Bases, empattements & répartition des masses !

Nous voilà désormais sur la bonne voie : après avoir fait un point sur la géométrie empirique d’un vélo, les Didactiques Endurotribe ont défini ce qui est en passe d’être au centre d’une nouvelle manière de voir les choses : le couple reach & stack. Néanmoins, ces deux dimensions ne font pas tout. Pire ! Pour l’heure elles flottent sur on ne sait quoi !

Il faut donc nécessairement définir sur quoi elles reposent, et de quelle manière elles prolongent les appuis du pilote jusqu’au sol. Une exploration qui permet de faire un tri parmi les valeurs de la géométrie empirique, et de lire les chartes d’une autre manière. Au coeur de cette approche dans ce chapitre des Didactiques Endurotribe : les bases, les empattements, et la fameuse répartition des masses… 


Triangles d’appuis

C’est bien vrai ça ! On parle de reach et stack à longueur d’article, comme s’il s’agissait d’une nouvelle solution miracle pour observer un vélo. Certes, l’approche est plus en phase avec notre pratique, mais elle ne fait pas tout. Qu’est-ce qui va avec ?! 

Triangle d’appuis du pilote

En fait, le segment reach + stack a tant d’importance parce qu’il fait le lien entre deux triangles importants quant à l’ergonomie d’un vélo. Le premier, le triangle d’appuis du pilote… Ou plutôt les triangles, devrait-on dire…

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Il n’y a pas de prépondérance entre l’un ou l’autre des triangles d’appuis du pilote. Il s’agit simplement de raisonner avec le ou les bon(s), en fonction de la situation étudiée.

Triangle d’appuis du vélo

Dans tous les cas, un des côtés de ce triangle est bien le segment reach + stack, qui prend aussi part à un autre triangle…

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La répartition des masses

L’air de rien, on a ainsi expliqué, dans ce chapitre des Didactiques Endurotribe, pourquoi il y a répartition des masses sur un vélo, et en quoi elle consiste…

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On parle là de tout un pan du pilotage VTT. Une technique en grande partie inspirée du BMX. Ceux qui s’adonnent à la pumptrack excellent dans ce domaine. Être capable de transposer dans les sentiers promet d’entrer rapidement dans le cercle des bons pilotes… 

Bases et empattements

Dans tous les cas, la répartition des masses et son utilité maintenant définie, il est bon de se pencher sur les dimensions d’un vélo susceptible de l’influer. Au premier rang, reach et stack, logiquement, pour boucler à leur sujet, mais aussi et surtout les bases et empattements…

Reach et stack

On l’a vu, et dit, dans l’article qui leur est consacré, reach et stack ont une influence sur la position du pilote, et donc sur la répartition des masses.

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On comprend donc là qu’il y a une limite à lier reach et stack à la répartition des masses du vélo. Oui, ils posent une tendance, mais il ne faut pas s’y arrêter. Du moins, nous, journalistes, devons aller plus loin pour caractériser un vélo ! Au final, reach et stack ne génèrent pas la même répartition des masses que le pilote soit plus proche du cul de jatte ou de l’Orang-outan ! La phrase je m’y sens tout de suite comme chez moi n’apporte donc pas grand chose, ou si peu. Il faut nécessairement voir le prolongement des appuis…

Les bases

Les bases, elles, ont un réel poids dans la répartition des masses sur un vélo. C’est la distance la plus courte qui sépare le point d’appuis majeur du pilote à la roue la plus proche ! De nos jours, elles se situent régulièrement entre 415 et 460mm sur la grande majorité du marché…

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L’empattement avant

Dans la même logique, une autre dimension influe sur la répartition des masses, mais on en parle bien moins souvent : l’empattement avant…

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Tous ceux qui ont déjà pratiqué ces exercices le savent : faire varier la distance entre les appuis a vite de fortes conséquences. Pourtant, on n’en parle jamais, ou si peu dans les présentations des vélos. L’empattement avant devrait pourtant avoir une place centrale…

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Le ratio Bases/Empattement

Avec cette approche, une autre observation intéressante permet de lire différemment les tableaux des géométries proposés avec chaque vélo. On vient de parler des bases et de l’empattement avant. À eux deux, ils forment un certain ratio…

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On a eu l’opportunité de résonner et expérimenter sur ce point à diverses occasions au cours de nos essais, avant d’aboutir à ce chapitre des Didactiques Endurotribe… Avec le Norco Range, dont une partie de la géométrie repose sur ce principe et explique des bases de longueurs différentes en fonction des tailles, avec le Acewit 297 Joker dont l’empattement avant varie en fonction du débattement, Sur le Mondraker Foxy 29 et sa Forward Geometry qui place l’empattement avant au centre de sa logique, avec l’apparition des offset courts sur le Orbea Rallon, à l’essai du Santa Cruz MegaTower et sa longueur des bases réglable, et encore dernièrement en roulant le pas si grand/long Pole Machine…

Amalgames faciles…

Comme qui dirait > voilà pour aujourd’hui ! Fin de ce chapitre des Didactiques Endurotribe… Enfin presque : il ne s’agirait pas que les propos tenus ici mènent à certains amalgames ou mauvaises interprétations…

Masse vs poids

Les plus tatillons auront noté que dans la rédaction de l’article, on parle en alternance de poids et de masse, alors même qu’en physique, il s’agit de deux notions distinctes. On s’y autorise simplement pour utiliser les termes les plus proches du langage courant. On parle communément du poids du pilote, alors que l’on utilise la répartition des masses quand on évoque un véhicule (et ses occupants) en mouvement. NDLR/CQFD. 

Influence ergonomique ou comportementale…

Quand on parle d’ergonomie, on parle avant tout de la manière avec laquelle les points de contact tombent sous la main du pilote. On l’a donc vu au chapitre précédent, reach et stack influent directement l’ergonomie du vélo. Influencent-ils aussi le comportement du vélo ?! Oui, et non… 

Oui, puisqu’on l’a dit, ils interagissent avec la répartition des masses du pilote. Mais non – j’exagère volontairement le propos – puisqu’on l’a aussi vu, d’autres paramètres influencent davantage la répartition des masses, au point que reach et stack deviennent presque secondaires en la matière…

On va donc dire que reach et stack ont une influence majoritairement ergonomique, quand bases et empattement avant ont une influence majoritairement comportementale. Je n’ai donc pas choisi de parler reach, stack, bases et empattement par hasard dans cet article.

Faire la distinction entre leurs influences majoritaires (ergonomiques ou comportementales) peut d’une part aider à faire la part des choses, d’autre part à saisir les approches, philosophies et priorité entre différentes marques du marché…

Rigueur sémantique…

Autre point important qui découle de ce chapitre, les adjectifs que l’on utilise pour qualifier un vélo, de manière simple et rapide. On parle souvent d’un vélo long, grand, court, petit… Sans nécessairement préciser de quelle grandeur précise on parle ! Et ça finit forcément par prêter à confusion…

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Il n’y a pas de recette miracle en la matière. On pourrait exiger une certaine rigueur dans l’écriture, mais elle va parfois à l’encontre de la fluidité et du style. Mieux vaut donc suggérer à chacun d’entre nous, comme toujours lorsqu’il s’agit de recevoir une information, de s’aider du contexte. Quelles autres informations accompagnent celle qui prête à confusion ? Vers quelle démonstration l’auteur se dirige ?! Quel est le poids ergonomique ou comportemental de la grandeur à laquelle je raccorde ces propos ?!! Est-ce logique ??!!


Bref, on n’a pas fini d’échanger une fois de plus en commentaire, puisque c’est justement leur première utilité. De bonne augure avant les prochains chapitres de ces Didactiques Endurotribe consacrés à la géométrie. Dans la continuité, il doit être alors question de différentes initiatives associées à ce que l’on vient d’exposer : angle de direction, offset, angle de selle…

Sur le même thème, les autres Didactiques Endurotribe :

Rédac'Chef Adjoint
  1. Merci pour ces éclairages très intéressants, et surtout pour la mesure dans les propos.
    A partir du moment où il y a de l’humain, rien ne peut-être profondément mathématique 🙂
    Il n’en reste pas moins que ce rapport bases/empattement avant tourne toujours autour de cette valeur de 0,5. Une interview intéressante de Cy Turner, lors de la sortie du Cotic RocketMax, à propos des longues géo, évoquait déjà le peu d’écart de cette mesure d’une taille de vélo à l’autre.
    Quand à son implication réelle sur le terrain pour le commun des mortels, à chacun de se faire une idée.

    1. Effectivement, autour de 0,5. D’ailleurs ça peut aussi aider à comprendre que d’une taille à l’autre, Reach et Stack n’augmentent pas toujours de manière proportionnelle d’une taille à l’autre. Ça interpèle souvent quand on regarde les géométries pour choisir sa taille…

  2. Bonjour très instructif comme articles merci.
    La position des pieds sur la pédale via le réglage des cales sous la chaussure a t’elle
    une importance sur la répartition du poids du pilote ?
    Merci

    1. Bonjour, et merci. Oui et Non. Oui parce que ça peut jouer sur la position du pilote, et non parce que ça dépend de la morphologie et la réaction de chacun. Certains vont compenser ce léger décalage, d’autres vont être plus « perturbés »… Difficile de tirer une généralité sur ce point 😉

  3. Bonjour,
    Très intéressant ton article, cette réflexion est basée sur un vélo à plat pour la répartition des charges, en TT la machine est très souvent en pente . Je pense que c’est un paramètre à prendre en considération.
    Bonne réception et merci pour ton article.

    1. Bonjour Guy,

      bien entendu, en action toute ce que l’on peut dessiner et mesurer en statique varie. On l’a d’ailleurs évoqué à différentes reprises dans d’autres didactiques. (https://fullattack.cc/2017/01/didactique-suspension-assiette-dynamique/). Néanmoins il ne faut pas perdre de vue l’objectif de ces études : comparer notamment, d’un vélo à l’autre. Le plus simple étant dans ce cas de se placer d’abords dans un cas de figure facile à reproduire, et avec lequel on sait que l’on pourra avoir des informations comparables. La norme à VTT est de fournir les éléments de géométrie d’un vélo roues posées sur un sol horizontal, sans pilote dessus. C’est un très bon début avant d’envisager de se placer dans certains cas très particuliers 😉

  4. Bonjour Antoine et merci pour la qualité de vos émissions (ah non merde on n’est pas sur France Inter 🙂
    J’ai compris à travers vos explications que la détermination du front end qui correspond à sa pratique est essentiel pour être bien sur son vélo (les fameux appuis) et donc en faire ce qu’on veut en faire, et qu’il est préférable de s’y intéresser directement plutôt que de jongler entre Reach et Angle de direction. (dites moi si je me trompe).
    Du coup, pour un vélo disons semi rigide qu’on veut axer vers la qualité des appuis à la montée, un vélo qui ne décroche pas de l’avant dans les raidillons même les plus coquins, j’imagine qu’il faut privilégier et un BB Drop important (pédalier bas) et un empattement avant long (voire empattement tout court) ainsi que des bases courtes pour donner un maximum d’appui sur la roue AR ?
    Est ce qu’un vélo comme le Kona Honzo qui a l’air de rassembler ces caractéristiques serait du coup ET joueur en descente ET excellent en montée impossible ?
    Merci !

    1. Bonjour !

      et merci pour ce retour > flatteur 😉 Il est en effet plus intéressant de s’intéresser à ces valeurs d’empattement, empattement avant et longueur des bases qu’au reach, ou du moins, il faut s’intéresser aux deux pour avoir une vision complète.
      Dans le cas de figure que vous évoquez, attention à la longueur des bases qui peut avoir son impact quand à la tendance à cabrer. On le voit beaucoup avec les VTT à assistance électrique actuellement : ceux qui ont les bases les plus longues sont les plus stables à la montée, cabrent moins.

  5. oui mais si on veut un vélo qui soit bon dans les deux domaines: on ne va pas forcément aller vers un vélo qui a des bases longues (avantagé par une meilleure répartition des appuis en montée) car on risquerait de perdre beaucoup ensuite sur les qualités de descendeur et d’avoir un vélo pas très joueur …
    Partant de là, comment faire / comment choisir la géométrie idéale (base semi rigide) ?
    A quel(s) paramètres faut t il s’attacher ? Réduire l’angle de direction et jouer sur le déport de fourche ? Si oui dans quelle mesure ? Sinon quoi ?
    merci !

    1. Pour ce qui est de l’angle de direction et du déport de fourche, on a deux chapitres Didactiques qui y sont consacrés 😉

      > https://fullattack.cc/2020/01/didactiques-geometrie-le-fantasme-de-langle-de-direction/
      > https://fullattack.cc/2020/01/didactiques-geometrie-les-secrets-de-loffset-deport-de-fourche/

      Mais avant toute chose > il faut surtout éviter de réfléchir en « absolu » ! Un vélo est un ensemble de compromis. Vouloir qu’ils soit le meilleur dans deux domaines parfois antagonistes n’a donc pas de sens. Il faut résonner en relatif > par rapport à sa propre expérience et son propre profil. Il n’y a pas une seule vérité absolue, mais bien des pistes et solutions différentes, en fonction de chacun 😉 Il n’y a donc pas de géométrie « idéale » 😉

  6. Merci Antoine. J’avais lu consciencieusement ces articles encore une fois très fouillés!
    Je vais poser la chose autrement: on voit aujourd’hui les vélos s’allonger beaucoup (reach) alors que les bases se réduisent ou restent courtes. Est ce que ces géométries qui sont plus rassurantes/stables à la descente restent aussi joueuses ? Est ce qu’à la montée, on y perd en maniabilité ce qu’on y gagne en stabilité du fait de l’empattement plus long ?

    1. De rien. Pour répondre à ta question, je raisonne en matière de répartition des masses. empattement avant plus long signifie masse plus recentrée sur le vélo, y compris à la montée, qui plus est avec les angles de selle qui se redressent > https://fullattack.cc/2020/02/didactiques-geometrie-pourquoi-langle-de-selle-se-redresse/ En matière de manabilité, on y gagne à moins se battre avec des vélos qui cabrent moins, à longueurs de bases identiques, voir courtes. tu vas me dire que c’est plutôt un gain de stabilité, mais l’un peut parfois servir de fondation à l’autre, donc… Là où effectivement on perd, c’est quand ça tourne et que c’est très serré : typiquement à plus e 90° entre deux arbres, deux rochers, une paroie et un ravin… Forcément, plus de longueur, ça peut nécessiter de trialiser ou poser pied à terre. Si c’est dans le cadre d’une pratique rando/vélo de montagne/raid, c’est pour ça que les vélos de trail et All Mountain restent sages. Si c’est dans le cadre d’une pratique Enduro avec un vélo plus long, le pied à terre, tranquille, en liaison, ne devrait pas être un problème 😉

  7. Bonjour Antoine, et merci pour toutes ces explications. Je « découvre » et ce n’est pas simple car toujours un compromis. En regardant le schéma sur ratio base/empattement, et mon vélo, je me dis que la position de l’axe de pédalier par rapport à la ligne horizontale (pour mêmes tailles de roues) qui passe par les axe des roues, doit être un indicateur de bon réglage du VTT. Vaut il mieux avoir en charge, avec sag règlé, un axe de pédalier aligné, au-dessus ou au-dessous de cette ligne qui passe par les axes de roues?

    1. Bonjour !

      la plupart du temps, le boitier se situe légèrement en dessous. Ça participe à la stabilité du vélo 😉

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