On en a parlé récemment Entre 2 lignes sur FullAttack : à l’usage, il y a comme une seconde génération de roues carbone qui se dessine. Des roues bien entendues destinées à une pratique Gravity, à commencer par l’Enduro, comme on l’aime chez FullAttack. Un panel assez éclectique néanmoins, qui permet de dégager quelques bonnes indications… Il est donc temps de se pencher plus en détail sur ce que nous apprennent les roues passées entre nos mains ces temps-ci. Dossier complet, c’est parti !
Avant toute chose, on attaque ce dossier avec une précision de taille : par abus de langage, on parle facilement, y compris sur FullAttack, de roues carbone ou de roues en carbone. Mais ne nous y trompons pas, dans la réalité, et pour ce qui nous concerne ici, ce sont bien les jantes de ces roues, qui sont en carbone. On devrait donc parler exclusivement de roues à jantes en carbone, mais vous savez autant que moi que les raccourcis ont la dents dure ces temps-ci.
Qu’importe, dans tous les cas, on parle aussi, et surtout, d’une deuxième génération de roues carbone dédiées aux pratiques gravity. Pourquoi deuxième génération ?! Où se situe la frontière vis-à-vis de la première ? Doit-on s’attendre à une troisième ?! Autant de réponses que ce dossier apporte. Mais pour bien saisir comment, chez FullAttack, la notion de deuxième génération nous est apparue, rien ne vaut un coup d’oeil à l’épisode vidéo Entre 2 Lignes dédié à ce sujet, il y a peu. Après ça, on se donne rendez-vous ci-dessous, pour rentrer davantage dans les détails…
Zipp 3 Zero Moto
Quelque part, les Zipp 3 Zero Moto marquent le début de la 2e génération de roues VTT Gravity à jantes en carbone. Principalement, parce que d’entrée de jeu, elles clament haut et fort l’argument de mettre à profit le carbone pour adopter un comportement très caractéristique.
Pour y parvenir, les Zipp 3 Zero Moto font usage d’une jante au profil très particulier : il est d’une simple et unique épaisseur, là où toute la concurrence fait usage d’un profil à double paroi. 
Ce profil se devine notamment puisque l’on perçoit les têtes de rayons à même le fond de jante nécessaire à l’étanchéité du montage tubeless. 
Dans les faits, ce profil est ouvertement inspiré de ce qui se fait en motocross, où les jantes sont certes en aluminium, mais bien simple paroi aussi. 
Les Zipp 3 Zero Moto font donc usage d’un layup de carbone spécifique – plus épais que la moyenne – pour cheviller autour des têtes de rayon. 
Hormis ce point clé de conception, les Zipp 3 Zero Moto font dans le conventionnel. Elles utilisent notamment 32 rayons sur chaque roue… 
Et des rayons coudés, croisés par trois. De l’éprouvé !
DT Swiss EXC 1501
Chez DT, la roue à jante carbone n’est pas nouvelle en soi. Mais disons que les XMC 1200 précédentes ont clairement contribué à la réputation trop raide de la première génération.
Les DT Swiss EXC 1501 elles, sont clairement plus offensives dans leur positionnement, puisqu’à leur apparition, elles ont tout simplement évincé les EX1501 en alu, références quasi absolues dans leur catégorie, jusqu’ici ! 
Pour autant, sur le papier, les arguments en faveur d’une nouvelle génération sont minces à propos de la mise en oeuvre du carbone. La jante en elle-même propose certes un profil moins haut que sa devancière, mais rien de fou si l’on compare à la concurrence de ce comparatif. 
C’est d’autant plus vrai que sur le papier, les mesures de la jante sont dans la moyenne sur bien des points, et même assez importante en matière de hauteur. On y reviendra par la suite. 
Quelque part, la réelle initiative des DT Swiss EXC 1501 se situerait plutôt dans la conception du rayonnage. Elles font usage de 28 rayons à l’avant comme à l’arrière ce qui, au moment de leur sortie, n’était pas forcément commun. 
En matière de rayonnage ensuite, DT Swiss fait usage depuis un petit moment de rayons droits sur ses roues complètes. 
Et ici, ce rayonnage toujours par 3 se met au service de moyeux qui interpellent par leurs dimensions contenues. C’est frappant vis-à-vis de la concurrence de ce comparatif.
Reserve 30 SL
Au catalogue Reserve, les 30 SL viennent remplacer les 27 qui, comme leur nom l’indique, proposaient 27 mm de largeur interne.
Mais à bien y regarder, les Reserve 30SL mesurent aussi 19 mm de hauteur contre 25 mm pour leurs devancières… 
En matière de rigidité/raideur, un écart dimensionnel de 25%, ça doit forcément causer ! 
D’autant qu’en matière de rayonnage, les 30SL emboitent le pas des DT Swiss, et conservent le nombre de rayons des Reserve 27 > 28 rayons partout ! 
Au centre, c’est rayonné par 3, et coudé, mais les moyeux sont à noter pour le montage qui nous concerne ici : Industrie 9, réputés et volumineux. 
Pour en revenir à la jante, à noter le profil asymétrique qui déporte les rayons de 4 mm à gauche (roue arrière) et 4 mm à droite (roue avant). 
Au dessus, ça a une conséquence sur le design qui déporte la gorge centrale d’autant, et créé un bourrelet qui ne facilite pas toujours la tâche avec certaines tringles un peu serrées.
Revel RW30
Les Revel RW30, elles aussi, ont participé à l’émergence d’une seconde génération de roues à jantes en carbone. Notamment à travers la provenance de leurs cerceaux…
Les jantes des Revel RW30 proviennent de CSS composite, entreprise américaine qui travaille différemment le carbone. 
Sous le terme Fusion Fiber se cache en réalité une résine thermoplastique plutôt qu’époxy, qui se vante d’avoir des propriétés comportementales différentes, et une aptitude au recyclage plus favorable. 
Dans les faits, c’est beau à voir, et le résultat peut sembler un poil plus brut ou artisanal par endroit, sans pour autant choquer. 
Dans ses dimensions, le profil de la jante est assez conventionnel, même si pour le coup, les mesures sont relativement contenues dans chaque dimension.. 
Une impression partagée y compris avec le profil interne des Revel RW30, tout à fait classique. 
Au centre, on y reviendra, les éléments sont communs aux Reserve 30SL passées à l’essai ici.
CrankBrothers Synthesis
On boucle ce panorama des éléments de conception clé par un coup d’oeil avisé aux CrankBrothers Synthesis. Et là, ça vaut le détour si l’on a en tête ce qui a été précédemment présenté…
Tout d’abord le profil des jantes ! Au premier coup d’oeil, difficile de deviner s’il s’agit d’une simple ou double paroi. À côté des Zipp, il pourrait y avoir confusion… 
Ce qui est certain, c’est que la hauteur est très contenue… 18 mm, soit à peine 3 mm de plus que les Zipp ouvertement basses ! 
Pour en avoir le coeur net, il faut démonter la valve, et constater qu’il y a bien double paroi. Dans tous les cas, l’écart entre les deux est des plus restreints ! Quelques millimètres à peine ! 
Quoi q’il en soit, vis-à-vis des Zipp, la double paroi procure un profil interne bien plus conventionnel au flap tubeless qui épouse des formes plus fluides. 
Mais les petits secrets des CrankBrothers Synthesis ne s’arrêtent pas là. L’objectif clamé par la marque est de produire des roues avant et arrière spécifiques. En matière de rayonnage d’abord, ça se traduit par 28 rayons à l’avant, 32 à l’arrière ! 
Et en matière de profil de jante ensuite, ça pousse le bouchon jusqu’à faire usage de deux moules spécifiques. La jante avant est plus large que l’arrière !
Les montages…
Ce panorama des cinq paires de roues carbone en lice dans ce comparatif permet d’extraire quelques notions importantes. Tout d’abord, de poursuivre sur la distinction entre jantes et roues complètes. À différents niveaux – rayonnage des DT Swiss, différenciation des CrankBrothers, similarité des montages Reserve et Revel… – on met ici en évidence que de nos jours, on conçoit clairement les roues comme des systèmes entiers. Même les monteurs artisanaux, à la carte, ont cette notion en tête. Et si une fois de plus, la jante et plus encore, la matière qui la constitue, attire toutes les lumières, Ce sont bien des ensembles qu’il faut considérer au moment de les concevoir et/ou d’en faire usage…
Mesures utiles…
Dans les propos de présentation tenus jusqu’ici au sujet de chaque paire de roues carbone, il est déjà question de dimensions. Certainement des plus importantes, ou essentielles, peut-on dire. Un petit récapitulatif a néanmoins son intérêt. Notamment pour situer certaines valeurs. En matière de largeur tout d’abord : statu-quo. Toutes les jantes 2e génération s’entendent sur une largeur interne que l’on peut facilement arrondir à 30mm. ça fluctue légèrement plus en matière de largeur externe, chacun ayant ses petites préférences sur la manière de jouer des épaisseurs. Mais c’est bien sur la hauteur des profils qu’il y a des différences importantes à noter ! Les Reserve 27 apparaissent volontairement dans les prochaines données de ce dossier, en guise de repère vs la première génération : 25 mm de hauteur. Seules les DT Swiss EXC 1501 font de même. Les Revel ne sont pas loin, tandis que les Reserve 30SL, et CrankBrothers tendent clairement à s’approcher des Zipp, sans les égaler. Dans tous les cas, 40% d’écart sur la hauteur, là où ça varie au mieux de 10% sur les largeurs, ça oriente forcément les regards…
| Modèle | Rayons avants | Rayons arrières | Largeur interne | Largeur externe | Hauteur | Poids |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Zipp 3 Zero Moto | 32 | 32 | 30 mm | 37,5 mm | 15 mm | 1970 g (1042 + 928 g) |
| DT Swiss EXC 1501 | 28 | 28 | 29,5 mm | 36,5 mm | 25 mm | 1731 g 918g + 813 g) |
| Reserve 30 SL | 28 | 28 | 30 mm | 37 mm | 19 mm | 1655 g (901 + 754 g) |
| Revel RW30 | 28 | 28 | 29 mm | 35 mm | 23 mm | 1875 g (1003 + 872 g) |
| CrankBrothers Synthesis | 28 | 32 | 29 mm (ar) 31 mm (av) | 37 mm (ar) 38 mm (av) | 18 mm | 1954 g (1082 + 872 g) |
| Reserve 27 | 28 | 28 | 27 mm | 34 mm | 25 mm | 1755 g (927 + 828 g) |
Les résultats !
Notation > plus le chiffre est élevé – la couleur foncée – plus la notion est remarquable. Détail de chaque case disponible en pointant/cliquant dessus.
En matière confort à la fois frontal et latéral, la différence majeure entre les Reserve 27 et l’ensemble des roues carbone 2e génération permet de situer où se ressent, sur le terrain, à l’usage, la principale différence. Toutes les roues de ce panel, à leur manière, marquent un progrès notable en matière de confort, d’une manière générale. Et c’est important de le préciser : la plupart, sans perte de précision latérale ou de dynamisme vertical. On le voit clairement au sujet du dynamisme vertical, les écarts dans cette colonne étant bien plus contenus que partout ailleurs, dans le tableau.
Plus en détail, les Zipp et les CrankBrothers sont celles qui offrent le meilleur confort du panel. Mais si elles obtiennent la même note cumulée sur les deux directions (15/20) elles se distinguent dans les faits. Verticalement, les Zipp se déforment et rebondissent dans certaines situations – terrain défoncé – ce qui nuit au final là où les CrankBrothers maitrise le phénomène. Dans les deux cas, ce confort semble s’établir au prix d’un maintien sur l’angle en deçà de la concurrence. C’est très clairement sensible sur les Zipp qui disposent d’une zone de flottement qui nécessite de marquer les appuis pour s’en affranchir. Les CrankBrothers sont bien plus précises sur ce point, même si parfois sous forte charge, la roue avant peut avoir tendance à faire sous-virer.
Parmi les trois autres paires du panel, le confort est lui aussi en hausse vs la première génération, mais chacune a sa manière d’y parvenir. Face à leurs dimensions conservatrices, les Revel RW30 suggèrent que ce soit avant tout la matière dont elles sont composées qui se charge de cette mission. En résulte un confort homogène dans toutes les directions… Là où les caractères sont plus affirmés, et opposés chez les Reserve et DT Swiss. Les premières sont confortables verticalement, tant que le vélo est droit, mais se montrent plus fermes quand on met de l’angle. C’est tout bonnement l’inverse chez les DT, qui rebondissent et tapent le plus du panel, en vertical. Sur l’angle enfin, le maintien peu se résumer à une certaine approche : on peut taper sans compter dans les Revel, DT Swiss et Reserve, alors qu’il faut faire preuve de plus de finesse avec les CrankBrothers et Zipp, pour en tirer le juste parti.
Protocole & limites
Quelques précisions importantes sur le protocole de cet essai, afin de bien préciser ce que l’on peut, et ne peut pas, attendre de ce comparatif. Premier point, il a déjà été soulevé que le marché actuel raisonne désormais plus en matière de système de roues complètes, que de jantes au détail. Ici, ce sont bien des roues carbone complètes qui passent à l’essai, et non seulement des jantes, même si dans un certain absolu, c’est ce que l’on pourrait attendre. Et même si, quelque part, un faisceau d’éléments tend à penser qu’une notion s’avère prépondérante vis-à-vis d’autres, il ne faut pas pour autant la prendre comme seule et unique variable d’appréciation. Les différences de montage entrent en compte dans les résultats présentés ici, même si deux mesures permettent de mieux apprécier à quel point, et conclure que l’analyse des résultats permet de dégager des tendances suffisamment claires pour être partagées. D’abord, le contrôle de la tension des rayons, laissé libre dans un premier temps, puis harmonisée ensuite, pour en cerner l’influence. Ensuite, le fait que parmi les paires à l’essai, les Reserve 30SL et Revel RW30 ne se différencient que par leurs jantes. Quoi qu’il en soit, cette observation explique pourquoi d’autres critères d’appréciation que l’on est en droit d’attendre, n’apparaissent pas. Les résultats présentés ici se concentrent sur ce que le protocole mis en oeuvre permet d’évoquer en liant les raisons aux résultats, lorsque c’est possible.
À ce sujet, un des critères non quantifié, mais qui mérite d’être évoqué, porte sur la robustesse des jantes passées à l’essai, puisque c’était, aussi, un point faible de certains roues carbone première génération. Sur ce point, le protocole a consisté à valider deux situations identiques – pierrier acéré & compression rocheuse à haute vitesse – connues pour causer habituellement des dégâts. La photo ci-dessous illustre d’ailleurs ceux causés, encore récemment, sur une jante en aluminium. Une situation qui a pu causer, par le passé, des dégâts sur certaines jantes en carbone première génération. L’ensemble des roues présentées ici ont passé l’épreuve avec succès. En soi, ça ne suffit pas à clamer qu’elles sont à l’épreuve des balles et que personne ne parviendra à en casser. Pour ça, il aurait fallu que le test soit destructif, ce qui n’était pas l’objectif de cet essai. Il peut néanmoins valider un progrès notable que l’on peut prêter aux roues carbone 2e génération évoquées ici. Le même protocole reste en vigueur vis-à-vis de toute nouvelle paire candidate à l’entrée parmi cette génération.
Confort frontal
Capacité de la roue à filtrer une partie des impacts/efforts/vibrations en provenance du sol, dans la direction verticale – quand le vélo est debout – ou du moins dans l’axe du vélo – quand il est incliné. Pour vulgariser : c’est ce qui remonte dans les bras, les jambes, et/ou les fesses. Tant que le vélo est droit, et le sol plat, c’est exclusivement du frontal…
Confort latéral
Capacité de la roue à filtrer une partie des impacts/efforts/vibrations que le sol transmet latéralement, quand le vélo est incliné et/ou quand le terrain est cahotique – rochers/racines – et/ou en dévers. Pour vulgariser, c’est quand on met de l’angle et que la trace n’est pas propre. Est-ce que les roues permettent au vélo de suivre sa trajectoire, ou est-ce qu’on ressent la moindre aspérité et le vélo se met en crabe ?!
Maintien sur l’angle
Certaines jantes de ce panel jouent sur le fait de cheviller autour des têtes de rayon. Ça joue un rôle clé lorsqu’il s’agit de marquer des appuis. Dès que le vélo n’est pas exactement dans l’axe – dévers, courbe à plat… – la force que l’on génère sollicite le mouvement de la jante. À quel point cette dernière résiste, offre du maintien, de la précision, et transfert l’effort au pneu, donc au sol ? C’est ce que le maintien sur l’angle, assez spécifique à ce comparatif, quantifie.
Dynamisme vertical
Capacité de la roue à favoriser les mouvements verticaux et contrôlés du vélo, afin de réaliser les gestes courant du pilotage : manual, bunny-up, pumps, sauts, noses… Certaines on plutôt tendance à favoriser les mouvements, d’autres, à les perturber – phénomène de rebond qui perturbe la gestuelle – ou à en diminuer l’amplitude – par déformation/filtration qui absorbe une partie des efforts consentis.
Le confort se résume-t-il à la hauteur de jante ?!
D’une certaine manière, le lien entre confort frontal et hauteur de jante est la corrélation la plus évidente de ce comparatif entre mesures et ressentis. C’est d’autant plus clair que j’ai mesuré les hauteurs de jante après avoir évalué – à l’aveugle donc – les différentes candidates sur le terrain. Seules les Zipp, qui rebondissent parfois au point d’influer sur leur notation, tempèrent le propos. Et encore, lorsqu’elles ne rebondissent pas, elles donnent plus encore raison à cette observation. Ce n’est tout de même pas suffisant pour emprunter le raccourci hauteur de jante = rigidité frontale. Les DT Swiss, Revel et Reserve 27, de hauteurs proches mais aux rendus différents, le démontrent. Qui plus est, la rigidité frontale de la jante seule, peut s’apparenter à un problématique de flexion d’une poutre. Or ceux qui sont familiers avec le dimensionnement des structures savent qu’effectivement, la hauteur de la jante est bien placée dans les calculs… Mais que les caractéristiques du matériau le sont également. Et que c’est notamment l’usage du carbone, qui permet de descendre si bas en hauteur et en poids, tout en garantissant une certaine solidité. Bref, c’est une affaire de compromis. En attendant, on peut simplement affirmer que : oui, la hauteur de jante peut-être un indicateur, mais que ça ne suffit pas pour conclure. Une différence peut perdurer à hauteur égale, tout comme un écart peut être comblé entre deux hauteurs différentes.
Doit-on s’attendre à une troisième génération de roues carbone ?
À l’usage, il n’y a aucun doute à propos de l’existence de cette seconde génération. Les écarts sont suffisamment importants vis-à-vis des précédentes roues, en matière de confort et de solidité, pour parler d’un cap. Néanmoins, à plusieurs reprises, mes propos laissent entendre qu’aucune paire de ce comparatif ne soit la solution absolue. Même les CrankBrothers Synthesis, qui semblent un bon compromis, pèchent par la roue avant qui favorise parfois le sous-virage. Maintenant, le niveau des roues carbone évoqué ici me parait déjà élevé, et intéressant. Pour l’heure, je ne conçois pas qu’à nouveau, un tel écart ou plus, soit franchi, tout en parvenant à maintenir le dynamisme, la précision, la robustesse et le maintien. Il me semble que le travail consiste davantage, dans un premier temps du moins, à peaufiner, continuer à développer, mettre au point, voir converger, plutôt qu’à marquer un nouveau pas important. Mais bien évidement, l’avenir peut me donner tort. En tout cas, pour l’heure, je n’envisage pas une troisième génération, mais plutôt une 2e génération de roues carbone qui continue de progresser.
Le carbone n’est-il qu’un argument marketing dans cet histoire ?!
Pour ceux que le carbone rebute, et quelle qu’en soit la raison, la question se pose forcément. Face à la première génération de roues carbone, j’étais moi-même très réservé. Seuls certains produits avaient intérêt à mes yeux et encore, en fonction du vélo, du terrain, et de la pratique envisagée. Ce panel d’essai a néanmoins fait monter les roues à jantes en carbone dans mon estime. Celles de ce panel ont ma confiance en matière de robustesse même si, dans ce domaine, on n’est jamais à l’abri de rien. Néanmoins, à l’issu de ces essais et pour une pratique Enduro, le « je préfère une jante carbone solide à une jante alu chewing-gum » a remplacé dans mon esprit le « mieux vaut un poc sur une jante alu qu’un jante carbone cassée. » Et la fiabilité et le confort en net progrès, le dynamisme et la précision que ça peut apporter ont leur mot à dire. Ces derniers temps, les roues carbone de ce comparatif ont quasi systématiquement supplanté les roues alu disponibles, même si pour l’heure, les meilleures en la matière n’étaient pas de la partie.
La suite ?!
Quoi qu’il en soit : un panel de 5 paires de roues carbone n’est pas une fin en soit. Ce n’est (peut-être) même qu’un (bon) début plus qu’autre chose. D’abord, parce qu’il peut très bien, parmi les roues concurrentes directes, ou bien à venir, y avoir quelque chose qui puisse ambitionner de faire partie de cette 2e génération de roues à jantes en carbone, ou bien même, d’en devenir une référence. Passer les autres candidats à l’essai constitue donc un pan entier de la suite à donner à ce dossier.
Ensuite, mes propos quant à l’estime en hausse vis-à-vis des jantes en carbone, ne doivent pas pour autant enterrer l’usage des jantes en aluminium. D’abord parce que dans l’ordre actuel des choses, le carbone reste plus cher, et l’aluminium reste une solution bien plus abordable. Ensuite, parce que rien ne dit qu’au final, un autre compromis, à base d’aluminium, ne soit pas tout aussi, voir plus intéressant. Il y a donc, aussi, du travail de ce côté là, à commencer par un comparatif similaire à celui-ci, pour jauger de l’état de l’offre.
Dans les deux cas, il s’agit de lier tout ça à la demande, ce que recherchent les pilotes que nous sommes tous, d’une manière ou d’une autre. Raison pour laquelle on en reparle, volontiers, en commentaires ci-dessous. À la fois pour préciser les points utiles à ce panel d’essai, mais aussi, pour en suivre les mises à jour, et échanger sur les produits susceptibles de passer en test par la suite. À très vite !
