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Assiette & dynamique

Après avoir défini la Cinématique d’une manière générale, et s’être penché sur les phénomènes de Kick-back/Anti-Squat, la série Didactique Endurotribe poursuit sa quête de vulgarisation. Elle traite cette fois-ci d’Assiette et Dynamique.

Mais au fait, à quoi bon ? Tout bonnement parce qu’après ça, et une première approche de la progressivité, il sera enfin temps de parler d’une notion au combien essentielle : le SAG.

Essentielle mais aussi, et surtout, transversale puisque son utilité et son respect se nichent au coeur d’un équilibre particulier : entre toutes ces notions barbares au premier abord. Le graal n’est plus très loin, la quête progresse. Assiette et Dynamique au menu du jour…

 


Temps de lecture estimé : 10 minutes


 

 

L’assiette en général…

Ne commettons pas d’impair. Ici, l’Assiette ne désigne pas l’ustensile de cuisine. Pour un véhicule, qu’il soit terrestre, maritime ou aérien, l’Assiette est l’angle qu’il forme avec le plan horizontal au cour de sa manoeuvre.

On figure facilement l’Assiette latérale d’un bateau. Il gîte lorsqu’il penche sous le vent dans ses voiles. On imagine aussi l’Assiette longitudinale de l’avion qui lève du nez au moment de prendre son envol. Ou bien, on ressent plus simplement celle d’une voiture qui varie au moment de piler.

 

 

L’assiette à vélo…

À VTT aussi, on peut parler d’Assiette. Celle du triangle avant. C’est, encore une fois, à cet élément de la monture que nous sommes raccordés par nos appuis. C’est donc celle dont on est susceptible de percevoir les mouvements d’Assiette.

Sauf que, petite subtilité dans notre cas, nous ne parlons pas d’Assiette absolue, l’angle formé avec l’horizontal, mais plutôt d’Assiette relative, par rapport à une position d’équilibre prise comme référence.

On peut également évoquer l’Assiette comme l’angle formé entre la position à vide, et la position moyenne en phase de roulage. Outre les SAG, les ajustements de progressivité, de détentes et de compressions peuvent avoir une influence sur l’Assiette moyenne du vélo une fois celui-ci en mouvement.

D’ailleurs, l’Assiette définie, il sera bientôt plus facile et complet d’évoquer ces notions simples mais quelque peu barbares des suspensions.

 

 

Variation d’assiette…

Si l’on parle d’Assiette, c’est parce que cet angle est amené à varier à l’usage du vélo. On vient de l’évoquer, les réglages de suspension peuvent influer sur l’Assiette du vélo. D’une manière globale, en influençant l’orientation moyenne autour de laquelle le triangle avant est susceptible d’osciller…

Mais aussi de manière absolue, dans l’amplitude avec laquelle le triangle avant va se mouvoir. On parle notamment d’une forte variation d’Assiette lorsque sous l’effet d’un fort freinage, le triangle avant peut avoir tendance à piquer du nez. Cas de figure similaire lorsque, pour différentes raisons, le vélo plonge outre mesure dans la pente.

Ou bien, plus subtile à percevoir, mais tout aussi important, la manière avec laquelle le triangle avant conserve ou non son Assiette dans des enchaînements de marches ou de trous prononcés. Un peu à l’image de ce que l’on peut percevoir du comportement des monture de supercross dans les fameuses séries de whoops que redoutent tant les pilotes du SX US…

 

 

 

La part immuable…

Mais finalement, les réglages de suspension – SAG, progressivité, détente & compression – ne sont que la partie visible de l’iceberg en matière d’Assiette. Ce sont les paramètres sur lesquels nous sommes susceptibles d’influer pour ajuster un comportement à nos souhaits. Reste qu’ils entrent en oeuvre sur une base immuable : ce que la cinématique génère intrinsèquement.

Et là, rien n’y fait. On a parfois beau jouer des clics, des cales et des Psi, l’essence même de nos montures est comme gravée dans le marbre. Notamment parce qu’à la base, la position du fameux point de pivot principal y est pour beaucoup ! Pour bien saisir la nuance, il suffit de se pencher sur un cas de figure simple : lorsque, debout sur les pédales, on cherche à tirer sur le cintre pour lever la roue avant…

Imaginons maintenant la même manoeuvre avec un vélo tout-suspendu, dont la position du point de pivot principal est fixe, située proche du boitier de pédalier…

 

 

Dynamique d’un vélo…

À l’origine de la manoeuvre, la suspension arrière est sollicitée et prend donc une certaine part de débattement. Et finalement, cette variation d’Assiette du triangle avant sous nos sollicitations de pilote se manifeste dans deux cas de figure primordiaux du pilotage.

À l’impulsion pour un bunny-up ou un manual lorsqu’il s’agit d’évoluer dans la dimension vertical du terrain. Au moment de marquer l’appui en courbe, lorsqu’il est question de manoeuvrer dans la dimension horizontale de l’espace. Dans le meilleur des cas, ce phénomène se traduit par l’impression que la roue avant est facile à soulever et/ou que le vélo s’assoit en courbe. Dans le pire, que le boitier reste trop haut ou au contraire plonge abusivement, ou encore, que la roue avant pèse deux tonnes.

“Une bonne dynamique offre ce qu’il faut pour manoeuvrer”

Cette variation d’Assiette sous l’influence de nos gestes a un nom. C’est ce que l’on appelle communément la Dynamique d’un vélo. Dans nos essais Endurotribe, une monture qui n’a pas de Dynamique est une monture qui reste figée. Un vélo qui a une bonne Dynamique est un vélo qui offre ce qu’il faut de dynamisme en la matière pour être manoeuvré. Un vélo qui en a trop est un vélo chewing-gum, aux variations d’assiette telles qu’aucun appui, aucune certitude n’est possible.

La bonne Dynamique d’un vélo est la notion qui nous a notamment fait parler de nouvelle génération d’Enduros 29 pouces à l’été 2016. Yeti SB5.5C, SantaCruz Hightower et Specialized Enduro présentent notamment les garanties d’une certaine Dynamique. Un boitier qui s’affaisse juste ce qu’il faut en courbe pour asseoir le vélo, virer de bord et vaincre l’effet gyroscopique des roues.

 

 

 

Influence du point de pivot principal

En matière de Dynamique, une fois de plus, la position du point de pivot principal est essentielle. Il est primordial ici de saisir comment identifier la position de ce dernier, comme détaillé au chapitre ” Cinématique ” de cette rubrique Didactique..

On l’a vu précédemment, la présence du point de pivot de la suspension a une influence sur la manière avec laquelle l’Assiette du triangle avant peut varier. Sans, c’est le vélo entier qui bascule à la manoeuvre. Avec, le vélo peut se casser autour du point de pivot. Or, on l’a vu en parlant de cinématique, la position du point de pivot peut varier…

 

 

 

Subtilités des point de pivots virtuels…

Non content de permettre quelques excentricités en matière de position du point de pivot, les suspensions à centre instantané de rotation ont une autre particularité : celle de faire varier cette position en fonction du débattement…

Si l’on isole le comportement dû à cette cinématique, le vélo peut avoir tendance à ne pas pomper et être stable sur les premiers centimètres de débattement, avant de devenir plus joueur et plus à même de cabrer une fois dans la course.

Ici, c’est l’inverse qui se produit. Le vélo peut sembler facile à manoeuvrer lorsqu’il est haut dans le débattement, avant de devenir un véritable rail, une barre à mine que rien n’ébranle, une fois plus loin dans le débattement.

En la matière, il n’y a pas de solution miracle, ou ultime. Les deux tendances se partagent le marché et trouvent leurs défenseurs. Surtout, elle doivent s’accorder avec les autres paramètres qui régissent le fonctionnement d’une suspension.

 

 

À quoi bon parler d’assiette ?!

Sachez en tout cas qu’il s’agit d’une observation dont on tient compte lors de nos essais Endurotribe. Elle permet, parmi d’autres, d’infirmer ou confirmer certains ressentis, et d’affirmer avec conviction certains traits de caractères et jugements.

Et puisque qu’Assiette et Dynamique sont désormais définies dans nos pages, nous ne manqueront pas de nous y référer le moment venu… Notamment pour préciser, au cas par cas, la manière avec laquelle le point de pivot se déplace ou non, et l’influence que l’on retrouve à l’usage.

En attendant, parler d’assiette doit d’abord permettre à chacun d’être plus sensible à cette notion. Notamment parce que finalement, la variation d’Assiette n’est ni plus ni moins que la traduction plus précise de ce que certains appellent vulgairement la stabilité. Moins un triangle avant varie d’assiette quand ça tabasse, plus le vélo parait stable. Sauf qu’énoncé ainsi, les raisons de la stabilité sont plus faciles et précises à cerner.

On trouve parfois son vélo lourd, pataud, instable et faisons quelques mauvais raccourcis : je dois gagner du poids ou bien la géométrie n’est pas bonne. Mon vélo est trop court, les bases sont trop longues, le boitier est trop haut… Alors que ce sont en fait, des questions d’Assiette et de Dynamique avant toute chose.

Maintenant que l’on a défini la Cinématique, le Kick-Back, l’Anti-Squat, l’Assiette et la Dynamique, on y vient : il va être facile de parler de progressivité, de SAG, de détente et de compression. Ces fameux réglages qui permettent de contrôler l’assiette de nos vélo… À bientôt !

Rédac'Chef Adjoint
  1. Très intéressant ! Merci !
    Je précise juste que le centre de gravité d’un corps n’est pas un point fixe et qu’il dépend de la position du corps. Il n’est donc pas toujours situé vers le nombril, notamment lors d’un manual. Mais cela n’apporte pas grand chose au sujet “assiette et dynamique”, quoique…

    1. @Thomas et sa gravité > la position du centre de gravité dépend effectivement de la forme du corps. Comme celle du notre varie en fonction de la posture, la position du centre de gravité varie donc aussi. Lorsque l’on se plie en deux pour prendre la posture du manual, le centre de gravité à tendance à “sortir” du ventre. C’est une nuance intéressante si l’on veut préciser les enjeux de la manœuvre, mais qui n’apporte rien de plus dans le raisonnement actuel, si ce n’est le compliquer inutilement. Raison pour laquelle on se contente ici de cette simplification.
      Pour tenir un manual, il faut faire passer le bassin au delà de l’aplomb du centre de la roue arrière. On peut même aller plus loin : il faut que notre poids, rapporté au centre de gravité de notre corps, au delà de l’axe de la roue arrière, contrebalance le poids du vélo, rapporté au centre de gravité de ce dernier, par rapport à ce même axe de roue arrière, pour que l’équilibre soit parfait. On en revient à écrire une égalité des moments autour de l’axe de la roue arrière pour lier tous les paramètres : poids, positions, dimensions… Mais on s’écarte encore une fois du sujet 😉

  2. L’assiette et la dynamique d’un vélo peuvent elles s’estimer juste en regardant les côtes/cinématique d’un vélo ou c’est uniquement des facteurs relatifs à tester (dépendant du pilote, des réglages, du montage, du feeling …)?

  3. L’assiette sur un bike est aussi bcp lié a l’hydraulique de la fourche …. et force est de constater que toutes les marques de fourche meme haut de gamme ne se valent pas sur ce point !!!

    1. @ksiop > les deux, de manière indissociable ! Analyser les côtes et la cinématique d’un vélo apportent certains éléments mais ne peuvent à eux seuls constituer une réponse complète. La certitude ne se construit qu’en recoupant et validant plusieurs sources d’information. En l’occurence, l’essai terrain doit apporter son lot correspondances pour tirer des conclusions valables.

      @Mistou > La fourche est effectivement un des deux “piliers” de l’assiette d’un vélo. Son hydraulique (compression ET détente) mais aussi la progressivité de son ressort (quel que soit sa nature) jouent un rôle. Mais on aurait aussi pu compléter l’article avec cette précision : l’assiette d’un vélo est liée aux phénomènes de transfert de masse. Si une des suspensions fonctionne mal (plonge ou rester trop haut) ça se répercute sur l’autre. Il y a donc une certaine analyse et une certaine méthode à avoir pour ne pas se tromper de cible au moment d’ajuster les réglages. On y reviendra, pas à pas, dans nos prochaines publications Didactiques… Et ceux qui veulent s’y essayer pour de vrai, auront de nouveau l’occasion d’échanger avec nous à ce sujet : c’est justement un des sujets les plus abordé lors de nos Ateliers Endurotribe 😉

  4. Salut Antoine,
    Encore un super article, vivement la suite !
    Depuis le stage de réglage, le comportement du vélo s’est vraiment amélioré, j’éclate encore plus.
    En parlant d’assiette dans ton article, tu m’as fait comprendre un des effets du réglage final qu’on a fait : on avait diminué le SAG avant et augmenté le SAG arrière.
    Le ressenti : plus stable, moins plongé sur l’avant en freinage et dans le raide, et surtout les manuals se lèvent plus facilement et sont plus faciles à garder 😛
    Par contre, sur des sauts moyens en rando, j’ai presque talonné AV/AR (il restait ~10mm). Le jour où je vais en station, je reste avec le même SAG et je rajoute juste des tokens/spacers ? A moins que tu préfères en parler dans ton prochain article 😉

    1. @Antoine > ateliers et publications didactiques se complètent bien en effet 😉 D’une manière générale, plusieurs solutions en station :

      – ajouter des Spacers et token à l’avant comme à l’arrière
      (le plus fastidieux à l’atelier, mais peut-être plus opportun)

      – OU ajouter un peu de compression, haute vitesse notamment, si le matos le permet
      (le plus facile à faire, mais pas forcément le mieux en matière de grip)

      – OU rouler avec moins de SAG avant & arrière
      (ça c’est moins bien encore, en dernier recours, ça influe sur beaucoup trop de paramètres)

      Il en existe d’autres, mais on rentre dans du plus pointu à utiliser dans des cas plus particuliers.
      Dans ton cas, j’ajouterai effectivement des spacers et tokens 😉

  5. @Antoine > et j’ajouterai que le débattement est fait pour être “pris”. 1cm de marge me semble bien si tu es satisfait du feeling/assiette de tes réglages “rando”.

    1. @Antoine > En ajoutant des tokens/spacers, il se peut, mais ce n’est pas automatique, que tu ressentes un vélo un peu plus vif, instable, qui te remonte dans les bras et/ou les jambes sur les gros chocs (compression, sauts, pierriers, grosses racines…) Dans ce cas, il faudra visser/freiner d’un clic ou deux en détente pour accompagner 😉

  6. J’ai l’impression que le “reach” ne cesse d’augmenter, tout en conservant le “top tube horizontal” identique. Du coup, on a plus de place au niveau du poste de pilotage, mais nettement moins l’arrière du corps, pour les genoux.
    La théorie du fil a plomb qui doit passer de la rotule sur l’axe de la pédale n’a-t-elle plus cours? Même sur des VTT XL et XXL je commence à être 1 à 2 cm trop loin et je ne peux plus reculer la selle. Quelque chose doit m’échapper dans le raisonnement?!

    1. Salut ! On a produit un ensemble de didactiques sur la géométrie des vélos d’Enduro. Tu y trouveras des réponses. Ça fait un peu de lecture, mais je te conseilles de lires les articles suivants pour comprendre les raisonnements actuels. Au dernier chapitre, tu verras que le questionnement que tu soulève trouve réponse… Mais qu’effectivement la technique du fil à plomb est un peu délaissée pour d’autres priorités 😉

      > https://fullattack.cc/2019/12/didactiques-geometrie-les-fondamentaux/
      > https://fullattack.cc/2019/12/didactiques-geometrie-reach-stack-les-fameux/
      > https://fullattack.cc/2019/12/didactiques-geometrie-bases-empattements-repartition-des-masses/
      > https://fullattack.cc/2020/02/didactiques-geometrie-pourquoi-langle-de-selle-se-redresse/

      Bonne lecture 😉

  7. Salut Antoine, je profite du confinement pour réviser et apprendre les basiques, les didactiques sont géniaux, merci.
    J’ai une question, comment définir le comportement du vélo par rapport au point de pivot ? Pourquoi le vélo est il joueur quand le point de pivot est rapproché du pédalier ?Pourquoi est il posé quand le point de pivot est loin devant la fourche ?
    Merci beaucoup, Jordan

    1. Salut Jordan,

      très bonne question. Pour saisir, imagine toi sur un trampoline > quand le point de pivot se situe sous le pilote entre les deux roues, c’est comme si tu était au milieu d’un trampoline qui s’appuie sur les roues de chaque côté, et “plie” au niveau du point de pivot qui se situe entre les deux. La dynamique est forcément importante au niveau du boitier, là où tu “saute” à moins de brider/figer la suspension (compression/blocage/ressort très raid à l’amortisseur).
      Maintenant, si le point de pivot est loin devant, au niveau de la roue avant ou même devant la roue > la partie du vélo qui est en dessous de toi se comporte d’avantage comme une poutre posée sur les deux roues. Ça ne veut pas dire que tout est figé, mais le vélo “fléchit” moins sous ton poids autour du boitier, les deux suspensions vont débattre de concert, et les mouvements d’assiette du triangle avant vont être moindre. il ne va plus “pivoter” mais “simplement flotter” de haut en bas. Tu saisis ?

      1. Oui 😉
        C’est claire! Excellent tout ces didactiques, j’ai apprit énormément, merci.
        Avez vous déjà fait à propos des articles à proposés des réglages des suspensions ? Pour Les tokens j’ai bien comprit dans l’article sur la progressivité, mais on parle souvent de HV, BV, de détente, Mais je ne sais A quoi coresponsable ses réglages exActement, si il lié en eux, ou indépendant ? Du coup explications des différents réglages et après la technique pour régler sont velo 🙂

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