C’est LA grosse annonce de ce mois de mars 2025 : le SRAM T-Type Full Mount mécanique sort enfin ! Deux ans quasi-jour pour jour après que ces technologies aient été présentées, affublées de solutions électroniques et sans fil, la marque officialise la commercialisation des transmissions SRAM Eagle 90 & 70, premières versions à câble de ce fameux système qui se passe de patte de dérailleur et promet des passages de vitesse sous charge de haute volée… Ok, mais passé l’effet d’annonce, plusieurs questions se posent. On y répond, sur FullAttack !
Dans quel contexte ça s’inscrit ?
Souvenez-vous ! Il y a quelques années, SRAM a mis un sacré coup de pied dans la fourmilière des transmissions VTT : en enterrant le dérailleur avant, en poussant le nombre de pignon à la hausse, puis en généralisant l’usage de transmission électronique et sans fil sur le segment haut de gamme. À ce sujet d’ailleurs, les plus attentifs d’entre nous auront remarqué qu’à certaines occasions, je ne me suis pas privé de dire le fond de ma pensée. La plupart des innovations portées par la marque ont du sens, et la place clairement en tête des forces motrices du marché et de son progrès. Merci pour cette vision.
Mais en matière d’électronique, je reste encore aujourd’hui circonspect. Certes, il y a cette facilité de montage, ce débrayage salutaire et cette précision du changement de rapports que le Eagle AXS apporte… Mais je ne peux m’empêcher de penser que ça ne vaut pas les 400€ à débourser – a minima – pour s’offrir un dérailleur dont l’équivalent mécanique valait 80€ quelque temps auparavant. Trop cher pour ce que c’est… Il n’empêche que depuis, SRAM a clairement enfoncé le clou avec ses transmission T-Type Full Mount. J’invite forcément les plus curieux à lire la présentation complète de ces technologies sur FulllAttack, pour en saisir toutes les subtilités.
Mais pour les plus pressés, je rappelle simplement deux choses. La première, que le Full Mount consiste à se passer de la patte de dérailleur. La fixation se fait directement sur le cadre, coaxialement à l’axe de roue arrière. La seconde, que le T-Type désigne la technologie d’engrenage des cassettes, chaînes, galets et autres plateaux, la plus avancée que SRAM ait produite à destination du VTT, jusqu’ici. Tel que la marque en a conçu sa naissance, le T-Type est donc apparu en même temps que le Full Mount, et via une offre haut de gamme AXS, bardée d’électronique donc. Mais pour ma part, le journaliste, testeur et passionné de mécanique VTT que je suis, ne se hâtait que d’une chose depuis sa découverte : à quand une version mécanique du T-Type Full Mount pour faire la part des choses ? Voir ce que l’électronique apporte ? Ce que le T-Type lui-même a dans le ventre ? Si une solution moins chère et plus simple peut exister ?!
Glossaire…
T-Type > technologie de conception et de dessin des maillons de chaîne et dentures associées, qui permettent à SRAM de contrôler au mieux le comportement de l’ensemble lors des changements de rapport. À quels endroits de la cassette, et de quelle manière, la chaîne peut monter ou descendre d’un rapport, sans saut, en garantissant un engrenage continu. Cette technologie joue des épaisseurs de matière et profils des pièces pour parvenir à ses fins.
Full Mount > conception de la fixation du dérailleur au cadre, se passant de l’usage d’une patte de dérailleur. En lieu et place, le dérailleur est directement fixé au cadre, coaxialement à l’axe de la roue arrière. Reconnaissable par cette « double patte » de fixation qui enserre le cadre.
Eagle > dénomination utilisée par SRAM pour désigner, d’une manière générale, l’ensemble des composants qui participent aux transmissions VTT à 12 vitesses de la marque. Apparue pour la première fois en 2016, et utilisée depuis à chaque nouvelle gamme qui le nécessite. Dans cet article, je désigne par « Eagle 12v » les transmissions mécaniques à 12 vitesses de précédentes générations de la marque.
AXS > signifie Access eXclusive Sytem », le système de transmission électronique sans fil utilisé sur les transmissions SRAM qui en font usage. Par extension, le terme s’est généralisé au catalogue de la marque pour évoquer tout ce qui concerne les transmissions SRAM « électriques » et leurs accessoires – batteries, chargeurs, shifters, dérailleurs, tiges de selle, suspensions pilotées…
SRAM T-Type mécanique, en quoi ça consiste ?
Nous y voilà ! Le T-Type mécanique, c’est exactement ce en quoi consistent les transmissions SRAM Eagle 90 & 70 que l’on présente ici ! Comme toujours, la marque fait bien les choses, et ce sont des groupes complets qu’elle met à l’honneur. Comprenez qu’à cette occasion, SRAM propose des dérailleurs, cassettes, chaînes, pédaliers, plateaux et shifters assortis selon deux niveaux de gamme. Le SRAM Eagle 70 est la version la plus économique des deux. La force de vente de la marque le destine plutôt à la première monte, même si dans les faits, chaque composant ou presque, est disponible au détail. Le SRAM Eagle 90 représente quant à lui l’offre haut de gamme du T-Type mécanique,vendu bien plus volontiers sous forme de groupes complets et au détail. Outre les habituelles différences de matériaux et de finition dont la marque se joue pour justifier les écarts de prix, il faut d’abord noter que d’un point de vue pratique, c’est en matière de réparabilité du dérailleur arrière qu’une différence se fait. Et ça permet d’ailleurs, de plonger dans les vues éclatées des dérailleurs SRAM Eagle T-Type mécaniques pour mieux cerner leur propre conception… En une image, tout est dit, ou presque !
Vous l’aurez compris, ces dérailleurs sont les pièces maîtresses de ces nouveaux groupes SRAM Eagle 90 & 70. Ce sont eux qui, en se passant de l’électronique, reviennent au bon vieux câble et permettre à cette transmission T-Type d’exister. Pour la version la plus haut de gamme – SRAM Eagle 90 – la réparabilité est au rendez-vous. Voici l’ensemble des kit de réparation/entretien disponibles :
- articulation supérieure
- articulation inférieure
- chape interne
- galets
- bague d’usure
- plaque de protection et parallélogramme
- chape complète et ressort d’amortissement
- câble et gaine
- chape complète sans ressort
Sur le dérailleur SRAM Eagle 70, seules la face extérieure du parallélogramme, la plaque de protection et la chappe, sont remplaçables. Voyons maintenant comment la marque complète son offre pour former des groupes complets. On commence par le SRAM Eagle 90…
On le comprend donc ici : pour ceux qui ont déjà du matériel T-Type issu de transmissions AXS, la version mécanique est pleinement compatible. A minima, dérailleur et shifter – avec câble et gaine – peuvent suffire à revenir à la version mécanique tout en continuant à profiter des avantages du T-Type, s’il le fallait. Pas besoin de changer chaîne, plateau et pédalier dans ce cas. Intéressons-nous maintenant au groupe SRAM Eagle 70. Même esprit, offre simplifiée…
Avec ces derniers détails, les plus pointus d’entre nous l’auront noté. Avec les plateaux SRAM Eagle 70, plus besoin de remplacer son pédalier SRAM à 3 vis de fixation pour passer au T-Type... Et avec la cassette XS-1270, plus besoin de changer de corps de roue libre si on ne dispose pas d’un XD d’origine. On réduit donc à l’ensemble dérailleur, shifter, cassette, plateau et chaîne le nécessaire pour la conversion, a minima, si l’on n’a pas déjà du T-Type sur son vélo…
Que reste-t-il du T-Type Full Mount ?
Au lancement des technologies T-Type et Full Mount, la somme d’information et d’arguments avancés par SRAM était, disons-le, copieuse ! Pour autant, de l’eau à couler sous les ponts depuis, et le temps a permis de faire le tri entre le bon grain et l’ivraie. Mais surtout, la question qui se pose, c’est que reste-t-il de tout ça, dans cette version mécanique ? Quels détails sont toujours au rendez-vous, et lesquels ont disparu ?! D’abord, et c’est à noter avec une grande importance, vous l’avez vu précédement : ce sont les mêmes chaînes, mêmes cassettes, et même cinématiques de dérailleur que cette version du SRAM T-Type mécanique reprend. La compatibilité est donc totale avec les précédents éléments estampillés T-Type. Aucun doute possible donc sur le fait que la qualité d’engrenage de ces éléments soit au rendez-vous : ce sont les mêmes ! L’autre élément commun, c’est bien entendu le mode de fixation du dérailleur au cadre Full Mount. Là aussi, les pièces sont reprises de ce que les précédentes versions AXS ont instauré. Plus de patte de dérailleur donc, mais surtout le SRAM Eagle T-Type mécanique se passe toujours de vis de réglage du recul et de vis de butée. On va y venir, mais ça implique donc que la nouvelle procédure de montage/réglage d’un dérailleur T-Type soit au rendez-vous. Non, la vraie perte versus le SRAM Eagle AXS T-Type se situe au niveau du débrayage. Sur les versions électriques, le système dispose du nécessaire pour débrayer en cas d’impact latéral. Le dérailleur rentre vers le vélo, avant de reprendre sa place. Aucun équivalent n’est présent sur cette version mécanique du T-Type. Certes, la marque communique sur le fait que le dérailleur puisse pivoter vers l’arrière en cas d’impact frontal – les serrages sont prévus pour permettre le mouvement passé un certain point – mais ce degré de liberté existe également sur n’importe quel autre dérailleur à patte… Et ça n’a jamais suffi à protéger cette pièce qui doit encore jouer le rôle de fusible dans l’esprit de certains. Ici, SRAM considère que la robustesse de ses transmissions suffit à s’en passer… Et quelque part, j’ajouterai que s’il faut dépenser un peu d’argent à réparer les dégâts d’un impact, ça a peut-être du sens de le consacrer à des pièces du dérailleur pour qu’il retrouve sa première jeunesse, plutôt que dans une patte de dérailleur qui n’empêche que parfois, le parallélogramme en a pris un coup, et que sur les dérailleurs sertis, c’est tout le composant qui part à la benne faut de pièces détachées disponibles.
Le SRAM T-Type mécanique, comment ça se monte ?!
Autre question qui se pose concernant cette version mécanique du SRAM T-Type : le montage ! Les versions T-Type Full Mount AXS ont instauré une nouvelle méthode. En l’absence de vis de buttée et de recul, il s’agit désormais de placer le dérailleur sur le vélo dans une certaine configuration, d’installer la chaîne à la longueur préconisée, de régler le recule du dérailleur grâce à cette dernière, puis de terminer l’installation en ajustant la qualité du changement de rapport via le micro-ajustement disponible au shifter. Globalement, une procédure différente, mais surtout un petit peu plus simple et rapide que celle de l’installation d’un dérailleur conventionnel à vis de recul et butée. D’autant plus quand on en a pris l’habitude avec les transmissions SRAM T-Type AXS ces derniers temps.
Reste que, dans ce que je viens de détailler, il y a deux étapes qui diffèrent forcément avec cette version du SRAM T-Type mécanique. La première concerne le réglage du recul du dérailleur. Pour ce faire, il faut placer la chape dans une certaine position, puis, se référer à la tension de la chaîne pour savoir dans quelle position verrouiller le dérailleur avec son écrou de serrage. Or, toute cette étape nécessite de placer le dérailleur sur un rapport particulier – le sixième ou le septième, en fonction des vélos. Avec un dérailleur électronique, c’est facile. Mais avec cette version à câble, comment fais-t-on ? il faudrait avoir déjà installé le câble, or, SRAM préconise de ne le faire qu’en fin d’installation. Tout bonnement, parce que les dérailleurs SRAM T-Type à câble sont pourvus d’une empreinte de clé allen 5mm qui permet de placer le dérailleur sur le bon rapport. On appuie sur le parallélogramme jusqu’à ce que cette empreinte apparaisse. On y place une clé de 5 mm pour être sur le sixième rapport, ou une clé de 4 mm pour être sur le septième.
La deuxième étape qui diffère forcément de l’installation d’une transmission SRAM AXS T-Type, consiste à l’installation du câble et de sa gaine, eux-même. SRAM préconise de faire cette opération en dernier, pour s’assurer d’avoir les bonnes longueurs de gaines versus le recul du dérailleur. La marque préconise également de retirer la clé, de libérer la chape, et donc de placer chaîne et dérailleur sur le plus petit pignon. Les micro-ajustements se font alors assez classiquement, avec la molette de tension présente au shifter, dans l’esprit de ce qui se pratique avec n’importe quelle autre transmission à câble… Si ce n’est que la précision du montage Full Mount nous épargne l’ajustement de butées hautes et basses devenues inutiles grâce à la précision en hausse du montage Full Mount.
Comment ça fonctionne ?!
À la question est-ce que cette transmission mécanique est à la hauteur des attentes, et à la hauteur de la réputation de la version électronique ? la réponse est oui ! Pour moi, c’est une révélation. Ça démontre à quel point lors de la précédente présentation des produits de la marque à propos du SRAM Eagle T-Type AXS, c’était vraiment la technologie T-Type qui méritait les honneurs. J’en veux pour preuve que sur le terrain, cette version mécanique propose quasiment tous les avantages que l’on connaît à cette technologie. Notamment le passage de rapport sous charge. Je retrouve en tout point les avantages connus jusqu’à présent. Pour ma part, c’est bien simple : avec le temps, j’ai pris des habitudes de passage des rapports sous charge, sans lever le pied ni même, réfléchir au moment où je vais passer ou non un rapport, avec les transmissions SRAM AXS T-Type. Et ce, quel qu’en soit le niveau de gamme – XX, XO, GX. Pour diverses raisons d’essai – dont le lancement de cette versions SRAM T-Type mécanique – j’ai réutilisé des transmissions mécaniques de la concurrence et des transmissions Eagle 12v précédentes génération. Avec le même constat dans les deux cas : j’ai pris des mauvaises habitudes avec les transmissions T-Type. Des habitudes qui font que j’ai l’impression de violer n’importe quelle des deux transmissions que je viens de citer quand j’en oublie de faire de nouveau attention… Soupe de pignon, saut de chaîne à deux doigts de se flinguer un genou dans la potence, coup de frein de peur de tout passer dans les rayons… J’exagère à peine, c’est pour dire. Je dois clairement baisser d’un ton mon engagement pour ne pas courir de mauvais augure.
Pour moi, cette version à câble répond, sur le terrain et à l’usage, à l’attente que je nourrissais à son sujet. Yes ! Le T-Type mécanique existe, et il est à la hauteur !
Eh bien, 9 fois sur 10, il n’en est rien avec cette version mécanique du SRAM T-Type. Je me sens comme à la maison, à pouvoir passer les rapports quand bon me chante, sans bruit, sans heurt, sans saut, sans mauvaise surprise. Un régal.Oui, clairement, cette transmission SRAM T-Type mécanique propose les mêmes qualités de changement de rapport sous charge que ses homologues éléctroniques… À un petit détail près. 1 fois sur 10, pour moi, cette transmission a des petits inconvénients, et ils sont à rapporter au fait qu’elle fait usage d’un câble. Tout simplement ! On a donc les désavantages de ce principe bien connu. La petite imprécision au niveau du shifter quand on tend le câble et qu’on va un petit peu trop loin ou pas assez avec la gâchette, voire qu’on rate un clic. Ou bien le changement de rapport trop rapide que permet le double clic – ça flingue une bonne partie de la fluidité du T-Type, à mon sens. Ou bien encore, la petite lenteur quand il s’agit de descendre les rapports et détendre le câble, si la gaine et ce dernier ne sont pas dans de parfaites dispositions pour coulisser idéalement – usure, encrassement, mauvais cheminement…
Mais encore une fois, ces petits bugs de fonctionnement ne sont pas à prêter au T-Type, mais simplement dû à l’usage d’un câble mécanique, tout ce qu’il y a de plus banal. De ce point de vue, pas de miracle, cette version mécanique de la transmission SRAM n’apporte rien de plus ou de moins. Alors forcément, à quelques occasions qui restent contenues à mon sens – 1 fois sur 10 – il peut arriver que le passage de rapport ne soit pas aussi doux, franc et direct qu’espéré avec cette dentition T-Type qui fait des merveilles par ailleurs. Mais ça reste à mon sens très contenu, et n’entache en rien la très bonne impression que tout pilote qui découvre le passage de rapport sous charge aura au contact de ces transmissions SRAM T-Type mécaniques. À mon sens, l’effet wahou est là, et le gain évident et durable, dans le temps. Pour moi, cette version à câble répond, sur le terrain et à l’usage, à l’attente que je nourrissais à son sujet. Yes ! Le T-Type mécanique existe, et il est à la hauteur !
Détails & infos sur le site de SRAM > https://www.sram.com/en/sram/mountain/series/eagle-90-transmission
Qu’est-ce que ça pèse ?
Pour les ayatollahs du poids, la question se pose : qu’est-ce que pèse cette première version mécanique du SRAM T-Type Full Mount ? Pour se faire une idée, je m’appuie ici sur les poids des composants du niveau de gamme le plus favorable : SRAM Eagle 90. Une transmission complète – avec dérailleur, shifter, chaîne, cassette, pédalier, câble et gaine – représente la bagatelle de 2140g sur la balance – via les valeurs annoncées. De la même sorte – pour que les chiffres soient comparables – une transmission GX AXS T-Type pèse 2009g, soit 131 petits grammes de moins, à peine. L’autre comparaison utile est à faire avec les transmissions Eagle GX 12v à câble, proposées jusqu’à maintenant. Avec 1837g sur la balance, cette solution reste la plus avantageuse en termes de poids. Les « anciennes » transmission à câble SRAM 12 vitesses sont donc 300g plus légères… Mais si vous me demandez mon avis, il n’y a pas photo ! J’embarque volontiers les 300g de plus que ça représente, si c’est pour bénéficier de la qualité des passages de vitesses sous charge que ça apporte. On n’a rien sans rien ? Peut-être. En tout cas, si certains disposent déjà d’une transmission Eagle 12v à câble et veulent optimiser le poids et le porte-monnaie mais profiter du T-Type, sachez que la moitié de l’écart de poids provient du pédalier avec plateau – 163g d’écart. Or, le plateau en alu du Eagle 12V pèse 80g, ceux en acier T-Type autour 150g… Si vous gardez votre pédalier Eagle 12v et y greffez le plateau Eagle 70, la prise de poids n’est que de 210g…
Qu’est-ce que ça vaut ?
Reste le coût de cette transmission T-Type mécanique, à passer au crible. Parce qu’après tout, c’est bien là aussi, voire surtout, l’intérêt d’une telle déclinaison. Débarrassée des batteries, moteurs, chargeurs et autres circuits imprimés, de combien la note peut-elle s’alléger. Réponse : 793 € ! C’est la différence de prix entre le groupe GX AXS T-Type à 1260€ qui constituait jusqu’ici la solution la plus accessible pour passer au T-Type, et la combinaison de pièces la moins chère permettant de passer au T-Type mécanique pour 467€ – basé sur les prix publics conseillés, si l’on dispose d’un pédalier SRAM à plateau 3 vis, que l’on pioche parmi les pièces Eagle 70, sans compter câble et gaine, et que l’on part du principe qu’il faut remplacer dérailleur/chaine/cassette/shifter & pédalier/plateau. Sinon, le groupe Eagle 70 coûte 600€ au complet, et le Eagle 90 plafonne à 790€. Dans les deux cas, plus de 40% d’économie par rapport à une version électronique. Enfin, on conclut sur ce que ça chiffre versus les précédentes versions mécaniques 12 vitesses SRAM : l’équivalent SRAM Eagle 70 est moins cher de 84€ par rapport à une transmission GX Eagle, la SRAM Eagle 90 est 175€ plus coûteuse. Le prix du T-Type Full Mount au final ?!
