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Air ou Ressort ?!

En matière de suspension, c’est LA tendance du moment. Après une large période de domination de l’air, le ressort hélicoïdal revient… et comment ! Pur argument marketing ou réel intérêt à l’usage ?!

Du Canyon Spectral monté pour le Radon Epic Enduro à l’Orbea Rallon R5, en passant par les Santa Cruz Nomad 4, Giant Reign 2018 et Ace Wit 297 Joker E160, les essais Endurotribe ont offert plusieurs occasions de comparer l’un et l’autre dans des conditions maîtrisées. 

De quoi échanger avec les chefs produits et ingénieurs  afin mieux saisir le lien entre théorie et pratique. D’où proviennent les différences ? Quelles sont-elles ? Qu’impliquent-elles à l’usage ? Quelles solutions privilégier ? Réponse à travers ce nouveau chapitre Didactique Endurotribe…

 


Temps de lecture estimé : 10 minutes


 

Au sommaire de cet article :

 

 


Abus de langage

Commençons par lever une approximation. Dans le langage courant comme dans cette article, on parle d’air ou de ressort, mais il s’agit d’un abus de langage. Emmagasiné dans un espace étanche et compressible, l’air lui-même est un ressort… Tandis que parler d’un ressort, sans dire qu’il est hélicoïdal, qualifie la fonction de l’élément sans en définir la nature.

Pour être tout à fait précis, nous devrions parler de ressort pneumatique ou de ressort hélicoïdal…

Ces deux solutions, appelées par commodité Air ou Ressort, assurent donc toutes deux la fonction de ressort de nos suspensions.

 

 

De quoi parle-t-on ?

Dans ces dispositifs, le ressort est l’élément auquel on confie une certaine quantité d’énergie – phase de compression – avant qu’il ne la restitue – phase de détente. Si Air ou Ressort assurent tous deux cette fonction, chacun le fait à sa manière, liée à son propre comportement.

On a déjà traité de ces caractéristiques propres dans un précédent chapitre didactique – Linéarité vs Progressivité. On ne revient donc pas ici sur les raisons qui différencient Air ou Ressort. Mais il est tout de même important de s’en saisir pour comprendre les deux courbes qui nous intéressent maintenant…

 

 


Pour bien comprendre…

Quand on les comprime, Air ou Ressort n’ont donc pas le même comportement. Pour illustrer ce propos, il suffit de jeter un oeil aux courbes de raideur de ces deux solutions…

À noter que l’on distingue ici le début, le milieu et la fin de course. Pour simplifier, on considère que chacun d’eux correspond à un tiers du total. Ces trois domaines sont importants puisqu’au sein de chacun d’eux se trament les principales différences entre Air ou Ressort…

 

 

Début de course

Par facilité, on lie souvent début de course et sensibilité : manière avec laquelle la suspension se déclenche à la moindre aspérité et où les roues entrent en contact avec le sol. Un domaine dans lequel les notions de confort, mais aussi de toucher et de grip entrent en jeu…

Ainsi différenciés, Air ou Ressort n’offrent pas les mêmes prestations en début de course :

  • Moins raide, c’est ici que le Ressort construit sa légende de solution plus confortable que l’air. C’est vrai qu’en début de course, le ressort peut s’avérer plus sensible, offrir une sensations de grand confort sur les petites vibrations, rendre un toucher velours au sol et assurer une pression de contact au sol plus constante, donc un grip qui suit.
  • Plus soutenu, c’est ici que l’Air fait sa réputation de solution dynamique. Le toucher du terrain est plus fidèle et lisible. La roue et par extension le vélo, moins collé(e)s au parquet, sont plus faciles à manœuvrer et à emmener.  La suspension, moins encline à suivre le sol, génère des variations de pression de contact qui peuvent rendre l’adhérence plus volatiles.

 

 

Milieu de course

Passé ces premiers traits caractéristiques, on aborde le milieu de course. Bien souvent, ici aussi, la facilité l’emporte. La plupart du temps, on parle de maintien et de rendu, un domaine où la dynamique du vélo a tout son mot à dire : à quel point la suspension plonge ou au contraire, porte le pilote…

Ici aussi, Air ou Ressort n’offrent pas les mêmes prestations. Globalement, en milieu de course :

  • Plus raide en milieu de course, le Ressort peut offrir un maintien plus ferme. Sur les appuis -courts et vifs, compressions – les gestes du pilote parviennent de manière plus fidèles aux roues et pneus, donc au sol. Le vélo gagne en vivacité dans les virages secs, et s’avère une arme quand il faut pumper et jouer du terrain pour générer de la vitesse.
  • Plus tendre en milieu de course, l’Air offre une sensation de réserve et de débattement plus importante. Même déjà avancé dans la course, la suspension reste “souple” et ne s’oppose pas à un nouveau choc. Un atout dont jouer sur terrain défoncé pour tenir une courbe, ou s’affranchir d’alléger le vélo pour tenir une ligne ou un appui.

 

 

Fin de course

Dans le dernier tiers de débattement, la plupart des attentions se focalisent sur le phénomène de talonnage : utilise-t-on tout le débattement ? Perçoit-on quand on y parvient ? En la matière, les deux solution, Air ou Ressort, s’y distingue à nouveau de belle manière…

Une fois encore, Air ou ressort se distinguent. Globalement, en fin de course :

  • L’air rampe davantage. Sa progressivité naturelle peut avoir tendance à limiter la sensation de talonnage : la suspension va jusqu’au bout, mais on ne perçoit pas forcément l’impact.
  • Dans les même conditions, le ressort hélicoïdal a tendance à mener plus directement à l’issue de fond de course : le talonnage, qu’il rend plus clairement perceptible.

 

 

Question de style…

Une fois les trois phases du débattement passées en revue, il est plus aisé de comprendre les apports et limites de chaque solution, Air ou Ressort. Il est surtout plus facile de comprendre la perception que chacun de nous peut en avoir.

Elle dépend directement du tempérament et du style de chaque pilote. Certains apprécient tellement le gain d’adhérence apporté par le début de course du Ressort qu’ils en acceptent le plus faible rendement au pédalage.

D’autre apprécient tant la tolérance du milieu de course de l’Air qu’ils n’ont que faire du possible maintien apporté par le ressort dans ces conditions. Enfin, si nous aspirons tous à consommer le débattement de nos suspensions comme il se doit, nous ne sommes pas tous du même avis concernant la perception du talonnage en fin de course…

 

 


Condition sine qua none…

Dans tous les cas, on l’a déjà vu à maintes reprises à travers les publications Didactique Endurotribe : le comportement d’une suspension est le fruit d’une combinaison de paramètres. La courbe de raideur du ressort en est un. D’autres peuvent avoir autant, voir plus d’influence.

En clair, le jeu de la comparaison Air ou Ressort tenu ici n’est valable qu’à certaines conditions. Ceux d’entre nous qui souhaiterait s’y essayer doivent donc respecter que :

  • Les propos tenus ici partent du principe que les deux types de ressort sont mis à l’épreuve sur un seul et même vélo, dont la cinématique est strictement la même. Ainsi, anti-squat, kick-back, anti-rise et courbe de ratio n’interfèrent pas dans les différences perçues.
  • La comparaison tenue ici considère également que les deux amortisseurs mis à profit font usage des mêmes caractéristiques d’amortissement hydraulique, en compression et en détente.
  • Les observations avancées dans cet article partent du principe que les ressorts sont ajustés pour rouler à un SAG identique autour de 30%. Tarage et précontrainte du ressort hélicoïdal d’une part, pression d’air de l’autre sont ajustés en conséquence.

 

 

Et solutions multiples !

De même, les caractéristiques propres à chaque type de ressort sont une chose. Reste que d’autres paramètres de suspension peuvent servir à en corriger ou ajuster les traits. Pour ne citer que quelques exemples :

  • de la compression basse vitesse peut réduire l’effet pataud du ressort au pédalage. C’est ce que font, à l’extrême, les plateforme et blocage dont disposent certains amortisseurs.
  • Les compressions basses vitesses peuvent apporter du maintien à un amortisseur pneumatique un peu creux en milieu de course.
  • Un réducteur de volume en moins peut permettre à l’air d’aller plus loin dans sa course avant de ramper sur sa progressivité
  • Un peu de compression haute vitesse peut parfois limiter le talonnage d’un amortisseur équipé d’un ressort faiblement taré…
  • Bien souvent même, d’autres carcasses ou gommes de pneu peuvent rattraper le grip fuyant d’un amortisseur à air capricieux dans ce domaine…

En la matière, les solutions sont donc multiples et chacun a sa préférence. C’est d’ailleurs tout le métier des manufacturiers de suspension d’une part, et des chefs produit/ingénieurs des marques de vélo de l’autre… Ou bien des préparateurs ensuite, c’est selon. Dans tous les cas, c’est bien une part importante du caractère propre à chaque vélo/marque. 

Mais c’est aussi et surtout, in fine, notre jeu à nous, pilotes, une fois le vélo entre les mains et le sentier sous les yeux. Il n’est pas rare de pouvoir discuter de ça avec les top-pilotes de coupe du monde lorsqu’ils sont en dehors du stress de la course.

Pas forcément avec les mêmes objectifs ou exigences, mais de manière toute aussi passionnée, certains d’entre nous ont aussi certainement des questions ou des témoignages à ce sujet. Poursuivons les échanges à ce sujet en commentaire, ci-dessous 😉

Rédac'Chef Adjoint
  1. La question que je me pose est la suivante: on voit réapparaître les amortisseurs à ressorts hélicoïdaux (Nomad, Rallon et d’autres). Mais pourquoi pas les fourches? Etrangement, celles-ci restent à air. Pourquoi?

    1. @Johann > Nos n’avons pas eu l’opportunité d’en parler, mais MRP et CaneCreek on tout deux présenté des versions ressort de leur fourches air il y a peu. L’idée d’un essai nous a d’ailleurs traversé l’esprit 😉

  2. Pour ma part, l’utilisation d’un ressort en titane m’a apporté presque 200gr de moins et une sensibilité acru avec la sensation de ne jamais talonner !

  3. Pour rappel car non cité, Specialized propose l’enduro 29 dans les deux versions (coil et air / fourche et amorto). Cela mériterait un test comparatif !!!

  4. Existe-t-il des cinématiques de suspensions plus ou moins adaptées au ressort ou à l’air ?
    Je roule un Orange Five (monopivot donc et a priori plutôt linéaire par définition).
    Est ce contre productif de monter un ressort hélicoïdal sur un tel vélo ?

  5. Article intéressant, comme les nombreux autres articles d’Endurotribe, mais peut être un peu élitiste.
    Afin de préciser parce que je m’y perds aussi:
    . de la compression basse vitesse peut réduire l’effet pataud du ressort au pédalage. C’est ce que font, à l’extrême, les plateforme et blocage dont disposent certains amortisseurs.
    . Les compressions basses vitesses peuvent apporter du maintien à un amortisseur pneumatique un peu creux en milieu de course.
    Ces deux valeurs de compression sur les basses vitesses, agissent quand on les freine ou bien quand on les ouvre ?
    Dans l’attente de vous lire.

  6. N’ayant jamais utilisé d’amortisseur à ressort, je me pose une question pratique: le tarage du ressort est directement lié au poids du pilote. Est ce que a un poids donné, le tarage du ressort sera le même quelque soit la cinématique du vélo? Slts.

    1. Ça c’est une bonne question, un pro peut nous répondre ?
      Étant donné que sur deux vélos différents avec les mêmes amorto à air les pressions pour le même poid varient alors j’imagine qu’il en est de même pour les ressorts. Étonnant qu’à l’achat seul le poid du pilote soit demandé du coup… Ceci dit les différences en pression d’air que j’ai remarqués sont souvent pas énorme donc comme les amortisseurs à ressorts on des tarages bien distincts il n’est peut être pas nécessaire de se soucier de ça ?

      1. Bonjour Alex,

        oui, avec un même amortisseur, pour le même pilote (même poids) mais sur deux vélos différents, les pressions d’air peuvent varier. C’est en raison du ratio de la suspension (de combien s’enfonce l’amortisseur / de combien se déplace la roue). Il varie d’un vélo à un autre, et sa valeur elle-même varie au fur et à mesure du débattement… Bref c’est ce qui fait cette différence. Et c’est strictement pareil avec un ressort hélicoïdale. On en parle un peu dans cet autre article didactique au paragraphe “ratio”, ça peut aider à comprendre 😉

        > https://fullattack.cc/2017/03/didactique-enduro-suspension-progressivite-ou-linearite/

  7. Très intéressant le ressort pour un pilote prof. qui pourra tester et changer celui-ci en fonction de son poids, pneus et du type de terrain. Par contre, pour un amateur, l’amorto à air permet de s’adapter avec une simple pompe.
    De plus, l’amorto à air n’est il pas plus léger que celui à ressort ?

  8. @Antoine,
    Que penses tu de l’ajout d’amortisseur ressort sur un Patrol C sur des terrains exigeants (Epic Enduro…)?
    J’imagine cette modification plutôt bénéfique, notamment en termes de confort?
    Merci d’avance.

    1. @JL > non cité car non testé pour l’heure. L’énumération concernait les vélos passés à l’essai et à l’origine de l’ensemble d’information synthétisé ici.

      @Orel > Il existe effectivement des couples ressorts/cinématiques qui fonctionnent mieux, ou disons plus facilement, que d’autres, et certains cas de figure qui sont plus difficiles à concilier. Je ne vais pas m’y attarder ici car tout s’y joue dans les détails : chaque cas mériterait une publication à part pour bien en saisir les atouts, et limites.
      Ressort Hélicoïdal sur mono-pivot n’est pas aberrant. Pour l’avoir essayé il y a de ça quelques temps, on sent clairement la différence de maintien en milieu de course. Ce n’est en tout cas pas idiot d’essayer.

      @Oliv > dans les deux cas, il s’agit de freiner les compressions basses vitesse pour obtenir plus de maintien et de dynamisme au pédalage.

      @Vivien > La réponse est non. Pour obtenir le bon SAG, tarage du ressort et débattement/ratio de suspension sont liés. Pour exemple, pour être à 30% de SAG, j’utilise un ressort de 500lbs sur le Canyon Spectral, 400Lbs sur le Rallon R5, 350Lbs sur le Giant Reign 2018. Le principe est exactement le même qu’avec un amortisseur à air : à amortisseur identique, certains vélos demande une pression plus importante que d’autres pour obtenir le même SAG avec le même pilote.

      @Laurent > Dans ce retour sur le devant de la scène, les amortisseurs à ressort semblent faire de bons progrès côté poids, même si pour cela, il faut parfois débourser une certaine somme (modèles haut de gamme, ressort spécifiques…). Le bon côté des choses reste que l’offre existe et soit qualifiée : libre à chacun, en fonction de ses attentes, de juger si le coût, le poids et la complication sacrifiés valent l’apport une fois dans le feu de l’action.

      @Bob > à combien de SAG roules-tu sur le Patrol C ? Dans quelles circonstances ressens-tu de l’inconfort ? Est-ce dès les premières secondes en spéciale ou systématiquement après un certain temps ? J’ai précisé certaines choses suite à l’essai du Patrol C, mais j’ai besoin de tes réponses pour être précis dans mes conseils 😉

  9. N’y a-t-il pas également de différence en terme de changement du comportement de l’amortisseur au cours d’une descente longue en défaveur du ressort pneumatique (dont l’air chauffe) ?
    Et concernant la fiabilité, un amortisseur à air est très contraignant, demandant un entretien régulier pour garder ses performances alors qu’un ressort hélicoïdal me semble plus permissif sur ce point.

    1. @Guibe > Un vélo équipé d’un amortisseur à air peut effectivement avoir tendance à perdre de ses capacités plus rapidement qu’avec un amortisseur à ressort. Ce phénomène est notamment due à l’échauffement de l’amortisseur, qui fait augmenter la pression d’air et peut causer certaines dilatations néfastes au bon coulissement. Cet échauffement est normal (c’est la méthode dissipation d’énergie de tout amortisseur) et l’évidence veut que l’on prête ce risque davantage à l’air qu’au ressort.
      Néanmoins, je n’évoque pas le sujet ici parce que l’échauffement de l’amortisseur, et les pertes de compétences qui vont avec, ne sont pas seulement dues à l’amortisseur en lui-même. Certains vélos sont aussi plus exigeants que d’autres en la matière. Si le risque est donc plus important avec l’air, il est aussi partagé avec la cinématique du vélo sur lequel il est monté. Il s’agit donc de traiter au cas par cas et non d’en faire une totale généralité.

  10. Merci pour cet article.
    Je suis en train de me faire monter un amortisseur à ressort pour mes tests enduro hivernaux avant la saison prochaine sur mon Focus Sam carbone. j’ai noté sur l’article et j’en avais parlé avec un autre pilote le “défaut” de rampe en fin de course du ressort, il roulait avec un dhx2 et le même cadre.
    Mais j’ai vu que malheureusement, sur les derniers amortisseurs sortis: DHX2, ccdb coil, holly grail, etc que le réglage fin de course présent sur le RC4 et DHX 5.0 n’existe plus.
    Ce réglage est pour moi important et c’est la raison pour laquelle je parts sur une base de rc4 pour mes essais et non un dhx2. une fois l’amortisseur adapté au pilote et au vélo, la différence avec un dhx2 est faible voir inexistante à l’exception de l’antipompage. Je trouve dommage que les fabricants aient supprimés ce réglage si important et si facile à mettre en oeuvre.
    Il y a un test paru dans enduro mountain bike magazine (votre confrère anglais) sur des test chrono entre air et ressort. Le ressort gagne. l’article est intéressant

  11. @Antoine,
    35% de SAG sur le Patrol C.
    Pas de sensation d’inconfort (Patrol 2017, metric) (je manque encore de recul en spéciales), mais je me demandais si un ressort permettait de préserver le pilote sur de longues spéciales, et quels seraient les avantages / inconvénients.
    Merci d’avance.

    1. @Bob > à 35% de SAG, tu dois avoir tendance à rouler après la “bosse” du début de course de l’air. la différence entre air et ressort peut alors être plus minime qu’attendu et c’est parfois dans cette configuration que le ressort peut interpeller par le maintien et la fermeté du milieu de course. Je n’ai pas eu cette opportunité à l’essai du Patrol C, je ne peux donc pas répondre avec certitude, mais tu vois que plusieurs hypothèses existent et demanderaient à vérifier par un essai 😉

  12. Perso j’ai monté un dhx5 ressort sur mon méta am v4 en remplacement du monarch rt3 originel qui chauffé énormément. Le velo est du coups plus stable et c’est un regale dans les petits choc rapide.
    Bref perso je ne regrette pas. Je pensais que j’allais être pénalisé dans les montées mais le fait de jouer dans les basse vitesse du milieu de course je ne roule pas sur un bateau…
    Après les suspension c’est surtout une histoire de ressenti personnel.

  13. pendant longtemps la course au poids a fait disparaitre les ressorts je pense.

    Le ressort a un réel interet aussi lorsque le terrain tabasse franchement non ? ce qui semble être le cas sur certains WS ou autre courses (Epic…)

    1. @guile > on finalise un article avec un témoignage très intéressant à ce sujet. À paraitre cette fin de semaine : stay tuned 😉

  14. Le bon vieux ressort hélicoïdale est une des meilleurs solutions quand on cherche la performance et comme toute suspension, à condition que cela soit bien réglée.

    Mais pour tous le reste, c’est une hérésie, les quelques pourcentages de performance en plus ne contre-balanceront jamais les inconvénients.

  15. @jay, pour passer le dhx5 sur ton meta v4 tu as dû prendre un ressort spécial ou ca passe d’origine ?

    sinon très bel article.
    juste a noter que le verbe “ramper” n’existe pas, du moins pas dans cette utilisation…
    on dit bien “to ramp up” en anglais pour parler de montée en pression dans le sens “accélérer” (de façon imagée)…en français dans le texte on dirait donc “monter en pression”.
    et autre micro point, les ressorts assurent la fonction suspension (et non ressort) là ou le système hydraulique assure la fonction amortissement.
    enfin ce ne sont de des détails dans un article très bon et clair. il faudrait faire un article facilement retrouvable qui liste tous les didactiques, car l’un renvoie souvent à l’autre.

    1. @razgriz > le verbe n’est pas au dictionnaire, mais ils ne sont pas non plus très riches en terme du jargon. S’il y a bien un contexte où l’on peut utiliser cette expression pour qu’elle prenne son sens, c’est bien là. Dans la mesure où l’on parle ici de passion, entre passionné, on ne va pas se priver de ces mots qui y participent, d’autant plus quand ils peuvent être assimilés comme ici 😉
      Je comprends la nuance sur les termes suspensions, ressort et amortisseur. sur ce cas, plusieurs écoles s’opposent. J’ai ici choisi de rester cohérent vis-à-vis d’une des définitions la plus courante sur le web : https://fr.wikipedia.org/wiki/Suspension_de_véhicule. Elle fait à mon sens la distinction nécessaire ici entre le terme courant, et les deux fonctions assurées par le dispositif.
      Les articles didactiques font partie intégrante de la rubrique Matos, où ils restent tous accessibles : https://fullattack.cc/matos/, avec les trois derniers, puis le lien “tous les didactiques” qui donnent accès à l’ensemble. Un code couleur est même prévu pour différentier les domaines, le jour où l’on parlera d’autre chose que de suspension 😉

  16. Bel article. cependant Antoine, il manque l’impact de la surchauffe air vs ressort et je vois que tu y as répondu dans les com. toutefois je ne suis pas tout à fait d’accord avec ta réponse et pense que tu aurais pu l’inclure dans ton article. Car même si c’est vrai que ce fait dépend de la cinématique et de la qualité de l’amortisseur, en condition extreme (DH, enduro engagé sur du long D-… ) , sur un même bike et avec 2 amortisseurs à qualité identiques , le ressort air saturera toujours plus vite en terme de chauffe que son homologue à ressort… ne serait ce que même un peu si la cinématique est favorable… donc pour moi c’est une généralité dont l’ampleur dépend du modéle de bike.. au même titre d’ailleurs que le talonage, la sensibilité que tu abordes..

    1. @Rod & @nico > je n’ai pas trouvé traces de publications en ce sens, mais ce n’est pas impossible. L’échauffement de l’air est en tout cas avéré à l’épreuve du terrain. Ça l’est d’ailleurs parce que la différence était criante il y a 10 ans en arrière. Depuis, les amortisseurs ont progressés et l’écart en la matière s’est considérablement réduit. Mes derniers essais en la matière m’en ont convaincu. C’est pourquoi j’ai volontairement mis de côté cet aspect. Je ne voulais pas “polluer” la parution et nourrir ce qui devient à mon sens des vérités générales. L’objectif était bien d’aller au delà, plutôt que de rester “tanqué” sur les idées reçues “l’air ça chauffe trop, le ressort c’est trop lourd”. Les temps ont changés 😉

      @Jean-Michel : je n’ai pas eu cette occasion à l’essai du Norco Range, mais deux éléments semblent s’y prêter > Par expérience, le levier de blocage du CC DB Coil a un effet qui me semble suffisamment marqué pour m’inciter à essayer, et d’autre part le Norco m’a paru suffisamment dynamique pour m’inciter à voir à quel point l’amortisseur à air joue ce rôle. Bref, ma réponse n’est pas catégorique, mais elle pointe tout de même une certaine direction 😉

  17. Bonjour, j’aurai voulu savoir si quelqu’un avait déjà roulé avec un Norco Range à cinématique art, si oui est-ce qu’un amortisseur à ressort hélicoïdale est bénéfique et surtout est-ce que le vélo devins un vrai bateau en monté ? J’avais pensé à mettre un cane creek double barrel coil cs sur mon Norco, est-ce que le cs marche vraiment et durcie l’amortisseur au pédale ou est-ce que l’effet est minime ? Merci

  18. Question : sur un banc de test c’est avéré qu’un amortisseur à ressort air chauffe plus qu’un ressort métallique, au point d’impacter de manière sensible l’amortissement ou la fonction ressort ?

    le ressort air doit peu chauffer vu que l’on a une compression suivi d’une détente (échauffement suivi d’un refroidissement)
    et niveau hydraulique, que le ressort soit à air ou métallique, l’énergie d’amortissement sera la même et doit être la principale cause de l’échauffement de nos amortisseurs

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