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Enquête Carbone – Partie 3, état du marché…

Troisième et dernière partie de cette enquête Endurotribe sur la production à base de fibres de carbone. Après avoir posé les bases et précisé les secrets de fabrication, place à une revue d’effectif ! Qui fait quoi ? Comment ? Pourquoi ?

Tour d’horizon qui relate les choix des marques dont on a pu rouler les vélos et constater le résultat par nous-même, pour faire le lien, recouper, confirmer. Nos prochaines visites, rencontres, découvertes et publications ne manqueront pas de compléter mais pour l’heure : état des lieux !

A (re)lire : Partie 1 / Partie 2

 


Temps de lecture estimé : 12 minutes – Photos : Endurotribe & Santa Cruz / Gary Perkins


 

Au sommaire de cet article :

 

 


Tous égaux ?!

Toutes les marques n’adoptent pas la même stratégie d’intégration et de maîtrise du savoir-faire dont il est question ici. Certaines voient l’intérêt de l’avoir directement au sein de leur bureau d’étude : ingénieurs, labo d’essai et/ou de prototypage… Le développement se fait en interne. Le sous-traitant asiatique ne reçoit qu’un cahier des charges précis à respecter, avec sur le dos, une équipe de contrôleurs qualité dépêchée par la marque.

D’autres marques font le choix de s’appuyer sur le savoir-faire des sous-traitants qui finalement, font du composite à plein temps. Au point de transmettre un modèle 3D imposant la forme extérieur du cadre (esthétique, cinématique, géométrie), d’exiger certaines rigidités du cadre sur banc d’essai et un certain poids final… Puis laisser le soin au sous-traitant de déterminer quelles fibres, quels tissage, quelles épaisseurs, quels procédés sont judicieux pour optimiser la production, la qualité et la rentabilité finale du produit.

Entre ces deux approches, une multitude de niveau d’échange. Où s’arrête la propriété technologique et intellectuelle de la marque ? Où débute celle du sous-traitant ? La question mérite d’être posée pour cerner véritablement la qualité du travail et in-fine du produit disponible sur le marché.

 

 

Santa Cruz

Au catalogue, la marque californienne propose des cadres C et CC. Santa Cruz souhaite qu’en matière de précision/rigidité, les deux offrent le même rendu. Les hauts de gamme CC utilisent simplement plus de fibre T700 à certains endroits, pour sauver de la matière et donc, du poids : 300g env.

À Santa Cruz même, son siège, la marque dispose d’un laboratoire carbone. Il est développé et tenu depuis 4 ans par l’ingénieur Nic McRae. Ce labo dispose de toute la capacité de production pour prototyper un cadre ou des jantes en carbone, ainsi que les machines de mesure pour tester le résultat.

La production des cadres et jantes se fait en Asie. Là-bas, Santa Cruz y a pris des parts dans les deux entreprises qui participent à la production. L’une aurait même bénéficié de cet investissement pour développer la chaîne de production destinée aux produits Santa Cruz, en exclusivité…

 

 

Yeti

À la différence de Santa Cruz, les têtes pensantes de Yeti annoncent le cadres T-Series à la fois plus légers – 200 à 400g selon les tailles et modèles – mais aussi plus rigides – la marque parle de 25% supplémentaires – que ses modèles C-Series.

Yeti fait très certainement usage de fibre T300 ou équivalente dans ses cadres C-Series, et bien plus de T700 ou équivalent dans ses cadres T-Series. On est très certainement proche du compte une fois le nombre et la disposition des nappes ajustés pour atteindre ces différences de caractéristiques.

Une approche claire et logique qui va dans le sens de nos sentiments et propos lors de nos essais. Avoir sur le marché un vélo dont on pourrait choisir la raideur du cadre comme la taille ou le montage… Pas une nécessité absolue, mais une option qui a du sens chez une marque haut de gamme !

 

 

Mondraker

Le Mondraker Dune Carbon R, parmi les premiers vélos passés à l’essai Endurotribe, reste parmi ceux qui nous ait laissé un souvenir impérissable… Notamment par l’excellent compromis entre rigidité/précision et filtration/confort de son cadre. Tout comme le Mondraker Foxy 29 Carbon d’ailleurs !

On en apprend plus au contact des chefs produits et ingénieurs de la marque. Mondraker fait appel à un sous-traitant asiatique qui produit également pour une marque à la peinture brillante et bien épaisse. Mais elle lui confie le soin de proposer plusieurs solutions possibles.

3 à 5 cadres, identiques en apparence, mais différents dans les fibres utilisées, leurs tissages et la disposition des plis, sont alors produits. Ce n’est pas une exigence, mais à la longue, l’équipe a constaté qu’elle finissait toujours par valider une des solutions les plus tolérante et filtrant mieux les vibrations.

En y regardant de plus près, il ne s’agit pas nécessairement des cadres les plus légers, mais bien souvent de cadres utilisant plus de fibres HR et de tissages croisés, qui dissipent davantage les vibrations.

 

 

Unno

Certains d’entre nous ont certainement déjà bavé devant les vélos d’exception issus des travaux du studio d’ingénierie et de design espagnol Cero Design… Tenu par Cesar Rojo, ingénieur Mondraker à l’époque des premiers Dune Carbon et de la Forward Geometry.

À Barcelone, le studio dispose : des machines CNC nécessaires à la réalisation des moules,  de l’unité de découpage des plis, du four indispensable à la cuisson et des bancs d’essai pour le contrôle. L’idée est ici de produire en interne, de petites quantités.

Dans les médias, Cesar Rojo a été l’un des premiers, il y a de ça 4 ans déjà, à avoir évoqué l’intérêt du carbone pour maîtriser les raideurs, faisant le parallèle avec l’univers du ski. Nul doute que depuis, son bureau d’étude et ses capacités de modélisation soient sur le coup pour être en pointe à ce sujet…

 

 

Intense

Même si Cero Design aime dire que “la plupart de ses travaux sont confidentiels”, certaines marques savent dire qu’elles font appel à ses services. Intense en fait partie, le Tracer 2017, premier véritable modèle du renouveau de la marque, ayant été désigné à Barcelone.

On en sait peu sur le reste de la collaboration, ou des méthodes de production industrielle de la marque, si ce n’est que dans sa communication, Intense suggère que l’étape de prototypage en aluminium ait fait partie intégrante du process avant de passer à l’usage de la fibre.

Sur le terrain, nul doute pour nous que les cadres carbone Intense, ancienne et nouvelle génération confondue, soient parmi les plus rigides du marché… Du moins les plus rigides qu’il nous ait été donné d’essayer. À tort, ou à raison !

 

 

Canyon

On évoque Canyon à la suite de certains talents espagnols… Parce qu’on est certain d’une chose. Des uns à l’autre, un transfuge public s’est opéré : celui de Fabien Barel, à qui on prête souvent une part d’influence sur le comportement des vélos pour lesquels il prend part au développement.

De ce que l’on en sait, ce ne serait pas tant sur le comportement des vélos eux-mêmes : il y a une différence entre un Mondraker et un Canyon à l’usage. De ce que l’on constate, on prêterait plutôt cette influence dans la méthode de développement à laquelle il sait manifestement prendre part. Une méthode à laquelle l’usage de la fibre de carbone sait prendre place.

Les Canyon actuels jouent une partition fines. La marque tient à conserver des versions alu et carbone de ses modèles pour construire une offre économiquement intéressante, aux designs les plus proches possibles. Ici, passer de l’alu à la fibre se traduit sur la balance et dans un certain dynamisme, mais pas dans une perte de confort…

À l’usage, les VTT Canyon faisant usage de la fibre ne sont pas les bouts de bois que l’on pourrait supposer. Les Canyon Spectral ancienne et nouvelle génération, ainsi que le Canyon Torque, nous l’ont démontré. Mieux, ils ne vibrent pas, mais ont plutôt tendance à filtrer de belle manière. Peut-être même plus que leurs homologues en aluminium ?! 

 

 

Specialized

Avec son appellation FACT, Specialized communique depuis longtemps sur son usage de la fibre de carbone. Pour faire écho aux techniques décrites plus haut, on sait de la marque qu’elle accorde un soin particulier : au choix des fibres (Fact 9, Fact 11, etc…) mais aussi au tissage des nappes et au choix des différentes parties qui vont composer le cadre, et la manière de les raccorder.

Son bureau d’étude fait partie des plus respectés dans le milieu. On peut notamment penser qu’il ait tiré parti de ses échanges avec McLaren Applied Technology lors du développement du Venge, il y a quelques temps déjà.

En Asie, peu d’informations confirmées publiquement circulent au sujet du géant américain. Tout au plus sait-on que les vélos au S rouge disposent pour certains de chaînes de production spécifiques, réservées à eux seuls, au sein de certaines usines où d’autres doivent faire la queue…

 

 

BMC

En Europe, l’un des bureaux d’étude les plus réputés se situe en Suisse, chez BMC. L’Impec Lab y dispose du nécessaire pour le prototypage et l’essai de produits à base de composite. Ici aussi, les fibres, les plis et leur agencement sont au coeur de l’attention. La marque est même allée jusqu’à collaborer sur la confection de tissages spécifiques et l’automatisation de chaque étape du procédé pour gagner en précision et répétabilité.

Un procédé qui prend place parmi d’autres outils transversaux que le laboratoire a développé au fur et à mesure des années. On pense notamment à l’outil qui lui permet, aussi, de travailler sur l’ensemble géométrie + suspension dans la conception d’un vélo.  De là à dire que la marque dispose en son sein du graal : de quoi modéliser et maîtriser l’ensemble des paramètres qui font le caractère d’un vélo ?!

Une bonne partie de cette technologie et de ces méthodes de production reste réservée aux modèles très haut de gamme de la marque, notamment de route. Le reste de la production étant délocalisé en Asie et n’en bénéficiant que partiellement. On scrute en tout cas avec attention les possibles prochaines productions helvètes susceptibles d’en profiter.

 

 

Lapierre

Chez Lapierre, la relation avec le sous-traitant asiatique est étroite. Elle semble partagée, du moins plus que chez d’autre, à en croire les échanges que l’on a pu avoir, et les expériences relatées ça et là. Le Lapierre Overvolt, à batterie placée sur le moteur, en est un bon exemple.

Un vélo que la marque ne pouvait pas prototyper en aluminium… Et que la conception en carbone a rendu possible, sans pour autant être une simple promenade de santé. Quelques recoins internes du cadre ont donné du fil à retordre en matière de matrice et de vessie.

Le travail effectué à cette occasion est salué çà et là dans le milieu, comme une prouesse qui en a fait réfléchir certains. À ce titre, la marque française a gagné quelques titres de noblesse en matière de conception à base de fibre de carbone…

 

 

Moustache

Chez Moustache, la grosse valeur ajoutée des VTTAE se situe autour du concept de semi-intégration Hidden Power… Que la marque a développé aussi bien en aluminium qu’en carbone. Au final, il s’avère que les tolérances, niveau de résistance et de rigidité d’un tel concept aient soulevé plus de contraintes à réaliser en aluminium qu’en carbone.

Une expérience qui illustre que les deux matériaux n’aient pas les mêmes caractéristiques et avantages… Il suffit parfois de tenter de les faire répondre aux mêmes problématiques, avec un cahier des charges identiques et très serré, pour le mettre en exergue.

Par ailleurs, la marque confirme l’usage de fibres Toray, T300 et T700 dans ses cadres… Tout comme elle n’hésite pas à communiquer sur la fibre T700 à nouveau, jusque sur le marquage de ses jantes en carbone spécifiques VTTAE : les Moustache Just Carbon  “Toray T700S” !

 

 

Trek

Avec le carbone Trek OCLV, tout est dit dans le nom : OCLV pour Optimum Compaction Low Void, soit compactage optimal à faible vide en français. C’est sur la très fine maîtrise de la phase de mise en pression de la résine et de la fibre pendant la cuisson que Trek a misé : s’assurer que le procédé chasse le plus de vide, ou d’air, pour que la cohérence de l’ensemble fibre + résine soit la meilleure possible.

Un défit à différentes échelles quand on sait qu’à la base, la fibre de carbone est assez phobique : elle ne se prête pas facilement à ce qu’un corps étranger vienne s’y accoler. En disposant d’une unité de production sur le territoire américain – Waterloo, Winsconsin – Trek s’assure aussi – comme Santa Cruz –  une autre opportunité : celle de pouvoir faire usage de produits développées à l’origine pour des applications militaires, et que le département de la défense américaine ne souhaite pas voir sortir des frontières du pays…

 

 

Felt

Puisque l’on en est à parler de ceux qui cherchent à jouer sur la quantité de résine et la qualité de son interface avec les fibres, Felt est en bonne place pour apporter des éléments sur ce point. La marque fait appel aux plis Textreme…

Ils utilisent un premier procédé qui permet de placer autant de fibre dans un espace plus restreint… Et donc former des plis très fins aux capacités au dessus de la moyenne. Le tissage de ces plis, sous forme de nattes à larges bandes est facilement reconnaissable à l’oeil.

Ces plis se destinent à envelopper les structures en carbone plus traditionnelle pour en faire une peau de protection et de renforcement. Notamment parce qu’ils coûtent cher. On parle d’un facteur allant jusqu’à cinq fois celui de plis classiques, notamment à cause de contraintes de transport et manipulation importantes…

 

 

Scott

Historiquement, Scott a fait partie des premières marques à produire des vélos faisant usage de la fibre de carbone, avec l’Endorphin. Depuis, elle n’a eu de cesse de mettre ce procédé à profit pour jouer une partition particulière : celle du poids particulièrement optimisé et réduit.

Il se dit donc que la marque utilise des fibres particulièrement rigides et tissées de manière unidirectionnelles principalement… Tandis qu’elle cherche également à réaliser les éléments monocoques les plus importants pour limiter les raccords.

Deux observations qui correspondent avec les sensations observées au guidon des vélos de la marque qu’il nous ait été donné d’essayer. Un rendu particulièrement nerveux et léger, au détriment de vibrations et d’une filtration sur lesquelles d’autres composantes du vélo doivent prendre le relais.

 

 

Orbea

Chez Orbea, l’usage de la fibre de carbone se fait via le poste de responsable composite qui sied au sein du bureau d’étude. Cette entité est par ailleurs connue pour être en lien avec les universités qui l’entoure et prendre part à certaines recherches…

Dans tous les cas, la marque utilise la fibre de carbone et les capacités de flexion/déformation qu’elle procure pour concevoir les cadres de sa gamme. La liaison bases/haubans du Orbea Occam essayés par nos soins en est un bon exemple.

On sait aussi la marque sensible à la notion de rigidité des cadres qu’elle produit. Elle n’a pas hésité à passer les concurrents au banc d’essai, et à le communiquer autour du Rallon R5. Enfin, la marque fait usage de différents types de vessie en fonction du niveau de finition de ses cadres de route…

 

 

Transition

On a déjà eu l’occasion de l’écrire, Transition est une marque qui a pour habitude de produire un modèle en aluminium avant de le décliner en carbone. Elle est même emblématique de la stratégie de certaines petites marques : commercialiser la version aluminium avant la déclinaison carbone.

L’occasion de tester grandeur nature l’accueil du vélo sur le marché, et de mesurer plus finement le réel intérêt de la version carbone, dont le caractère qu’elle doit avoir en plus ?! Peut-être bien, si l’on en croit notre expérience au guidon du Transition Patrol Carbon, très exigeant vis-à-vis de son homologue aluminium plus tranquille.

Dans tous les cas, la différence de rendu, en matière de raideur, est très marquée. Elle l’est tout autant que celle en matière de poids constaté sur la balance. Deux critères qui justifient l’existence des deux au catalogue.

 

 

Ibis

Dans l’approche, Ibis est aux antipodes d’une marque comme Transition. Pour preuve, les modèles phares de la marque, Mojo, Ripley, Ripmo qui ne voient le jour et le marché que dans leur livrée carbone, directement.

Le design de leur triangle avant est d’ailleurs une illustration parfaite de l’audace que l’usage de la fibre de carbone permet. Tenter d’obtenir le même résultat en aluminium est d’ores et déjà voué à l’échec dans les mêmes proportions de finition, fluidité, poids, résistance, réussite et coût de production.

 

 


Bilan carbone…

Il s’agit là de la question que tout le monde se pose. LégitimementCoût énergétique de la production ? Possibilité et coût énergétique du recyclage ? Le débat fait rage depuis que le carbone marche sur les plate-bandes de l’aluminium.

Pour l’heure, il faut bien que nos montures soient construites dans une matière. La question est donc de savoir laquelle est la plus pertinente d’un point de vue environnemental et humain. Une étude comparative qui n’est pas à prendre à la légère, au point de mériter une enquête à part entière.

“Un sujet, des enjeux à ne pas prendre à la légère…”

C’est pourquoi nous n’éludons pas le sujet, mais nous permettons de remettre les choses à leur place. Au court des trente dernières années, celles qui ont porté la petite histoire de notre sport, la production de cadres en acier et/ou en aluminium a largement été expliquée, à travers moultes articles. On en connait les moindres détails pour qui prend la peine de chercher un peu.

“L’avenir nous le dira !”

L’usage de la fibre de carbone, lui, ne nous semblait pas l’être autant. Raison première de cette enquête, confirmée par les innombrables petites nuances qui ont littéralement fait exploser le nombre de caractères de cet enquête. Elles confirment d’ailleurs une intuition : en matière de maîtrise des rigidités et capacités de filtration, le meilleur est encore à venir avec une meilleure maîtrise du carbone… Ou de l’aluminium !

Allez savoir ! Pour l’heure, on se couche moins bêtes, avec en tête en quoi consiste chaque procédé. Désormais place aux prochaines étapes de nos travaux, et/ou de ceux de nos confrères, pour mettre en évidence qui/quoi, d’un point de vue environnemental, humain et économique, bref que d’un point de vue durable, est le plus opportun. L’avenir nous le dira ! 

Rédac'Chef Adjoint
  1. a noter que le T dans T700, 800, etc proviens de Toray – ce n’est pas une norme mais le nom du produit. L’entreprise qui produit le carbone pour 99% du monde entier. La facon dont le carbone est fabrique est tout aussi important que la facon dont le carbone est moule par les vendeurs de velos.

    je trouve cela interessant, car il n’y a pas vraiment d’alternative, tout est fait par Toray…

    http://www.toray.com/

    1. 99% ? Tant que ça ? As-tu pu vérifier ce chiffre ? C’est effectivement le nom qui ressort le plus fréquemment, et j’ai plusieurs fois recoupé l’information selon laquelle 95% de la production de fibre se ferait au Japon, et que 5 à 6 fournisseurs mondiaux se partageraient le marché… Mais de là à ce qu’un seul représente 99%, ça parait énorme…

      1. Mitsubishi est aussi tres utilise par les principaux fabricants. Au final toutes les marques utilisent a peu pres les memes materiaux et techniques. 90% des velos haut de gammes sont fabriques chez moins d une demi douzaine de fournisseurs. La difference reside surtout dans le niveau d implication des marques dans le developpement et le suivi qualite de leurs produit.

        1. Je sens un certain fatalisme dans ce commentaire ? Pourtant, à l’usage, il y a bien des différences notoires entre un Intense, un Scott et un Mondraker… Et je parle bien de différences à lier au comportement du cadre et de son matériau, essais à l’appui. Ce qui signifie bien que si les vélos sortent de la même demi-douzaine de fabricants compétents dans le monde, le niveau d’implication des marques a un impact sur les méthodes employées pour la conception 😉

          1. Les moyens, matieres et techniques sont similaires. Par contre, certaines marques ont des exigences particulieres pour la rigidite laterale et verticale de leurs cadres et developpent des tests de validation specifiques. D autres se contentent des tests standards de leurs fournisseurs. La difference vient surtout de la. Je trouve cela plutot positif. Avec les memes outils, les marques qui s investissent dans le produit peuvent obtenir un cadre bien plus aboutit, sans depenser plus.

    1. Pas assez d’information à ce sujet pour le moment. On creuse sous peu, notamment puisque leurs vélos devraient passer à l’essai d’ici quelques temps…

  2. Super article, très intéressant et enrichissant ! J’ai hâte que l’épisode prochain sorte.

    1. Nous n’avons pas, pour l’heure, eu l’occasion de passer leurs vélos à l’essai. Nous ne respections donc pas le critère énoncé en introduction : avoir pu rouler les vélos faisant usage de carbone pour recouper les infos avec le ressenti terrain. C’est en passe d’être fait, on y travaille 😉

      1. J’ai déjà roulé sur le Cube 29 150 C:68 et en descente je l’ai trouvé facile, efficace, joueur, suspensions hyper sensibles.
        Encore bravo pour l’article mais qu’en est il de l’aspect fiabilité par rapport au différentes technologies carbone? L’aspect qui me freine le plus pour passer à un cadre carbone est la sensibilité du matériel au frottements, que ce soit aux frottements légers répétés comme les chaussures sur les bases, ou de forts frottements lors d’une glissade. Les cadres sont tous aussi sensibles de ce point de vue?

        1. En ce qui concerne les frottements “légers”, c’est autant, voir plus, une question de peinture/vernis qui protège le matériau qui se trouve dessous. Là dessus, certaines marques font plus d’efforts que d’autres, c’est évident… Mais on s’écarte du sujet carbone en lui-même… Pour ce qui est du cas de chute avec frottement ou impact, comme on le disait précédemment : le type de fibre et le tissage utilisé ont une influence sur la résistance de certaines zones. C’est à traiter au cas par cas, mais tu peux poser des questions précises, on verra si l’on a les infos ou non 😉

          1. Salut JC.

            Je n’ai pas essayé de C:62.
            Par contre j’ai eu l’occasion aujourd’hui de monter en magasin sur les modèles avec ce cadre, le Race et le SL. Il y avait aussi un TM en 27,5. Les cadres ont une finition bien différente. Le C:62 semble un classique cadre carbone, alors que le C:68 semble avoir une couche de protection supplémentaire. Sur le long terme avec un C:68 je me sentirais plus tranquille. Les suspensions des Race et SL n’étaient évidemment pas réglées, mais l’amorto Fox m’a paru avoir trois positions bien différentes, ouverte très libre, pro pedal assez freinée et bloquée vraiment bloquée. Le RS ouvert était moins libre et en position de pédalage le bloquage est moins rigoureux. Par contre la fourche RS semble bien meilleure que la Fox. Deux fourches en 150mm quand le modèle TM en a 160.

  3. Bonjour et merci pour votre courage d’essayer d’éclaircir les choses sur le carbone…
    Mais j’ai l’impression que nous sommes face à Toray (Japon) dans toutes les réalisations…. Donc pas vraiment de concurrence sur la fibre ?
    Mais l’article Trek et (Sant cruz) sème un peu le trouble…en parlant de fibre à usage militaire (USA) pourtant dans l’article Santa-cruz vous parler également de Toray….
    Sinon j’ai un Yéti SB45C de 2016, il est réalisé en Toray de quelle qualité? Car les cadres T-séries actuels sont annoncés au même poids que mon SB45C de 2016…

    1. Comme l’évoquent différents commentaires, Toray fait parti des leaders mondiaux. Il s’agit d’un milieu industriel avant tout. Certains fournisseurs font plus d’efforts que d’autres pour que leur marque soit reconnues ou non du grand public. Toray se distingue de ce côté là. Raison pour laquelle, aussi, les marques peuvent trouver opportun de faire savoir qu’elles utilisent des fibres de ce fabricant… Et pour laquelle on entend principalement parler de ce fournisseur. Les différents échanges que l’on a eu ont démontré davantage de concurrence sur les méthodes, les plis, les types de fibres utilisées, que sur les fournisseurs eux-même. Le terme “Fibres à usage militaire” porte effectivement à confusion, c’est un abus de langage : j’ai remplacé par “produit”. La nature exacte de ce qui fait la particularité de ces éléments n’est pas entièrement connu. On sait que les tressages sont différents (vu de nos propres yeux) mais le reste n’est pas si évident pour le moment. Quoi qu’il en soit, il faut bien différencier ce qui est de l’ordre de l’expérimentation en vue d’un certain futur (ces plis d’origine militaire” dans un cadre développé spécialement pour Danny Mac Askyll) et ce qui est de l’ordre de la production actuelle. Santa Cruz a bien confirmé à ce sujet, utiliser des fibres Toray dans ses cadres de série.
      Pas d’infos plus précise pour les cadres Yeti à ce stade. L’observation sur l’évolution des poids est intéressantes. Nous creuserons à l’occasion !

  4. Bonjour, vous ne parlez pas de Giant pourtant numero de la production de cadre mondial. Pourquoi ? Quand on sait qu’il produit pour quelques autres marques.

    1. Par manque d’informations pour apporter suffisamment de détails à ce stade. Nous n’avons, entre autre, pas assez roulé de vélo de la marque faisant usage de carbone pour recouper. Nous partageons l’observation d’un manque d’information à ce sujet, et en tenons compte dans nos prochains choix éditoriaux afin de palier à ce manque 😉

  5. Article très intéressant, merci! 🙂
    Je trouve juste un peu dommage que l’aspect écologique et humain (recyclage assez laborieux et polluant, résines ultra toxiques pour les employés, etc…) soit expédié aussi vite en fin d’article et finalement à peine abordé.
    Il me semble que c’est clairement un parti pris de votre part de ne pas trop aborder la question car ce n’est pas franchement la littérature qui manque dans le domaine.
    Pourquoi ce parti pris?

    1. Je comprends. On peut effectivement avoir cette impression à la lecture de l’article. J’en avais conscience au moment de le publier. J’assume néanmoins d’avoir pris le risque de m’exposer à la critique de cette manière. Je comprends les attentes sur ce sujet, et les partages. Pour être tout à fait honnête, mes recherches sur le sujet m’ont fait mesurer l’ampleur de la tâche, plus complexe qu’il n’y paraît. D’un point de vue environnemental, le recyclage n’est qu’un maillon de chaînes plus complètes, qui vont de l’extraction de la matière première à la nature de la réutilisation du matériau recyclé. Il faut donc dresser la liste de ces étapes, obtenir des informations sur chacune d’elles, et recouper pour les vérifier toutes ces données. Pour pouvoir comparer, il faut dupliquer cette démarche autant de fois qu’il y a de matériaux concurrents. À y être, ajoutons la production des batteries des VTTAE pour être exhaustif. Complications supplémentaires, il faut s’assurer en cours de recherche que les informations obtenues soient comparables. Bref travail à la frontière entre recherche et journalisme, plus complexe que de simples lectures afin d’être réellement pertinent. Il me paraît donc plus honnête de le reconnaître, louable de s’engager à y contribuer, et judicieux d’envisager d’y consacrer tous l’espace nécessaire le moment venu. Merci de votre compréhension, à bientôt

  6. Nous pouvons dire qu’actuellement le carbone ne se recycle pas ! ou uniquement à titre expérimentale chez les fabricants de fibre. Travaillant avec de la fibre de chez Hexcel et souhaitant trouver une solution “plus propre” pour nos déchez, le seul moyen actuel est d’optimiser la production pour réduire les chutes au détourage des pièces. Même si les fabricants progressent vite sur le recyclage la benne “carbone” à la déchetterie c’est pas pour demain alors que la métal existe bien! Par contre pour le caractère toxique des résines, il y a de gros progrès depuis les fibres Pré-imprégné (tissu déjà imprégné de résine par le fabricant à stocké a congélateur) il n’y a plus d’émanation lors de la pose sur moules contrairement au mode “voie humide” (pose de la résine sur la fibre par l’opérateur), après reste à voir les conditions de travail : masque gants, combinaison…

  7. il y a plusieurs fabricants de fibre carbone sur la planète dont SGL et Hexcel et pas seulement Toray! Quand à la différence de comportement des vélos alors qu’ils ont les mêmes fibres, c’est comme comparer deux voitures (une Pagani et une CL600) qui ont tout deux le même carburant et un moteur quasi-identique. Mais qui st radicalement différentes! Les ingénieurs ayant en effet conçu les véhicules avec des éléments clés communs (=moteur+carburant) mais en changeant pas mal de chose autour! Pour à la fin avoir des voitures….. complémentaires! Il a plusieurs éléments qui influent dans le comportement d’une pièce en carbone. Il y a la densité de fibre dans la matrice (=résine), les paramêtres de transformation pour obtenir la pièce, le nombre de couches de carbone, les choix d’orientation des fibres pour chacune des couches… Un des paramêtres les moins connus étant la résine qui est quasiement le nerf de la guerre. Aucun des spécialistes n’émettra des informations à ce propros, c’est comme la formulation des pneus courses en F1 par exemple. Les grandes marques qui pourront se permettre de développer + tester différentes formulation de résine seront celles qui seront le plus à même de proposer des vélos filtrant les vibrations à mes yeux. Toutefois les formulations de résine étant surement mélangées par un fournisseur commun à bcp de marque, les marques ayant le moins de moyens finiront par avoir les recettes d’une manière ou d’une autre je pense. Mais je trouve cela inutile, les cadres alu allaient très bien. (Ah marges EBIT quand tu nous tient!)

  8. Salut, enquête très intéressante.
    Il me semble avoir lu, je ne sais plus ou, qu’Orbea fabriquait ses cadres carbone au Portugal et qu’ils ne faisaient plus rien fabriquer en Asie. Des infos là dessus??

  9. rien sur Rose bike ? notamment le pikes peak par exemple car on voit une réelle différence de prix par exemple avec un specialized ou yeti ou autre marque premium.

    1. Au moment de la parution, nous ne disposions pas des détails de conception des cadres Rose nécessaires à la l’intégration de la marque. Nous avons néanmoins testé le Rose Pikes Peak et pouvons affirmer que l’usage du carbone qu’elle fait pour ce modèle est de bon ton. Rigidité et filtration dans la bonne moyenne. On est loin du cliché “carbone pas cher = chewing gum ou arbalette”.

      > https://fullattack.cc/2018/02/dans-les-tuyaux-essai-du-rose-pikes-peak/
      > https://fullattack.cc/2018/03/verdict-essai-du-rose-pikes-peak-en/

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