Dans les tuyaux – Essai du Transition Patrol Carbon

Il y a, parmi les vélos du marché, des montures qui font l’unanimité plus que d’autres. Allez savoir pourquoi ! Le Transition Patrol en fait partie : auprès des initiés, des amoureux du beau matériel et de la belle action, cette monture revient fréquemment.

Alors, on saisit l’opportunité d’essai lorsqu’elle se présente. L’occasion d’en apprendre davantage au sujet de ce vélo que tant de monde place parmi l’élite. Ses origines, sa conception, ses traits de caractère pour tenter de comprendre, ou pas, ce qui en fait la référence d’une partie de la presse anglo-saxonne notamment.

Un ensemble de paramètres dont la cohérence doit, je l’espère, apporter un nouvel éclairage sur ce que peut être un bon vélo. Je n’avais, pour ma part, jamais pris son guidon. Page blanche et impressions vierges donc, pour débuter. Transition Patrol Carbon, dans les tuyaux Endurotribe.

 


Temps de lecture estimé : 9 minutes


 

 

Le cercle des initiés…

Je n’avais, jusqu’à présent, jamais eu l’opportunité de rouler un Transition dans de bonnes conditions d’essai. En matière de ressenti, mes impressions étaient donc vierge de toute données pertinentes. Pour autant, Transition fait partie de ces marques que l’on me vante depuis longtemps.

J’ai souvenir d’avoir vu apparaitre ces montures d’outre-atlantique il y a une bonne dizaine d’années déjà. Le Transition Covert était alors la pépite du moment. Pas nécessairement aux mains de top-pilotes ou de leaders d’opinion. Parfois même des talents sortis de nulle part, mais sacrément stylés !

Depuis, tous ceux que j’ai l’occasion d’observer au guidon de ces montures ont un point commun équivoque. Une certaine justesse dans l’usage de leur bagage technique : bunny-up, appel / contre appel, manual, nose-turn, sauts… Des notions qui, il y a dix ans de ça, n’étaient pas aussi évidentes qu’aujourd’hui.

L’habit ne fait pas le moine. Pas plus que le vélo, le pilote. Mais force est de constater qu’à bien des égards, cette évidence a fini par m’intriguer, au point de me dire qu’il doit forcément y avoir anguille sous roche. Qu’est-ce que le Transition Patrol Carbon a de si particulier ?!

 

 

Transition Patrol Carbon Kit 2

[cbtabs][cbtab title= »Prix »]6395 euros[/cbtab][cbtab title= »Poids »]13,06 kg (annoncé)[/cbtab][cbtab title= »Fiche produit »]http://www.transitionbikes.fr/velos-complets/1000017-velo-patrol-carbon-kit-2.html[/cbtab][/cbtabs]

En premier lieu, une apparente simplicité. Quelque chose de presque déroutant lorsqu’on le place en vis-à-vis de certaines montures concurrentes. À côté d’un Mondraker Dune, d’un Specialized Enduro ou d’un Rocky Mountain Slayer, le cadre du Transition Patrol C dénote presque…

Sous cet angle, le Transition Patrol Carbon entre donc aisément dans une caste très fermée. Celle des vélos sans fioriture qui interpellent par leur apparente sobriété : un élément, une fonction. De ces montures dont le montage se conçoit aisément. Un cadre, un poste de pilotage, un jeu de suspension, des roues, des freins, une transmission et c’est réglé…

Ce genre de vélo que l’on ne conçoit pas truffé de gadget. Il n’y a pas mille câbles, douze gâchettes, cinquante protections et dix-huit colliers Rilsan. Cintre large, couleur unie, décos simples, triangle avant simple et évidé, longs tubes… Comme dans ces maisons où l’impression d’espace tient à quelques perspectives et un nombre minimal d’éléments au contact du sol…

 

 

Taille Large

Ici pas de surprise, le Transition Patrol Carbon reste un vélo. Seuls ses deux pneus touchent par terre. Son apparente simplicité laisse pourtant vite percevoir la manière avec laquelle ces deux appuis sont amenés au sol. Il parait bas, racé, long de l’avant. Visuellement collé au parquet !

Comme à l’habitude, taille L à l’essai pour mon mètre quatre-vingt deux. À peine enfourché, le Transition Patrol Carbon délivre sa première impression : grand vélo ! long vélo !

Des éléments qui me rappellent vite le Devinci Troy, ou le Canyon Spectral EX. Pas aussi extrême que le Mondraker Dune Carbon R dans le positionnement, mais dans l’esprit. 457mm de reach, valeurs proches du Troy et du Spectral. 609mm de stack et boitier à 339mm du sol. Ce n’est pas qu’une impression, le vélo est effectivement bas.

Les premiers tours de roue, à plat, laissent paraître qu’une fois engagé sur l’angle, la direction tourne d’elle même. Sans y être habitué, les premières fois, le cintre en 800mm tire plus que de coutume sur les bras. En effet, 65° d’angle de chasse au tableau..!

 

 

Hors-link & metric

Outre le tableau des géos, cher aux passionnés que nous sommes, je ne peux m’empêcher de jeter rapidement un oeil aux suspensions. Notamment ce que réserve la cinématique à point de pivot virtuel type Hors-link / four bar linkage.

Un principe vu, revu et éprouvé qui ne manque pas pour autant d’intérêt. À commencer par la position du point de pivot virtuel, et son déplacement au fur et à mesure que l’on consomme le débattement : très loin vers l’avant du vélo, se rapprochant ensuite du boitier de pédalier.

Un angle d’action biellette/amortisseur ensuite, qui attire l’oeil au premier regard.  C’est encore plus évident maintenant que le Patrol utilise le format Metric : la biellette va chercher haut le sommet du RockShox Super Deluxe en 230x65mm !

Des mensurations et des angles qui, si l’on se réfère à nos publications didactiques à ce sujet, suggèrent des choses intéressantes pour étudier les 155mm de débattement à la roue arrière. Un point qu’il me tarde de mettre à l’épreuve du terrain…

 

 

Premières impressions

Car si je m’étale sur ces aspects de géométrie et de cinématique, c’est bien parce que les premiers tours de roue en mettent une partie en exergue. voici mes premières impressions, sur des réglages tout ce qu’il y a de plus standards : 30% de SAG avant / arrière, détentes en milieu de plage, pas de compression, pression de pneu et hauteur de selle habituelles.

Un premier constat : le Transition Patrol Carbon fonctionne très bien sans plus de fioritures. J’entends par là qu’il répond déjà à une majorité de mes attentes. Très peu de mouvement d’assiette du triangle avant. Peu de mouvement parasite des suspensions. Les appuis et l’adhérence sont au rendez-vous d’emblée. La possibilité de jouer, tirer, placer, pousser est immédiate.

En première intention, je prête une partie de ce trait de caractère au déport du point de pivot virtuel loin devant en début de course. L’assiette est nécessairement stable. À la moindre sollicitation, le vélo entier s’active, pas seulement le triangle avant. Cet caractéristique répartit forcément davantage sur les deux roues la moindre prise d’appuis.

Une particularité qui pousse à vite ressentir les particularités de la géométrie. Peu parasité par les mouvements d’assiette, le Transition Patrol Carbon s’assoie vite sur ses côtes pour trouver du caractère. Et quel caractère ! Les premières impressions ne sont pas trompeuses : il faut mettre de l’angle et de la vitesse pour tourner. Presque un préalable pour s’amuser : charger le cintre large et les 65° d’angle qui semblent prévus à cet effet…

 

 

La suite ?!

Quelques bonnes corrélations entre les chiffres et le terrain qui appellent à plus. Notamment pour préciser quel usage faire de ce beau monde. Sur cette première approche, le Transition Patrol Carbon ne déçoit pas. Il est, effectivement, plein de promesses et d’envie.

Reste à en préciser les limites, si elles existent ? Jusqu’où aller ? Pour qu’en faire ? Et finalement, au quotidien, qu’en tirer ?! Des réponses nécessaires vu le caractère sobre d’aspect, mais bien trempé à l’usage du Transition Patrol C.

De quoi occuper les prochaines séances d’essai et, comme d’habitude, les commentaires de cette publication Dans les Tuyaux : pour échanger ensemble, et préciser les points qui, à la lecture de ces premières impressions, vous intriguent ou interpellent en vue du verdict, à lire dès à présent > https://fullattack.cc/2017/04/verdict-essai-du-transition-patrol-carbon/

Rédac'Chef Adjoint
  1. Il serait intéressant d’avoir une différence de ressenti/fonctionnement entre la version carbone et alu. C’est vrai que selon les marques, certains proposent les modèles alu sur les montages bas de gamme et du coup, on ne les voit jamais dans les tests alors que d’autres marques font le choix de proposer les 2 matières à tout niveau de montage. Selon l’usage que l’on veut en faire, la différence de prix peut avoir une justification…ou pas.

  2. Tout à fait d accord avc ksiop ! Et à 6300 euros cela peut en refroidir plus d un..pour un final pas forcément justifier !
    Petite parenthèse, il est conseillé sur mon patrol 35% sag en L pour la version alu, une différence de sag donc entre l alu et le carbone ?

    1. @Fred & @ksiop > la comparaison Al vs Carbone ne se fera pas sur cet essai, mais elle interviendra dans le verdict d’essai du Canyon Spectral Cf, à l’essai au sein de la chronique Un Objectif Epic. Ce que l’on peut par contre faire ici consiste à déterminer quels sont les paramètres qui influent le plus sur le comportement du vélo. Si, au verdict, ce sont les éléments de géométrie et de cinématique qui semblent prépondérant vis-à-vis des éléments de raideur d’appuis (cintre, roues, pneus…) on peut suggérer que le matériau a un impact plus relatif et qu’une bonne partie des qualités se retrouve dans les deux versions… Ou du moins, que si ce sont ces qualités qui attirent, les deux matériaux s’envisagent.

      @Fred > Je ne pense pas. Simple méthode d’essai : je commence toujours par rouler les vélos avec les mêmes réglages de base : 30% de sag av/ar, détentes en milieu de plage, pas de compression, token/spacer d’origine, hauteur de selle à 75cm et pneus à pression similaire d’un vélo à l’autre. Ça me permet d’avoir une première référence de comparaison et dire si, d’une manière général, le vélo fonctionne déjà (semble facile à régler) ou s’il a besoin d’une attention particulière. Je consacre ensuite une à plusieurs séances d’essai pour explorer d’autres réglages. Je suis effectivement passé de 30% à un petit 35% à l’arrière ces derniers temps 😉

  3. J’ai une petite question sur les jantes, Arch mk3 en 26 mm à l’arrière et Flow en 29 mm à l’avant.
    Je ne suis pas un expert Notubes, mais dans ma tête la flow est plus costaude que la Arch. Et que l’arrière prenant plus de chocs, valait mieux monter plus résistant.
    Le Mk3 fait que la Arch est suffisamment costaude ?
    Ou la raison de ce choix est à chercher du côté de la largeur des jantes, qui influent sur le profil du pneu ? J’imagine qu’une jante plus étroite fait un pneu moins large, et que l’idée est d’avoir plus roulant à l’arrière et plus large et gros à l’avant, un peu comme quand on monte une plus grosse section.
    Ou c’est tout ça à la fois ?
    Obiwan Kenobi ?

    Merci de la réponse

    1. @Bazoul > simple erreur. D’origine, le Patrol C, kit 2, est livré avec une paire de Flow. Il y a eu confusion dans la préparation du vélo mis à notre disposition. La roue arrière, montée Arch MK3, s’avère ne pas être celle d’origine. Rien à voir donc avec une question de robustesse, de finition ou autre.
      Reste que le montage a du sens : 55g et 3mm d’écart entre Arch et Flow au profil très similaire, pas certain que la robustesse joue un grand rôle. L’essai nous le dira. Les largeurs, plus fines à l’arrière, plus importantes à l’avant, gardent tout de même un intérêt. Plus de vivacité d’une part, plus de grip de l’autre. Plusieurs paires de roues du marché et plusieurs pilotes du milieu font ce choix. Pour l’heure, aucune faiblesse à attribuer à la roue arrière. C’est pourquoi je poursuis l’essai ainsi.

  4. Peux-tu développer un peu ta phrase ? « , car je suis lasse des freins sram ,shimano…qui fonctionnent correctement le temps de la « garantie » puis quelques années après il n’est même plus possible d’avoir des pièces de rechange. J’attends avec hâte ton retour sur les trail Magura et as-tu un avis sur les freins Hope qui semblent fiables? Hope se lance dans le carbone, va-t-il sortir des freins en carbone ?
    Sur la photo de l’axe arrière, on voit 2 éléments reliant le cadre au frein, cela fait un peu usine à gaz et du poids en plus…Peux-tu simplifier cette liaison ???

    1. @MIKA > On ne trouve pas trace du commentaire ou des propos auxquels tu fais allusion. Un commentaire supprimé par son auteur ? Une erreur dans l’article où tu as posté ? peux-tu préciser ?

  5. Ok, merci pour la réponse !
    J’avais jeté un oeil entre temps à la fiche technique du kit et j’avais vu que c’était flow à tous les étages !

  6. Ah oui il y un bug… nouvel essai « côté freinage, le choix des Sram Guide RSC, les plus pointus en matière de réglage, dénoterait presque. On sait les R et RS tout aussi performants, voir plus fiables dans le temps… »
    merci

    1. @MIKA > Expérience passée sur les Guide RSC l’an passé lors de la Mégavalanche au guidon du Yeti SB5.5C à l’essai pour le magazine, et régulièrement rencontrée auprès de mes interlocuteurs. Les RSC sont les seuls à faire l’objet de retour négatifs concernant la constance de leur fonctionnement et/ou de leur fiabilité, alors que les R et RS, utilisés depuis 2 ans et demi sans aucun problème, ont bien meilleure réputation.

  7. Peux-tu développer un peu ta phrase ? «côté freinage, le choix des Sram Guide RSC, les plus pointus en matière de réglage, dénoterait presque. On sait les R et RS tout aussi performants, voir plus fiables dans le temps… » , car je suis lasse des freins sram ,shimano…qui fonctionnent correctement le temps de la « garantie » puis quelques années après il n’est même plus possible d’avoir des pièces de rechange. J’attends avec hâte ton retour sur les trail Magura et as-tu un avis sur les freins Hope qui semblent fiables? Hope se lance dans le carbone, va-t-il sortir des freins en carbone ?
    Sur la photo de l’axe arrière, on voit 2 éléments reliant le cadre au frein, cela fait un peu usine à gaz et du poids en plus…Peux-tu simplifier cette liaison ???
    MERCI 😉

  8. Salut Antoine !
    Peux tu inclure dans tes réflexions la possibilité de passer La Fourche en 170?
    J’ai lu de très bon retour sur les arch mk3 et des moins bon sur les flow mk3 en terme de solidité… as tu un feed-back sur ce point?
    Car cette config est celle que j’envisageais 😉
    PS: jai un patrol alu et j’en suis super content, ça pedale et ça envoie dans le D-! (usage AM/enduro)

  9. @Matt06 > merci pour la suggestion. Je tiens compte de ta demande dans mes prochains essais et y reviendrais si possible lors du verdict. J’ai, pour l’heure, deux vélos équipés MK3 à l’essai. Un avec roue arrière Flow, l’autre (ce Patrol) avec Arch. C’est vrai que pour l’heure, je n’ai poqué que la Flow ! Ça corrobore, mais ce n’est pas suffisant pour tirer de conclusion hâtives.

  10. Je fais 1.76m avec un entrejambe de 74.5 et je me pose la question au combien cornélienne de la taille idéale M où L sachant que de toute façon ce sera avec une potence de 30mm. (Le mors entre les dents) lol.

    1. @flash > en première intention, je dirais M > tu es plus sur le spectre de la taille M, que celui de la taille L, et le Patrol me semble tailler grand par rapport aux autres vélos essayés récemment et qui ne sont pourtant pas réputés pour tailler petits (Canyon Spectral CF, Rocky Mountain Slayer, tailles L)

  11. Bonjour,
    Votre article est super intéressant, comme d’habitude.
    Le seul petit bémol c’est qu’il manque pour moi une partie super importante qui est le rendement au pédalage.
    Il est vrai que l’on cherche souvent un vélo rassurant, ludique, stable, joueur pour se faire plaisir en descente, mais avant de descendre il faut monter et là pour moi cela peut-être un gros frein pour un achat.
    😉

  12. @ Olivier, Je pense que lors de la publication définitive de ce test, l’aspect rendement sera abordé….(c’est généralement le cas lors des essais des différents bike….).

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