Pourquoi l’angle de selle se redresse ?!

Allez ! Il est l’heure de boucler la séquence des Didactiques Endurotribe dédiés à la géométrie de nos VTT. Non pas qu’on s’interdise d’en produire d’autres, mais plutôt que l’ensemble des précédents chapitres ait été conçu comme un tout, dont voici la dernière pièce…

Celle qui doit finir d’apporter des précisions, et répondre à certaines questions qui restent en suspens au sein des précédents chapitres Didactiques Endurotribe. Pour ce faire, c’est l’angle du tube de selle qui retient cette fois-ci notre attention. Ces derniers temps, il est justement au coeur d’une tendance qui permet de voir plus large qu’il n’y parait… 

Au sommaire de cet article :

La tendance du moment

Depuis quelques mois, certains des derniers vélos présentés par l’Industrie partagent un point commun : celui de proposer un tube de selle plus redressé – vertical – qu’auparavant. Pèle-mêle, on peut citer les Yeti SB150, Santa Cruz Hightower, Orbea Occam ou Specialized Enduro… On nous vendrait même ça, comme le dernier grand progrès en matière de géométrie, après l’allongement des vélos.

Pour la petite histoire, et comme souvent, c’est d’abord apparu chez certaines marques exotiques, avant de commencer à se répandre chez les marques plus généralistes. On voyait en effet déjà des Nicolaï, Pole et autres marques dissidentes faire usage d’angles au delà de 76, 77, 78 voir 79°, avant que les sus-nommés, nous en vante les mérites. Quels mérites ?!

Avec l’apparition du 29 pouces, les progrès des suspensions, des freins, des roues et des pneus : nos vélos – et nous avec – vont naturellement plus vite. Il en découle un besoin de stabilité supplémentaire que l’on trouve en allongeant les vélos – reach et empattements notamment. Redresser le tube de selle permettrait de compenser cet allongement, et conserver une bonne ergonomie…

Précisons, en préambule à ce qui suit, que l’on parle, pour simplifier, de l’angle du tube de selle d’une manière générale. On a précisé au chapitre sur les fondamentaux, que les angles de selle réels et effectifs entrent en jeu. La tendance évoquée ici porte d’abord sur l’angle de selle effectif… 

Compenser le reach ?!

Vu sous cet angle, ça reste donc simple. Néanmoins, certains raccourcis portent parfois à confusion. C’est là que les Didactiques Endurotribe interviennent. Notamment pour celui qui consiste à dire que le tube de selle se redresse pour compenser l’augmentation du reach. Un raccourci/abus de langage qui mérite d’être précisé pour ne pas créer, une fois de plus, un mauvais amalgame…

Pour être plus précis donc, l’angle de selle se redresse pour éviter l’augmentation de tube supérieur, engendrée par l’augmentation du reach. Nuance importante puisque qu’elle permet de constater que jouer sur l’angle de selle permet d’ajuster l’ergonomie au pédalage, sans toucher à celle debout sur les pédales. Une absence de compromis assez rare pour être soulignée, et défendue.

Recentrage des masses

Il n’y a pas qu’en matière d’ergonomie que redresser l’angle de selle a son intérêt. Ça l’est également en matière de répartition des masses…

On note qu’ici aussi, redresser l’angle de selle permet de jouer sur la répartition des masses en position assise, sans toucher à celle en position debout. Ergonomie et équilibre du vélo peuvent donc clairement être optimisés dans chaque situation, sans que l’une n’interfère trop sur l’autre. Une liberté de conception qu’il est bon d’explorer…

Intérêts

Quels en sont donc les intérêts ?! À vrai dire, ils sont multiples. Ou du moins, différents points de vue convergent pour justifier que l’angle de selle redressé soit à propos, au delà même de la logique de compensation d’allongement dont on vient de parler. Les voici, point par point…

Contrer l’effet pédalo

Qu’est-ce que l’effet pédalo ?! Le terme est apparu dans nos colonnes à force d’essayer différents vélos dont l’angle de selle était précisément trop déporté vers l’arrière. À un point tel qu’au pédalage, la sensation était d’avoir le boitier de pédalier trop en avant, et d’avoir à appuyer trop vers l’avant, comme sur un pédalo. Une position d’autant plus inconfortable que le cintre, lui, était très loin devant.

Une situation d’autant plus périlleuse quand ça tangue… Comprenons ici : quand ça pompe. Pneu et/ou suspension arrière, avec le centre de gravité du bonhomme directement affalé dessus, n’aiment pas ça. C’est cette situation que l’on appelle « effet pédalo ». Et comme on vient de le détailler : en retravaillant l’ergonomie et la répartition des masses au pédalage, l’angle de selle redressé contribue à l’éviter.

Attention cependant à une nuance importante : pour que cet effet soit clairement réduit, il ne suffit pas que l’angle de selle effectif soit redressé. Ça aide, mais pour ceux qui ont de grandes jambes et une sortie de selle importante, il faut aussi que l’angle réel soit concerné. En fonction des conceptions, ça reste à préciser, au cas par cas…

Dissocier hauteur de selle & tube supérieur

Si l’on revient sur ce qui caractérise la position du cycliste au pédalage, l’angle de selle redressé a un autre impact intéressant en matière de longueur du tube supérieur…

L’air de rien, fini le choix d’un vélo de manière traditionnelle, en fonction de la hauteur de son entrejambe et du tube de selle. Désormais, c’est davantage en fonction de son buste et du reach/tube supérieur que ça peut aussi se faire.

Dégager de l’espace derrière la selle

On a écrit plus haut que redresser l’angle de selle permet de jouer sur la position au pédalage, sans influer lorsque l’on est debout sur les pédales… C’est vrai d’une manière directe, mais ça a un effet indirect. On sait tous que debout sur les pédales, la selle peut parfois gêner. Sans ça, les tiges de selle télescopiques ne seraient pas devenues indispensables sur nos montures.

Bref, l’angle de selle redressé ne fait pas tout, mais effectivement, il participe à plus de liberté de mouvement, et évite d’accrocher le short – ou pire – dans la selle…

Dans la pente

L’air de rien, on vient donc de glisser qu’un tube de selle redressé aide dans la pente, en dégageant de la liberté de mouvement pour contrebalancer la bascule du vélo… C’est donc là que l’on peut compléter les propos des chapitres précédents en matière de répartition des masses, d’angle de direction et d’offset courts.

On y a effectivement beaucoup parlé de l’influence de ces dimensions en matière de comportement de la direction, de répartition des masses et d’ergonomie, sans nécessairement évoquer un cas important où tout ceci apporte des progrès significatifs : quand c’est pentu ! Et ce, aussi bien à la descente, qu’à la montée.

Antéversion/rétroversion du bassin

D’un point de vue bio-mécanique, le redressement de l’angle de tube de selle a un effet sur le positionnement du bassin au pédalage…

D’un point de vue bio-mécanique, le redressement de l’angle de tube de selle a un effet sur le positionnement du bassin au pédalage…

À la longue, en liaison, cette position peut avoir du bon. Elle offre une alternative intéressante dans la mesure où la position est plus confortable, moins recroquevillé sur soi. Certes, la puissance maximale développable est moins importante, mais ce n’est pas l’objectif des liaisons en Enduro, effectuées à un rythme raisonnable pour sauver de l’énergie en vue de la prochaine spéciale.

Qui plus est, cette position rapporte aussi le pilote vers l’avant, plus à l’aplomb du pédalier. Or, certains vélos de contre la montre – interdits par les règlements – ont démontré par le passé qu’être porté vers l’avant favorise le développement de la puissance au pédalage. Perd-t-on d’un côté ce que l’on récupère de l’autre ?! Possible ! Dans tous les cas, le tube de selle redressé, un peu à l’image des pédales plates, engendre une répartition différente de l’usage des muscles au pédalage, notamment un effet perceptible sur le quadriceps…

Encombrements

Il ne faut pas oublier qu’avant d’arriver sur le marché, nos vélos sont conçus au sein de bureaux d’études dont les préoccupations sont nombreuses. Notamment celle des encombrements des pièces et des interférences qui peuvent voir le jour entre certaines.

Ça a été le cas au moment de caser une roue arrière de 29 pouces au sein d’un cadre et de sa cinématique de suspension. Entre autre interaction problématique, celle qui faisait entrer la roue et les pontets en contact du tube de selle…

Une solution qui a néanmoins ses propres limites : devant le tube de selle, la place n’est pas non plus folle. Entre les portes bidons revenus à la mode et l’amortisseur qui se réfugie souvent dans le triangle avant, la marge de manoeuvre reste contenue.

Qu’a cela ne tienne, de toute façon, puisqu’il existe certainement une limite ergonomique à l’angle de selle redressé. À l’instar des tri-athlètes, pour l’heure on s’imagine mal avec un boitier de pédalier trop en arrière. Le chemin commencerait à se faire long au moment de se placer en arrière pour faire contre-poids…

Qu’en conclure ?!

L’air de rien, ça fait plusieurs minutes que ce chapitre des Didactiques Endurotribe fait de l’angle de selle redressé, un symbole d’une certaine modernité. Celle de boucler une approche de la géométrie plus en phase avec la pratique de l’Enduro et ses spécificité. Ici, précisément, permettre d’optimiser la position du pilote en liaison – à la pédale – et en spéciale – debout dessus.

Libérer les choix de répartition des masses lorsque le pilote est debout des contraintes de l’ergonomie au pédalage, pour donner du caractère au vélo lorsqu’il s’agit de piloter. Permettre l’allongement nécessaire de vélos naturellement toujours plus efficaces et rapides. Dégager de la place derrière la selle pour s’y positionner dans la pente. Favoriser la récupération et le confort au pédalage, en liaison…

« Des vélos qui, petit à petit, collent de mieux en mieux à notre pratique… »

Quelque part, ça permet donc de concevoir des vélos qui, petit à petit, collent de mieux en mieux à l’esprit spécifique de l’Enduro. Alors, l’angle de selle redressé doit-il se généraliser ?!  La tendance est bonne, mais attention. D’une part, on a soulevé qu’une certaine liberté soit possible dans le choix de sa valeur. Évitons donc de la brider en exigeant une valeur de référence, comme c’est trop souvent le cas.

D’autant qu’on l’a dit : la bonne répartition des masses peut aussi être liée aux choix de cinématique de suspension. Un lien qui à lui seul pourrait justifier que deux vélos aux angles de selle différents sur le papier, soient aussi efficaces à l’usage. Bref, on ne le répétera jamais assez : un vélo est un assemblage complexe, d’éléments simples. On continue donc de veiller à en saisir les subtilités à longueur d’essai, avec, désormais, l’ensemble des Didactiques Endurotribe à portée de main !

Sur le même thème, les autres Didactiques Endurotribe :

Rédac'Chef Adjoint
  1. hello.
    j’apprécie vraiment vos articles plus « théoriques » qui me font réfléchir de long moment autant derrière l’écran que sur le vélo.
    j’ai un des 1er MONDRAKER avec la « foarward geometry » qui a lancer cette modernisation. le tube de selle n’étant pas des plus redressé (74° effectif/71° réel) j’ ai fait il y a peu de temps un essai avec la selle avancer au max pour simuler un angle plus droit:
    je trouve ça bien dans la plupart des situations, sauf sur les longues portions a plat, où la poussée sur les pédales ne suffit plus a maintenir mon équilibre vers l’avant, je dois trop compenser avec les bras. c’est ma limite a ce redressement.

    pouvez vous préciser en quoi la position du point de pivot de la suspension a un effet sur le pompage (« Tout dépend ici précisément de la conception du vélo d’un point de vue cinématique »)?

    1. Hello, et merci pour ce retour qui motive 😉 Plusieurs phénomènes se superposent en matière de pompage.

      Le plus évident est celui du Kick-back/Anti-Squat, lié à la position du point de pivot par rapport au brin supérieur de la chaine > https://fullattack.cc/2016/12/didactique-suspension-kick-back-anti-squat/
      Mais aussi l’endroit où se trouve le point de pivot par rapport au centre de gravité du pilote : juste en dessous, ou plus loin ? Le couples engendrés, rapporté au centre du point de pivot, peuvent varier, et au final, influer de manière différente l’équilibre de l’ensemble. Difficile de répondre de manière plus précise et de manière générale, dans un commentaire, mais globalement, on est dans un cas de statique, avec une équation des moments qui doit s’équilibrer, ou pas 😉

  2. Certains vélos cités en exemple des cas où l’angle s’est redressé est un peu hasardeux. En plus de l’angle effectif il faudrait certainement connaitre l’angle effectif à une hauteur donnée.
    J’ai un gros doute sur le Santa Hightower (mais j’ai pas vérifié) mais absolument aucun sur le Specialized Enduro. Ce vélo me tentait beaucoup mais son angle de tige me faisait douter. J’ai superposé une image sur celle de mon vélo actuel (Rallon5, angle proche des 75 REEL, même avec une tige bien sortie). Et bien le Spé en est très loin, beaucoup plus proche de mon très ancien Nomad 2 (72). En fait ça me rappel même le Slayer 2! Bref, rien de « moderne ».
    Donc même l’angle effectif est lire entre les lignes. Il me semble que Banshee a publié pour ses derniers vélos des angles réels à certaines hauteurs de selle. Ca serait bien si les gros pouvaient suivre (ce qu’ils font en général après un bon moment).

    1. Attention, on n’a pas dit que ces vélos respectaient en tout point l’aspect moderne. On a dit que parmi les dernières publications et nouveautés que l’on a vu passer – et les discours marketings qui vont avec – ce sont ceux qui nous ont alerté sur le sujet. Après, effectivement, chacun en fait usage à sa manière, mais comme c’est précisé > ça ne doit surtout pas devenir une course à celui qui va le plus loin, comme le milieu nous y a trop habitué…

  3. Je ne connaissais pas la « réparation des masses » 🙂
    Je vais aller voir mon vélociste pour savoir s’il fait cette prestation.

    Bon article, bravo à vous.

  4. Peut-on aussi envisager que l’assiette dynamique a souvent été négligée par les constructeurs et qu’ils en sont restés trop longtemps à la simple assiette statique ?
    Sur route les angles sont depuis au moins 20 ans entre 73 et 74° ce qui aujourd’hui se retrouve sur les vtt « modernes » puisque 75 à 76° en statique correspondent à 73/74° en dynamique. En gros une position « normale » de pédalage.
    Comme si les constructeurs n’avaient pas pris en compte le SAG…lol

    1. Ça pourrait. Disons que le scénario, vu sous cet angle, est tout à fait plausible… mais à ce jour je n’ai aucun élément qui le confirme, donc je préfère éviter de suggérer que ce soit une réalité qui suggère une grossière erreur.

  5. Super série d’articles. Dommage qu’elle se termine sans évoquer la tendance à la réduction de la longueur des pédaliers… Simple lien avec des boîtiers bas, ou y a t il autre chose ? Dans quelques mesures cela affecte le pedalage ? Le bras de levier est en proportion de la taille du pilote, sans autres conséquence ? les pieds se rapprochent une fois debout pédales à plat et aussi dans la position décalé pour virer en courbe.

    1. Je me permets une petite réponse basée sur mon ressenti : des manivelles plus courtes (j’ai testé du 180 et 170 sur le même vélo, même spot, à quelques jours d’intervalle) me font me sentir mieux en virages, comme… je ne sais pas, plus centré sur le vélo, plus précis dans les appuis.

      Par contre les manivelles en 180 étaient inégalables à l’accélération, aucun doute non plus ! Une fois lancé, pour juste remettre des « coups de gaz », le bénéfice m’a semblé inexistant par contre.

      Donc hors considération de hauteur de boîtier : 175 voire 180mm si tu privilégies la montée, 170 voire 165mm si tu privilégies la descente.

      1. Salut Wilfried, on se rejoint sur les ressentis, du moins ce que tu ressens se comprends. avec les manivelles plus courtes, tu arrive à profiter du parcours plus réduit (bras de levier court) pour tirer de la précision, tandis que le bras de levier plus long génère forcément plus de couple au coup de pédale, à effort équivalent. C’est une aprroche, ça se tient, et je comprends tout à fait qu’on puisse l’avoir.
        Pour ma part, un peu à l’image des vélos aux reach trop court, les manivelles trop courtes (165mm en VAE) me paraissent trop exigeantes en matière de précision, et j’ai le sentiment d’arriver à mettre plus d’angle avec des manivelles longues (175mm). Peut-être parce qu’avec plus de bras de levier, j’ai l’impression que mon appui pied extérieur va plus compter dans l’équilibre du moment…
        Du coup, je suis partagé sur le fait de tirer des conclusions, ou généraliser. les deux se tiennent, et ça mérite, je pense, de traiter un peut plus au cas par cas.
        @Xavier07, as-tu des attentes particulières en la matière ?

      2. J’y reviens, je réalise que j’aurais pu préciser pourquoi les manivelles plus longues me mettent plus à l’aise pour tourner > en courbe, pied extérieur en bas, plus la manivelle est longue, plus l’appui se fait bas. ça abaisse le bassin, redresse le buste, abaisse le centre de gravité, etc… manivelles plus courtes, on est plus haut perché, à moins que la géométrie du vélo dont la hauteur du boitier aient été conçu en conséquence. D’où, une fois de plus, l’idée de ne pas trop généraliser 😉

        1. Je comprends ton ressenti, je comprends l’idée mécanique derrière.
          On a peut-être une différence dans le pilotage aussi, j’ai l’impression (non confirmée en photo ou vidéo, je me trompe peut-être) de rouler plutôt en gardant les manivelles à l’horizontale (quand je roule « vite » en tout cas), et j’évite au maximum les virages à plat, préférant chercher le moindre petit appui latéral disponible.
          Comme quoi il n’y pas qu’UNE réponse, tout comme le reach 🙂

          1. Yes, je te rejoins, c’est en fonction de « l’école » que l’on suit. Pied extérieur en bas vs manivelles à l’horizontal, vaste débat, mais on est en plein dedans 😉

  6. Merci pour votre retour au sujet des longueurs de manivelle.
    @Antoine, non pas d’attente particulière, juste de la curiosité, les appuis sont essentiels, non ? Au moment de changer pour un velo plus récents avec des manivelles de 170mm, je n avais pas trouvé de réponse sur ce point d’inquiétude. Avec du recul, je dirais que la position pédales décalées en courbe est plus facile car moins d’amplitude. Pédales à plat, les appuis se rapprochent, ce qui ne favorise pas l équilibre (comme les pédales à offset court…). Au pedalage pas d’inconvénient majeur, il faudrait voir la cinématique complète (jambes, raport de transmission totale) pour tirer une conclusion. Au final c’est positif avec un boîtier bas. Des pédales à offset long ont plus d’influence sur le ressenti des appuis, quasi indispensable pour ma part.

    1. Yes, on se rejoint sur l’idée que l’usage de manivelles courtes exige que la hauteur du boitier soit pensée en conséquence. que ce soit via la géométrie du vélo, ou par quelques ajustement de réglages de suspension arrière pour qu’à l’usage, ça plonge un poil plus et compense. C’est pas toujours possible sans « gacher » le comportement du vélo, mais ça m’est arrivé de « sauver la mise » comme ça par le passé 😉

  7. Attention Antoine. l’angle du tube de selle ne doit avoir aucune incidence sur la position du bassin !
    en effet, c’est la position de la selle en rapport avec le boitier qui est immuable. je rappelle que, manivelles à l’horizontale, le creux de la rotule doit être à la verticale de l’axe de la pédale. verifiable avec un fil à plomb. C’est la base d’un réglage postural avec la hauteur de selle. C’est pour cela que les selles ont des rails et les tiges des chariots…
    Donc, si on redresse le tube de selle, on doit reculer la selle pour garder la même position de bassin. si on le couche, c’est l’inverse.
    C’est important, car si par exemple, je suis bien positionné sur un velo avec un angle de 73 et un top tube virtuel de 590mm mais que je choisi un nouveau bike avec toujours 590mm mais 75 d’angle, je devrais (pour un pilote de taille moyenne, la hauteur à une influence) reculer ma selle d’environ 2 cms (en moyenne 1 degré engendre 1cm de recul). Et donc je me retrouve posé 2 cms plus loin du cintre à potence égale.
    Il faut être très clair : l’angle du tube de selle ne doit en aucun cas avoir une influence sur la position du cycliste par rapport au boitier de pédalier. Et cela , peu de journalistes du monde du VTT l’on compris. Alors que c’est clair pour les routiers depuis des lustres.
    Donc ,non, redresser un angle de selle ne fera jamais compenser un reach plus long.

    1. Bonjour Pierre,

      Je suis totalement au fait des règles posturales en vigueur dans le milieu cycliste, notamment celle que vous évoquez. Il s’agit notamment de règles établies de manières empiriques, et pour des postures beaucoup plus allongées sur le vélo. Nul doute qu’elles soient utiles et valables sur la route.
      Ça ne veut pas dire pour autant qu’elles soient immuables et que l’on doivent s’interdire de s’en libérer pour la pratique VTT Enduro qui nous concerne ici. L’article contient les arguments qui penchent en faveur de cette ouverture, plutôt qu’au dogme de l’héritage du cyclisme traditionnel. D’ailleurs, n’y a-t-il pas au sein même des routiers des règles en vigueur qui pourraient démontrer que cette règle du fil à plomb en a dans l’aile ? Il me semble notamment que certains vélos de contre la montre ont été interdits à une époque pour une position du bassin/de la selle trop en avant, ayant été prouvée plus efficace…

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