Les freins sont souvent une affaire de goût, de préférence et aussi d’habitude. En la matière, les Shimano XT 4 pistons ont leurs particularités et un caractère bien trempé. Voici donc quelques aspects qu’il vaut mieux connaitre, avant de faire son choix…
159 € le frein (levier + étrier)
320gr, avec durite de 90cm, sans disque
4 pistons avant/arrière, compatibles avec des disques de 160 à 203mm selon l’adaptateur et la patte de fixation
800km sur Orbea Rallon, Thok MIG-R et Rotwild RX+, hiver et printemps en Auvergne, Andorre et Millau
Est-ce pertinent ?
Bien que les nippons aient proposé dans un premier temps les freins Shimano XT avec seulement 2 pistons – les BR-M8000 – leur déclinaison à 4 pistons – les BR-M8020 – a rapidement vu le jour pour venir épauler le petit frère…
Avec l’arrivée des VTTAE, plus lourds que les VTT, et la démocratisation des roues de 29 pouces en Enduro, qui ont plus d’inertie que les roues de 26 ou 27,5 pouces, les freins sont plus que jamais sollicités.
Entre puissance, endurance, robustesse et ajustabilité, il faut répondre à de nombreux critères pour satisfaire les besoins de notre pratique et encaisser les maltraitances qu’on peut leur infliger. Cette déclinaison à 4 pistons, annoncée 10% plus puissante que la version à double pistons, s’avère donc en phase avec son époque !
Est-ce pratique ?
Hormis l’aspect esthétique, qui reste propre à chaque marque, les Shimano XT ont tout ce qu’il y a d’habituel d’un frein à disque : étrier, maître-cylindre, levier, durite, disque, etc. Mais rapidement, au montage, quelques détails plus ou moins pratiques sautent aux yeux :
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Un poil encombrant sous le guidon, le collier de serrage du levier peut limiter le positionnement des autres shifters, gâchettes ou leviers : ils interfèrent parfois. Ca passe proche, mais ça passe ! 
Le collier de serrage a la particularité de ne pas s’ouvrir seul même si la vis de serrage est enlevée. Il faut appuyer sur la goupille pour ouvrir le collier entièrement. Un détail pratique pour éviter que le levier tombe du guidon lors du montage. 
Au niveau de l’étrier, l’orientation de la durite est possible. Important pour éviter que la durite ne frotte sur les rayons ou ne s’expose aux branches. 
Sur le dessus du vase d’expansion, la vis de purge. Un atout fort chez Shimano : il est possible de très facilement retirer les bulles d’air du circuit ou d’ajouter de l’huile en n’utilisant seulement le bocal de purge sur le maitre cylindre sans se soucier de l’étrier. 
La vis de purge de l’étrier est recouverte par un vulgaire capuchon en caoutchouc qui s’ôte seul en roulant. Il peut donc accumuler la poussière. Heureusement, c’est un orifice de sortie, la purge consiste seulement à récupérer l’huile souillée par cette vis et non pas d’en injecter une propre. Donc pas de risque de contamination.
Puis, caler l’étrier par rapport au disque sans que les plaquettes ne frottent est un véritable jeu d’enfant. Même après plusieurs mois d’utilisation, il suffit de desserrer l’étrier, bloquer le frein et revisser. Le tour est joué !
Une quinzaine de freinage secs mais appuyés autour du parking suffisent à roder les plaquettes. On peut de suite partir en direction des sentiers sans noter d’amélioration ensuite ! Le rodage est en effet terminé ! Les premiers tours de roues confirment donc un rodage ultra rapide des plaquettes.
Est-ce utile ?
A l’usage et par expérience, le gain de puissance est notable avec son homologue à double pistons. Et comme toujours chez Shimano, le toucher au levier est très direct : On/Off comme certains aiment dire. Ça saute aux yeux ! En fait, dès que l’on atteint le point de contact plaquettes/disque, on ressent un mordant d’enfer, que l’on peut traduire comme une forte puissance en début de freinage. Comme peu de freins peuvent le prétendre.
Pour ma part, je trouve ça rassurant. Je sais que dès que je vais appuyer sur le levier, sauter sur les freins, je vais décélérer ! Ceci implique parfois de diminuer la taille des disques pour trouver l’équilibre entre puissance et adhérence – je choisis une taille en dessous pour l’arrière au moins. En fait, pour ne pas perdre le grip à l’attaque du freinage.
Puis, deux réglages permettent de facilement ajuster le levier à notre convenue pour bien sentir et gérer ce point de contact :
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L’indispensable réglage de la garde se fait via cette molette diablement efficace, avec un grande plage de réglage possible et sans cran. Ajustable à un poil près ! 
Cette petite vis permet le réglage de la course libre du levier (le Free Stroke), ou plus communément de l’attaque des plaquettes, c’est-à-dire de la course du levier avant de sentir le contact des plaquettes avec le disque. L’association de ces deux réglages est très utile pour régler au mieux la position du point de contact sous le doigt. 
L’ergonomie du levier est excellente, d’un confort sans pareil : sa forme, sa longueur, sa trajectoire et l’absence de frottement permettent de facilement doser le mordant. Cependant sa finesse peut parfois devenir douloureuse pour le doigt. Je ne l’ai ressenti qu’une seule fois, en course, où l’intensité des freinages est forte et dans une spéciale très longue, près de 20min ! Ce n’est pas souvent, mais ça laisse cependant la possibilité à d’autres morphologies de l’expérimenter dans d’autres situations ou plus ou moins rapidement. 
Le levier est aussi décentré par rapport au guidon. Je l’ai noté visuellement mais n’en ai pas ressenti d’amélioration ou de détérioration du confort.
Free Stroke > https://bike.shimano.com/fr-FR/technologies/component/details/free-stroke.html
Quelle durée de vie ?
Globalement, en terme de performance au freinage, de confort et d’ajustabilité, les Shimano XT 4 pistons sont intéressants. Mais qu’en est-il maintenant dans le temps ? Subiront-ils les années ou les traverseront-ils sans une ride ?
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Le collier articulé avec une lame d’acier respire la robustesse et la durabilité. 
Les disques Shimano quels qu’ils soient sont robustes, surtout rigides ! Ils ne se voilent pas facilement. Bien que le passage à un disque neuf améliore nettement le freinage, ils ne sont pas une pièce d’usure, heureusement ! Avec l’étoile aluminium, technologie Ice-Tech, ils ont la particularité de craquer, croustiller lorsqu’ils refroidissent. 
Ce qui différencie fortement les Shimano XT des XTR, c’est leur construction : le premier fait usage de pièces en plastique moulées pour guider le levier, le second profite de rainures directement usinées dans le corps métallique pour maintenir le levier. Lors d’un violent impact sur le levier, il est possible de casser une de ces pièces plastiques… C’est certes très rare, mais possible !
Ce qui peut progresser ?
Reste que malgré ce toucher puissant et incisif, on perçoit parfois un point de contact différent au levier entre deux freinages consécutifs. Les Shimano XT 4 pistons sont parfois inconstants, comme leur petit frère d’ailleurs ! Surtout lorsqu’on fait lécher inconsciemment les freins entre deux virages. En me focalisant sur mon pilotage et non plus sur les freins, j’ai rapidement remarqué que cette inconstance se faisait moins fréquente. Donc, certes, c’est parfois dérangeant, mais c’est aussi un bon moyen de progresser 😉
De plus, l’usure des plaquettes est bonne : 800 à 1000km. Mais en fin de vie, l’usure exacerbe cette inconstance perçue au levier. Pour conserver la qualité du freinage, il est préférable de changer la plaquette bien avant d’attaquer le ressort métallique…
D’ailleurs, les plaquettes d’origine sont des organiques qu’il est possible de remplacer par des métalliques pour gagner en durée de vie. Dans ce cas, on peut espérer atteindre les 1000km plutôt que les 800km et, par la même occasion, on limite aussi ce caractère On/Off des freins Shimano XT et on gagne en endurance. Bon à savoir !
La concurrence ?
En matière de concurrence directe, et bien que d’autres marques de freins existent, on retrouve surtout l’autre géant mondial du frein et de la transmission : SRAM, avec les Code RSC que nous avons testé.
Les Sram Code RSC offrent une agréable progressivité au freinage, mais n’affichent pas le mordant marqué, le caractère On/Off des Shimano XT 4 pistons, qui peut plaire. Ces derniers profitent aussi et surtout d’un levier plus ergonomique avec une course et une trajectoire qui procure un meilleur confort. Le réglage de l’attaque des plaquettes des Shimano est aussi plus fiable et plus efficace que la molette des SRAM, qui se bloque ou n’exploite que la toute fin de sa plage de réglage.
A puissance égale, l’un est progressif, quand l’autre est plus mordant, l’un est plutôt robuste, quand l’autre est particulièrement confortable, etc. Bref, ils sont très concurrentiels mais difficiles à départager tant c’est affaire de goût, de préférence et parfois même d’habitude. En connaissance de leurs défauts, chacun d’eux présente des qualités qui savent séduire ! J’apprécie aussi bien l’un que l’autre… Il ne reste donc plus qu’un seul point pour les départager : le prix ..!
Est-ce que ça les vaut ?
À presque 160€ le frein, les Shimano XT 4 pistons se trouvent dans la tranche basse des prix de ce qui se fait en freins d’Enduro actuellement. C’est ainsi, qu’ils se dotent d’un rapport qualité/prix très intéressant !
Surtout quand les pièces de rechange, comme les plaquettes ou les disques, restent elles aussi dans cette tranche pécuniaire basse. Ou comment conserver ce rapport qualité/prix sur toute la durée de vie du frein.
Pour allier performance de haut vol et coût contenu, et que ce soit pour du All Mountain, de l’Enduro, des sorties en montagne, ou en station, en VTTAE ou en VTT, les Shimano XT 4 pistons sont bel et bien un choix de première classe !
Surtout lorsqu’on sait que la génération suivante – le BR-M8120 – conserve la plupart de ses bonnes caractéristiques et revoit l’épaisseur du levier pour gagner encore en confort et améliore la rigidité globale du frein avec deux points d’appui sur le guidon au lieu d’un !
