vous avez une réponse pour moi vous pouvez me contacter sur onebiketobreakfree@gmail.com ou bien ici je consulterai régulièrement cet article

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