Roues carbone 2e génération, le dossier complet !

On en a parlé récemment Entre 2 lignes sur FullAttack : à l’usage, il y a comme une seconde génération de roues carbone qui se dessine. Des roues bien entendues destinées à une pratique Gravity, à commencer par l’Enduro, comme on l’aime chez FullAttack. Un panel assez éclectique néanmoins, qui permet de dégager quelques bonnes indications… Il est donc temps de se pencher plus en détail sur ce que nous apprennent les roues passées entre nos mains ces temps-ci. Dossier complet, c’est parti !

Avant toute chose, on attaque ce dossier avec une précision de taille : par abus de langage, on parle facilement, y compris sur FullAttack, de roues carbone ou de roues en carbone. Mais ne nous y trompons pas, dans la réalité, et pour ce qui nous concerne ici, ce sont bien les jantes de ces roues, qui sont en carbone. On devrait donc parler exclusivement de roues à jantes en carbone, mais vous savez autant que moi que les raccourcis ont la dents dure ces temps-ci. 

Qu’importe, dans tous les cas, on parle aussi, et surtout, d’une deuxième génération de roues carbone dédiées aux pratiques gravity. Pourquoi deuxième génération ?! Où se situe la frontière vis-à-vis de la première ? Doit-on s’attendre à une troisième ?! Autant de réponses que ce dossier apporte. Mais pour bien saisir comment, chez FullAttack, la notion de deuxième génération nous est apparue, rien ne vaut un coup d’oeil à l’épisode vidéo Entre 2 Lignes dédié à ce sujet, il y a peu. Après ça, on se donne rendez-vous ci-dessous, pour rentrer davantage dans les détails… 

Zipp 3 Zero Moto

DT Swiss EXC 1501

Reserve 30 SL

Revel RW30

CrankBrothers Synthesis

Les montages…

Ce panorama des cinq paires de roues carbone en lice dans ce comparatif permet d’extraire quelques notions importantes. Tout d’abord, de poursuivre sur la distinction entre jantes et roues complètes. À différents niveaux – rayonnage des DT Swiss, différenciation des CrankBrothers, similarité des montages Reserve et Revel… – on met ici en évidence que de nos jours, on conçoit clairement les roues comme des systèmes entiers. Même les monteurs artisanaux, à la carte, ont cette notion en tête. Et si une fois de plus, la jante et plus encore, la matière qui la constitue, attire toutes les lumières, Ce sont bien des ensembles qu’il faut considérer au moment de les concevoir et/ou d’en faire usage… 

Mesures utiles…

Dans les propos de présentation tenus jusqu’ici au sujet de chaque paire de roues carbone, il est déjà question de dimensions. Certainement des plus importantes, ou essentielles, peut-on dire. Un petit récapitulatif a néanmoins son intérêt. Notamment pour situer certaines valeurs. En matière de largeur tout d’abord : statu-quo. Toutes les jantes 2e génération s’entendent sur une largeur interne que l’on peut facilement arrondir à 30mm. ça fluctue légèrement plus en matière de largeur externe, chacun ayant ses petites préférences sur la manière de jouer des épaisseurs. Mais c’est bien sur la hauteur des profils qu’il y a des différences importantes à noter ! Les Reserve 27 apparaissent volontairement dans les prochaines données de ce dossier, en guise de repère vs la première génération : 25 mm de hauteur. Seules les DT Swiss EXC 1501 font de même. Les Revel ne sont pas loin, tandis que les Reserve 30SL, et CrankBrothers tendent clairement à s’approcher des Zipp, sans les égaler. Dans tous les cas, 40% d’écart sur la hauteur, là où ça varie au mieux de 10% sur les largeurs, ça oriente forcément les regards…

ModèleRayons avantsRayons arrièresLargeur interneLargeur externeHauteurPoids
Zipp 3 Zero Moto323230 mm37,5 mm15 mm1970 g
(1042 + 928 g)
DT Swiss EXC 1501282829,5 mm36,5 mm25 mm1731 g
918g + 813 g)
Reserve 30 SL282830 mm37 mm19 mm1655 g
(901 + 754 g)
Revel RW30282829 mm35 mm23 mm1875 g
(1003 + 872 g)
CrankBrothers Synthesis283229 mm (ar)
31 mm (av)
37 mm (ar)
38 mm (av)
18 mm1954 g
(1082 + 872 g)
Reserve 27282827 mm34 mm25 mm1755 g
(927 + 828 g)

Les résultats !

Notation > plus le chiffre est élevé – la couleur foncée – plus la notion est remarquable. Détail de chaque case disponible en pointant/cliquant dessus.

En matière confort à la fois frontal et latéral, la différence majeure entre les Reserve 27 et l’ensemble des roues carbone 2e génération permet de situer où se ressent, sur le terrain, à l’usage, la principale différence. Toutes les roues de ce panel, à leur manière, marquent un progrès notable en matière de confort, d’une manière générale. Et c’est important de le préciser : la plupart, sans perte de précision latérale ou de dynamisme vertical. On le voit clairement au sujet du dynamisme vertical, les écarts dans cette colonne étant bien plus contenus que partout ailleurs, dans le tableau.

Plus en détail, les Zipp et les CrankBrothers sont celles qui offrent le meilleur confort du panel. Mais si elles obtiennent la même note cumulée sur les deux directions (15/20) elles se distinguent dans les faits. Verticalement, les Zipp se déforment et rebondissent dans certaines situations – terrain défoncé – ce qui nuit au final là où les CrankBrothers maitrise le phénomène. Dans les deux cas, ce confort semble s’établir au prix d’un maintien sur l’angle en deçà de la concurrence. C’est très clairement sensible sur les Zipp qui disposent d’une zone de flottement qui nécessite de marquer les appuis pour s’en affranchir. Les CrankBrothers sont bien plus précises sur ce point, même si parfois sous forte charge, la roue avant peut avoir tendance à faire sous-virer.

Parmi les trois autres paires du panel, le confort est lui aussi en hausse vs la première génération, mais chacune a sa manière d’y parvenir. Face à leurs dimensions conservatrices, les Revel RW30 suggèrent que ce soit avant tout la matière dont elles sont composées qui se charge de cette mission. En résulte un confort homogène dans toutes les directions… Là où les caractères sont plus affirmés, et opposés chez les Reserve et DT Swiss. Les premières sont confortables verticalement, tant que le vélo est droit, mais se montrent plus fermes quand on met de l’angle. C’est tout bonnement l’inverse chez les DT, qui rebondissent et tapent le plus du panel, en vertical. Sur l’angle enfin, le maintien peu se résumer à une certaine approche : on peut taper sans compter dans les Revel, DT Swiss et Reserve, alors qu’il faut faire preuve de plus de finesse avec les CrankBrothers et Zipp, pour en tirer le juste parti. 

Protocole & limites

Quelques précisions importantes sur le protocole de cet essai, afin de bien préciser ce que l’on peut, et ne peut pas, attendre de ce comparatif. Premier point, il a déjà été soulevé que le marché actuel raisonne désormais plus en matière de système de roues complètes, que de jantes au détail. Ici, ce sont bien des roues carbone complètes qui passent à l’essai, et non seulement des jantes, même si dans un certain absolu, c’est ce que l’on pourrait attendre. Et même si, quelque part, un faisceau d’éléments tend à penser qu’une notion s’avère prépondérante vis-à-vis d’autres, il ne faut pas pour autant la prendre comme seule et unique variable d’appréciation. Les différences de montage entrent en compte dans les résultats présentés ici, même si deux mesures permettent de mieux apprécier à quel point, et conclure que l’analyse des résultats permet de dégager des tendances suffisamment claires pour être partagées. D’abord, le contrôle de la tension des rayons, laissé libre dans un premier temps, puis harmonisée ensuite, pour en cerner l’influence. Ensuite, le fait que parmi les paires à l’essai, les Reserve 30SL et Revel RW30 ne se différencient que par leurs jantes. Quoi qu’il en soit, cette observation explique pourquoi d’autres critères d’appréciation que l’on est en droit d’attendre, n’apparaissent pas. Les résultats présentés ici se concentrent sur ce que le protocole mis en oeuvre permet d’évoquer en liant les raisons aux résultats, lorsque c’est possible. 

À ce sujet, un des critères non quantifié, mais qui mérite d’être évoqué, porte sur la robustesse des jantes passées à l’essai, puisque c’était, aussi, un point faible de certains roues carbone première génération. Sur ce point, le protocole a consisté à valider deux situations identiques – pierrier acéré & compression rocheuse à haute vitesse – connues pour causer habituellement des dégâts. La photo ci-dessous illustre d’ailleurs ceux causés, encore récemment, sur une jante en aluminium. Une situation qui a pu causer, par le passé, des dégâts sur certaines jantes en carbone première génération. L’ensemble des roues présentées ici ont passé l’épreuve avec succès. En soi, ça ne suffit pas à clamer qu’elles sont à l’épreuve des balles et que personne ne parviendra à en casser. Pour ça, il aurait fallu que le test soit destructif, ce qui n’était pas l’objectif de cet essai. Il peut néanmoins valider un progrès notable que l’on peut prêter aux roues carbone 2e génération évoquées ici. Le même protocole reste en vigueur vis-à-vis de toute nouvelle paire candidate à l’entrée parmi cette génération. 

Confort frontal

Capacité de la roue à filtrer une partie des impacts/efforts/vibrations en provenance du sol, dans la direction verticale – quand le vélo est debout – ou du moins dans l’axe du vélo – quand il est incliné. Pour vulgariser : c’est ce qui remonte dans les bras, les jambes, et/ou les fesses. Tant que le vélo est droit, et le sol plat, c’est exclusivement du frontal…

Confort latéral

Capacité de la roue à filtrer une partie des impacts/efforts/vibrations que le sol transmet latéralement, quand le vélo est incliné et/ou quand le terrain est cahotique – rochers/racines – et/ou en dévers. Pour vulgariser, c’est quand on met de l’angle et que la trace n’est pas propre. Est-ce que les roues permettent au vélo de suivre sa trajectoire, ou est-ce qu’on ressent la moindre aspérité et le vélo se met en crabe ?!

Maintien sur l’angle

Certaines jantes de ce panel jouent sur le fait de cheviller autour des têtes de rayon. Ça joue un rôle clé lorsqu’il s’agit de marquer des appuis. Dès que le vélo n’est pas exactement dans l’axe – dévers, courbe à plat… – la force que l’on génère sollicite le mouvement de la jante. À quel point cette dernière résiste, offre du maintien, de la précision, et transfert l’effort au pneu, donc au sol ? C’est ce que le maintien sur l’angle, assez spécifique à ce comparatif, quantifie. 

Dynamisme vertical

Capacité de la roue à favoriser les mouvements verticaux et contrôlés du vélo, afin de réaliser les gestes courant du pilotage : manual, bunny-up, pumps, sauts, noses… Certaines on plutôt tendance à favoriser les mouvements, d’autres, à les perturber – phénomène de rebond qui perturbe la gestuelle – ou à en diminuer l’amplitude – par déformation/filtration qui absorbe une partie des efforts consentis.  

Le confort se résume-t-il à la hauteur de jante ?!

D’une certaine manière, le lien entre confort frontal et hauteur de jante est la corrélation la plus évidente de ce comparatif entre mesures et ressentis. C’est d’autant plus clair que j’ai mesuré les hauteurs de jante après avoir évalué – à l’aveugle donc – les différentes candidates sur le terrain. Seules les Zipp, qui rebondissent parfois au point d’influer sur leur notation, tempèrent le propos. Et encore, lorsqu’elles ne rebondissent pas, elles donnent plus encore raison à cette observation. Ce n’est tout de même pas suffisant pour emprunter le raccourci hauteur de jante = rigidité frontale. Les DT Swiss, Revel et Reserve 27, de hauteurs proches mais aux rendus différents, le démontrent. Qui plus est, la rigidité frontale de la jante seule, peut s’apparenter à un problématique de flexion d’une poutre. Or ceux qui sont familiers avec le dimensionnement des structures savent qu’effectivement, la hauteur de la jante est bien placée dans les calculs… Mais que les caractéristiques du matériau le sont également. Et que c’est notamment l’usage du carbone, qui permet de descendre si bas en hauteur et en poids, tout en garantissant une certaine solidité. Bref, c’est une affaire de compromis. En attendant, on peut simplement affirmer que : oui, la hauteur de jante peut-être un indicateur, mais que ça ne suffit pas pour conclure. Une différence peut perdurer à hauteur égale, tout comme un écart peut être comblé entre deux hauteurs différentes. 

Doit-on s’attendre à une troisième génération de roues carbone ?

À l’usage, il n’y a aucun doute à propos de l’existence de cette seconde génération. Les écarts sont suffisamment importants vis-à-vis des précédentes roues, en matière de confort et de solidité, pour parler d’un cap. Néanmoins, à plusieurs reprises, mes propos laissent entendre qu’aucune paire de ce comparatif ne soit la solution absolue. Même les CrankBrothers Synthesis, qui semblent un bon compromis, pèchent par la roue avant qui favorise parfois le sous-virage. Maintenant, le niveau des roues carbone évoqué ici me parait déjà élevé, et intéressant. Pour l’heure, je ne conçois pas qu’à nouveau, un tel écart ou plus, soit franchi, tout en parvenant à maintenir le dynamisme, la précision, la robustesse et le maintien. Il me semble que le travail consiste davantage, dans un premier temps du moins, à peaufiner, continuer à développer, mettre au point, voir converger, plutôt qu’à marquer un nouveau pas important. Mais bien évidement, l’avenir peut me donner tort. En tout cas, pour l’heure, je n’envisage pas une troisième génération, mais plutôt une 2e génération de roues carbone qui continue de progresser. 

Le carbone n’est-il qu’un argument marketing dans cet histoire ?!

Pour ceux que le carbone rebute, et quelle qu’en soit la raison, la question se pose forcément. Face à la première génération de roues carbone, j’étais moi-même très réservé. Seuls certains produits avaient intérêt à mes yeux et encore, en fonction du vélo, du terrain, et de la pratique envisagée. Ce panel d’essai a néanmoins fait monter les roues à jantes en carbone dans mon estime. Celles de ce panel ont ma confiance en matière de robustesse même si, dans ce domaine, on n’est jamais à l’abri de rien. Néanmoins, à l’issu de ces essais et pour une pratique Enduro, le « je préfère une jante carbone solide à une jante alu chewing-gum » a remplacé dans mon esprit le « mieux vaut un poc sur une jante alu qu’un jante carbone cassée. » Et la fiabilité et le confort en net progrès, le dynamisme et la précision que ça peut apporter ont leur mot à dire. Ces derniers temps, les roues carbone de ce comparatif ont quasi systématiquement supplanté les roues alu disponibles, même si pour l’heure, les meilleures en la matière n’étaient pas de la partie.

La suite ?!

Quoi qu’il en soit : un panel de 5 paires de roues carbone n’est pas une fin en soit. Ce n’est (peut-être) même qu’un (bon) début plus qu’autre chose. D’abord, parce qu’il peut très bien, parmi les roues concurrentes directes, ou bien à venir, y avoir quelque chose qui puisse ambitionner de faire partie de cette 2e génération de roues à jantes en carbone, ou bien même, d’en devenir une référence. Passer les autres candidats à l’essai constitue donc un pan entier de la suite à donner à ce dossier. 

Ensuite, mes propos quant à l’estime en hausse vis-à-vis des jantes en carbone, ne doivent pas pour autant enterrer l’usage des jantes en aluminium. D’abord parce que dans l’ordre actuel des choses, le carbone reste plus cher, et l’aluminium reste une solution bien plus abordable. Ensuite, parce que rien ne dit qu’au final, un autre compromis, à base d’aluminium, ne soit pas tout aussi, voir plus intéressant. Il y a donc, aussi, du travail de ce côté là, à commencer par un comparatif similaire à celui-ci, pour jauger de l’état de l’offre. 

Dans les deux cas, il s’agit de lier tout ça à la demande, ce que recherchent les pilotes que nous sommes tous, d’une manière ou d’une autre. Raison pour laquelle on en reparle, volontiers, en commentaires ci-dessous. À la fois pour préciser les points utiles à ce panel d’essai, mais aussi, pour en suivre les mises à jour, et échanger sur les produits susceptibles de passer en test par la suite. À très vite !

Rédac'Chef Adjoint
    1. Effectivement. C’est pour ça qu’on en parle dans le dernier paragraphe « La suite ». Puisqu’on a commencé par les roues carbone, on insèrera une roue carbone en guise de repère au prochain comparatif « Alu » 😉

      1. Peut être aussi préciser en référentiel, la configuration du vélo (suspension, pneus, ..), la masse du pilote parce qu’on est tous différents et qu’on a pas tous besoin de la même « raideur »

        1. Ces essais ne reposent pas sur une situation donnée, mais un ensemble. C’est d’ailleurs en partie ce qui permet d’isoler ce qui revient, de manière récurrente et plus évidente. Pour donner un aperçu > 2 vélos principalement utilisés en cours de protocole pour les séances spécifiques : YT Capra MKII puis Kona Honzo ESD. Transition Spire, YT Capra MKIII et Scor 4060 LT plus ponctuellement. Suspensions d’origine des vélos + Lyrik Ultimate à certains moments (fonction de l’avancée des essais vélos) – 30% de SAG, détentes entre mi-course et 2/3 ouvertes – pilote de 1m82 pour 79kg. Pilotage alternant moment dynamiques et « laisser filer » plus fluide en guise de base, adapté ensuite aux spécificité des vélos en question.

      1. Hello. Le prix : se trouve a 1100 euros, le poids : 1652g mesuré, pas de limite de poids du rider, sonorité de la roue libre réglable, moyeux nineteen fiable et simple d’entretien, rayon Cx-ray, cercle Duke pour Acros…
        Helveticup, swiss enduro series mais aussi rando avec le petit dans le chariot Thule depuis 2 saisons pour 85kg et elles ont pas bougés.

        1. Super, sur le papier c’est effectivement très séduisant. Ça coche pas mal de cases. As-tu eu l’occasion de comparer le comportement, notamment les conforts évoqués ici, par rapport à d’autres roues carbone du marché ?

          1. Oui j’ai rouler les zipp et les DT un temps mais j’ai moins « aimer ». Les zipp sont confort mais pas assez précises, du moins pour mon pilotage et les DT trop sèches et pas assez polyvalentes. Les acros sont plus cohérentes, entre les deux. Monter sur un ripmo v2 tuner, avec des cushcore XC c’est juste impressionnant le dynamisme de l’ensemble et ça va très bien en enduro suisse.

          2. Intéressant. On se rejoint sur les impressions entre Zipp et DT. Tu peux compter là-dessus pour lire le tableau 😉 On doit pas être loin des Synthesis du coup…

  1. Salut Antoine,

    Merci pour ton article. Cela n’est pas un sujet des plus simple à traiter…
    – Je comprends que par équité dans le protocole de test, la tension des rayons soient identiques pour chaque roue. Mais d’un autre côté, comme tu le cites, chaque roue doit être prise comme des « systèmes entiers ». Hors à chaque système, à chaque roue sa tension de rayon. ( ?) Cela devrait exercer une influence sur les paramètres de confort frontal, latéral, maintien sur l’angle et dynamisme. (D’autant plus que les rayonnages et profils de jantes sont différents d’un modèle à l’autre.) Qu’en penses-tu ?
    Un peu comme pour les pressions de pneu, n’y a-t-il pas des tensions de rayon « de base » ? (En tout cas si ça existe je suis preneur pour les Synthesis ?)
    – L’avantage que je vois également pour le carbone, même si l’alu reste une excellente solution… C’est qu’au-delà des classiques arguments de poids et rigidité, le carbone est un matériau composite. (Avec des fibres orientées dans des plans préférentiels) Ce qui permets de privilégier les rigidités et raideurs dans les 6 dimensions (3 dimensions pour les déplacements transversaux. 3 déplacements en rotation. L’effet de « chevillage » au niveau de l’encrage du rayon sur la jante par exemple).
    Quel est le retour des fabricants sur ce point ? S’il devait avoir une progression pour cette deuxième génération de jantes carbones cela serait dans cette voie d’après moi.
    …Pas simple d’effectuer des tests objectifs et de transmettre sont ressenti objectivement. Pour aller plus loin c’est ce que décrit parfaitement Benoit Stupici Gourou de la roue chez Asterion dans un podcast d’un magasine conçurent. (chemin en esperanto ?)

    A+ Et merci encore pour cet excellent article !

    Xavier

    1. J’suis tout a fait d’accord avec toi Xavier, il me semble que sur ces paires de roues haut de gamme les fabricants contrôlent eux-mêmes la tension des rayons. Ce qui reflète un souhait au niveau du comportement de la roue. Alors pourquoi harmoniser les tensions pour le test ? Le bilan pour le consommateur est erroné, d’autant plus que 99% d’antre-eux ne toucheront jamais le tensiomètre.

      1. Bonjour Pierre,

        comme je le précise dans mon commentaire précédent, l’attention portée à la tension des rayons vise avant tout à le pas passer à côté d’un biais d’essai. Mon premier propos n’étais pas suffisamment précis. J’ai mis l’article à jour en ce sens. Dans tous les cas : pas de stress, ici, ça ne remet pas en cause les résultats, et pas besoin de jouer du tensiomètre ici 😉

    2. Salut Xavier,

      merci pour ces questions. Au sujet des tensions des rayons, j’ai précisé les propos dans l’article, ça n’était visiblement pas assez clair. J’ai mesuré, puis harmonisé, pour voir, mais grosso-modo, il n’y avait pas un monde d’écart au départ, et pas un monde d’écart ensuite. Raison pour laquelle je ne m’étale pas sur ce sujet ici. L’important finalement, c’est qu’on a pas une paire de roue qui se comporte différemment, faisant penser que c’est la jante, alors que c’est la tension des rayons. Au delà de ça, je te rejoins sur l’idée que dans le cadre d’un « systeme roue » chacun aurait droit à jouer de ce paramètre librement. Dans le panel que j’avais ici, ce n’était pas le cas 😉
      On se rejoint ensuite sur le propos au sujet de la maitrise des 6 degrés de liberté. C’est ce que j’évoque dans la vidéo d’intro. Mais je le glisse aussi à cette occasion > ça demande des moyens de calcul et de développement, et pour l’heure, je ne les vois pas mis à profit dans le milieu. On reste sur quelque chose de plus « simple » ou « empirique » dans la mise en oeuvre. Tout l’enjeu est là : savoir si le potentiel de progrès est à la hauteur des moyens que ça nécessite. Difficile à dire.

      Au plaisir 😉

  2. Slt,

    Merci pour cet article, sujet vaste, donc difficile de traiter tous les aspects.
    De mon cote, dans mon utilisation, je suis a cheval entre le trail et l enduro, pour le coup le dynamisme en montee (rendement) m aurait aussi interesse, le pannel d utulisateur est large!
    Un petit point a verifier, le poids des reserves 30 sl, je les ai trouves plutot autour des 1750g sur d autres sites au lieu de 1655, a verifier.
    Encore merci pr cet article
    A+
    Carlos

    1. Salut Carlos,

      je comprends tout à fait les attentes en matière de dynamisme et rendement, mais pour le coup, ce n’est pas ce facteur qui est ressorti des essais. Après, je peux préciser un peu > les Zipp sont moins dynamiques que les autres, les DT et Revel sont proches, les CrankBrother assez conventionnelles et les Reserve un peu plus dynamiques que les autres.
      Concernant les poids, il s’agit de valeurs mesurées : à l’atelier, au même moment, dans les mêmes conditions, avec la même balance. Avec valves complètes et fonds de jante. sans pneu, cassette, disques nis vis/écrou. Je viens de vérifier à nouveau, ce sont bien ces poids que j’obtiens avec les 30SL toujours en ma possession. Au plaisir 😉

  3. Au sujet des tensions des rayons, je trouve que cela merite aussi une clarification! moi je l avais compris comme quoi cette donnee n avait pas ete prise en compte, elle n apparait pas dans le tableau comparatif, mais pas forcement que toutes les roues avaient ete reajustees avec les memes tensions. Notamment je suppose qu un profil asymetrique doit avoir des tensions differentes d un profil symetrique.

    1. Comme précisé précédemment, j’ai mis à jour le propos qui n’étais pas clair, merci 😉 Je n’ai pas fait apparaitre puisqu’au final, ça n’était pas significatif. J’ai préféré simplifier les données, en focalisant sur les plus importantes. Pareil pour le dynamisme/rendement dont on vient de parler. À l’heure de l’internet, des réseaux sociaux, des écrans, de l’info parcellaire, on nous reproche vite de faire trop lourds, dense, etc… 😉

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