Roues Zipp 3 Zero Moto

7.4
/10

Sur le marché de l’Enduro, l’offre de roues à jantes en carbone fait toujours débat. Légères et dynamiques d’une part, mais parfois aussi trop rigides et/ou fragiles. Le bon compromis semble encore à trouver. C’est justement sur ce créneau que les Zipp 3 Zero Moto tentent de s’installer. Voyons, voyons… 

Prix

2099€ paire de roues complète avec TyreWiz / 700€ la jante, nue, avec rondelles pour têtes de rayon

Poids

1040g la roue arrière, 920g la roue avant, vérifié, en 29 pouces, avec fonds de jante, corps de roue libre, torq caps et TyreWiz.

Dimensions

Disponibles en 29 et 27,5 pouces, 30mm entre crochets, 37mm externes, hauteur de jante 15mm, ERD de 617mm (29) et 579mm (27,5)

Conditions d’essai

13 mois, 400km en alternance sur vélos d’essai, en 29 pouces, différentes paires/carcasses de pneus, quart Sud-Est de la France

Est-ce pertinent ?

Pour parvenir à leurs fins, les Zipp 3 Zero Moto font usage d’un principe… ancestral ! Ce sont les jantes, à simple parois, qui démarquent ces roues de la concurrence. La largeur et la hauteur de ces éléments a un impact direct sur le comportement d’une roue. On peut donc suggérer que ce profil participe à une certaine précision latérale, et un certain confort frontal. On y revient plus loin…

Galerie commentée :

Un profil de jante atypique de nos jour, et une conception relativement conventionnelle pour le reste, donc… Il y a néanmoins un concept qui s’ajoute au tableau des Zipp 3 Zero Moto. La marque parle d’un effet cheville pour désigner le travail et la déformation possible de la jante autour de son contact avec les têtes de rayon…

Galerie commentée :

Conventionnelles en apparence, mais néanmoins travaillées dans les détails, au point de répondre aux principales craintes ou demandes de précisions nécessaires suite à la présentation des Zipp 3 Zero Moto. Un bon point avant d’évoquer le dernier argument à mettre dans la balance : le TyreWiz…

Galerie commentée :

Un dispositif dont la présence pose question. Notamment parce qu’elle pourrait suggérer que les Zipp 3 Zero Moto nécessitent un suivi et une attention particulière. Mais dans ce cas, pourquoi ne pas être aussi proposé avec les jantes nues, qui sont vendues sans..? La suite de cet essai doit en dire plus à ce sujet !

Est-ce pratique ?!

Côté pratique, on commence donc par ce fameux TyreWiz. L’appairage à l’application SRAM AXS est des plus simples. On réveille les valves en faisant tourner les roues. L’application les détecte et en affiche les références inscrites sur chacune pour différencier l’avant de l’arrière. On peut dans l’application, ensuite, les intervertir si l’on a confondu l’avant avec l’arrière au moment d’appairer. L’affichage se fait au choix, en Bars ou en Psi. 

En matière d’interface, l’application et les valves sont ensuite assez intuitives. La diode comme l’affichage reprennent le code couleur d’alerte vert/rouge. En plein soleil, la diode verte, à travers le plastique translucide mais brun, n’est simplement pas toujours très visible. Et dans l’application, l’ajustement des valeurs cibles et des plages d’alertes ne se fait pas directement en cliquant sur l’affichage, mais en allant dans les réglages/paramètres de chaque valve.

Pour ce qui est des roues Zipp 3 Zero Moto proprement dites, leur concept singulier nécessite forcément quelques précautions dans le cadre d’un montage maison, à partir des jantes nues. On l’a vu en introduction, deux fonds de jante sont nécessaires. Sur nos roues complètes, j’ai dénombré trois tours de fond tubeless. La notice en conseille deux. Dans tous les cas, sa pose nécessite une petite attention supplémentaire pour bien faire contact avec la jante malgré la présence des têtes de rayon.

Au sujet de ces dernières, le principal inconvénient de ce concept porte sur la plus faible tolérance en matière de longueur de rayon. Pour éviter tout désagrément, il faut proscrire les situations où le rayon dépasse de l’écrou. Il faut donc être très précis lors du choix de leur longueur pour un montage maison. Et surtout, ça peut compliquer la vie en cas de dépannage d’un rayon cassé, par un autre pas tout à fait à la bonne dimension, mais qui peut passer pour sauver la mise. 

Est-ce utile ?!

Hormis ces points précis, la mise en oeuvre des Zipp 3 Zero Moto se fait comme avec toute paire de roues. Que ceux qui pensent que l’effet cheville permettrait de monter les pneus plus facilement passent leur chemin. Pas de différence notable ici, c’est en chemin qu’il se fait réellement sentir. Et ce, dans plusieurs situations distinctes.

Les Zipp 3 Moto Zero, à l’usage

À la pédale, en liaison, assis sur la selle, tout d’abord. Sur les portions de calades truffées de rochers fixes, ou sur les sentiers bardés de racines. Plus de pneus qui zippent ou de pierres qui volent. On sent que ça travaille juste ce qu’il faut pour apporter le zeste de tolérance qui compte quand la fatigue se fait sentir. À ce petit jeu, on aurait presque l’impression que la roue arrière contourne les obstacles plutôt que de buter.

Autre situation évidente, en spéciale cette fois : dès que l’on met de l’angle sur un terrain un peu cabossé. Dans une pâture en dévers truffée de mottes d’herbe, ou en courbe à plat sans véritable appui. Avec des roues normales, ça aurait tendance à dribbler, décrocher/raccrocher, être assez brute mais précis dans le ressenti. Ici, les Zipp 3 Zero Moto filtrent une partie du chahut et donnent le sentiment de se décaler d’elle-même de la trajectoire pour se faufiler. On y gagne en confort, ce que l’on en perd en précision.

Ça peut parfois donner le sentiment de flotter un peu. Que le vélo louvoie légèrement. Un sentiment renforcé par l’inertie légèrement supérieure des Zipp 3 Zero Moto, à la relance. Elles n’ont pas la giclette et le dynamisme des meilleurs concurrentes. C’est d’ailleurs, aussi, perceptible en courbe quand il faut planter l’appui. Les Zipp 3 Zero Moto incitent à mettre plus d’angle que d’habitude.

Alors, ces roues et leur concept peuvent-elles être utiles ?! Un certain logigramme apparaît > Est-ce que le terrain de jeu est truffé de pierres ou de racines ? Si oui, est-ce que les roues qui zippent/rebondissent vous gênent habituellement ? Si oui, êtes vous prêts à laisser faire une partie du job à votre vélo ? Si la réponse est oui à ces trois questions, le concept est intéressant.

Le TyreWiz

Pour ce qui est du TyreWiz, la première utilité est d’attiser la curiosité. Gadget oblige, on en vient à mesurer la pression de ses pneus plus souvent que d’habitude. C’est l’occasion de voir ce que les pneus d’un vélo laissé au soleil 10min avant le départ d’une spéciale peuvent prendre en pression, par exemple… 0,1 ? 0,2 ? 0,3 bars… Une utilité cependant limitée au fait que le système puisse nous alerter, puisqu’on pourrait avoir les mêmes réponses en faisant usage d’un simple manomètre… 

C’est là qu’intervient la seconde utilité : celle de s’interroger sur notre propre capacité de ressenti, notre propre tolérance aux variations de pression, et le contrôle que l’on veut avoir dessus. Avec, en filigrane, la question à un million : quelles plage de tolérance renseigner pour avoir un système utile ? Trop étroite, les alertes seront systématiques, trop large, on aura senti la variation avant que le système prévienne…

Sans plus de conseil ou d’outil pour paramétrer, c’est là que le système montre ses limites. Avec une certaine capacité d’enregistrement et d’analyse, on pourrait compter dessus pour aider à analyser les habitudes, et paramétrer des alertes correctement calibrées en conséquence. Là, c’en reste à un outil d’affichage légèrement amélioré. Utilité limitée donc. Les pilotes les plus pointus ont déjà l’habitude d’avoir un manomètre dans la poche, quand les autres ne sauront de toute façon pas qui paramétrer.

Quelle durée de vie ?

Les Zipp 3 Zero Moto sont en notre possession depuis plus d’un an, principalement roulées dans le quart Sud-Est de la France et sa caillasse caractéristique. Pour l’heure, elles n’ont pas à rougir de leur prestation. Visuellement, le carbone se marque légèrement, mais ça n’est pas rédhibitoire. Surtout, le profil très plat fait que l’on entend jamais ce bruit caractéristique du caillou qui vient taper sur les flancs. Elles sont donc toujours fringantes. Pas de saut, pas de voile, pas de poque significatifs. L’interface tête de rayon jante ne présente aucune faiblesse ou usure particulière.

En matière d’impact frontal, celui qui vient pincer le pneu et/ou la chambre sur les crochets, l’apport du principe de cheville se fait clairement sentir. Ça frappe systématiquement moins, moyennant parfois une embardée légèrement plus importante que d’habitude. Qu’à cela ne tienne, ça semble avoir un effet proche de celui qui consiste à monter d’un niveau de résistance avec ses carcasses de pneus. Exemple : en matière de pincement, des Maxxis Exo sur Zipp 3 Zero Moto équivaudraient à des Exo+ sur jantes concurrentes.

Ce qui peut progresser ?

À la lecture de ces propos, trois axes viennent donc à l’esprit pour faire progresser les Zipp 3 Zero Moto. Un premier, en lien direct avec les roues en elles-mêmes. Il s’agit de leur faire gagner un peu de dynamisme à la relance, un peu de giclette. Est-ce le poids, légèrement élevé, qui fait son oeuvre, ou d’autres paramètres peuvent-ils être mis à profit ?! Ça peut être tout l’enjeu d’un nouveau travail de mise au point pour pousser le concept plus loin.

À ce compte là, on peut aussi suggérer qu’une offre diversifiée, avec différents niveau de raideur, soit explorée. Pour l’heure, la différence entre jantes carbones conventionnelles et Zipp 3 Zero Moto est évidente. Tant mieux, puisqu’il s’agit avant tout d’une première version qui doit justifier le bien-fondé du concept. On peut néanmoins imaginer que d’autres compromis existent entre les deux extrêmes.

L’autre axe concerne plutôt le système TyreWiz. Sur le papier, l’opportunité de mesure est intéressante, mais l’exploitation du concept reste embryonnaire. Une capacité de traitement et d’analyse semble indispensable pour tirer meilleur parti du système. Autant pour que ce soit un vrai plus à ceux qui débutent et ne sauront pas détecter une perte d’air susceptible de provoquer une crevaison, que pour les pilotes les plus fins qui pourraient mettre des chiffres et des mesures précises sur leurs ressentis pour recouper…

Vis-à-vis de la concurrence ?

Pour évoquer la concurrence, nous irons droit au but, en sélectionnant les références du moment dans deux domaines : les roues à jantes en carbone, et celles à jantes en aluminium. Les deux permettent de situer les Zipp 3 Zero Moto sur le marché.

Back-to-back, la différence est saisissante avec les Santa Cruz Reserve jusqu’ici considérées comme la référence au sein de la Rédaction. Si l’on est habitué à ces dernières, il faut un temps d’adaptation pour tirer parti des Zipp 3 Zero Moto. On gagne logiquement en tolérance/confort ce que l’on perd en dynamisme/précision. Très clairement une question de goût : certains apprécieront, d’autre pas ! C’est finalement en matière de crevaison que la différence est nette : on crève encore par pincement avec les Reserve là où ça passe sans se questionner avec les Zipp 3 Zero Moto.

Ensuite, c’est face aux DT Swiss EX1501 que le comparatif a du sens. Il permet de situer la tolérance des Zipp 3 Zero Moto. C’est bien simple : même en carbone, ces dernières sont un ton au dessus en matière de confort que les suisses, réputées pour être assez inertes à l’impact. C’est peut-être, justement, parce qu’ici aussi, les Zipp 3 Zero Moto peuvent paraître plus pataudes et moins dynamiques…

Est-ce que ça les vaut ?

Vient donc l’heure de conclure… En l’occurrence, de mettre les Zipp 3 Zero Moto face au tarif auquel elles sont annoncées. 2099€ prix public conseillé, avant éventuelle remise. Un tarif clairement sur le haut du panier, en face des concurrentes à jante carbone de la concurrence la plus huppée. Ça peut le mériter, eu égard à l’effort de développement du concept employé.

Ça mérite néanmoins de se démocratiser. Notamment parce que ce qu’apportent les Zipp 3 Zero Moto semble convenir davantage à un public large, qu’aux seuls pointus et exigeants qui peuvent dépenser une telle somme. Il semble d’ailleurs que certaines offres que l’on trouve en fasse baisser le prix de vente pour les rendre plus accessibles.

À ce sujet, on peut d’ailleurs s’interroger sur la présence du TyreWiz. Ce dispositif est vendu près de 250€ au détail. On ne sait pas précisément l’impact que son absence aurait sur le prix de la paire de Zipp 3 Zero Moto, mais on peut penser qu’il y ait à gagner ne en faisant l’économie. Peut-être permettrait-elle, avec quelques autres gains, de descendre désormais en gamme un concept qui peut le mériter…

Roues Zipp 3 Zero Moto
Conclusion
Pour un premier jet sur ce concept simple parois/effet cheville, les Zipp 3 Zero Moto ont le mérite de vanter leur intérêt. Un certain potentiel qui sert de belle manière à la diversité de l'offre. Il mérite désormais d'être décliné pour cocher toutes les cases et devenir un best-seller.
Pertinent ?
7.5
Pratique ?
7
Utile ?
7.5
Durable ?
8
Abouti ?
7
Concurrentiel ?
8
Bon marché ?
6.5
7.4
/10
Rédac'Chef Adjoint
  1. Si je comprends bien vos propos,
    à ce tarif, je peux me tromper, mais je ne vois que 2 cibles possibles:
    _les passionnés aisés, d’après ce que j’en déduis de vos propos ces jantes ont l’air d’être faite pour « assurer », alors pour ceux qui veulent gagner en tolérance confort et sécurité ok ça marche.
    _les compétiteurs, certes pour gagner il faut franchir la ligne d’arrivé mais vont-ils vraiment faire l’impasse sur autant de dynamisme? Cela serait surprenant.

    De même TyreWiz, pratique (même si un simple mano de poche fait déjà le job pour les plus pointilleux des riders) pour changer ses pressions avant chaque spéciales (qui peuvent changer du tout au tout sur un même enduro) mais pour le savoir il faut les avoir reconnues, hors c’est bien souvent au plus haut niveau qu’il y a des reconnaissances donc -> top pilote qui on l’a dit ne vas peut-être pas vouloir perdre en dynamisme avec ces jantes.
    Et pour le riche passionné qui fait son enduro local sans reco, lui ne peut pas changer entre les spéciales car il ne les connait pas, mais toujours dans l’idée « d’assurer » ça lui fait une alarme de pression basse/haute, à 250€…

    Donc si Zipp veut que son truc touche plus de monde ils doivent:
    _pour les compétiteurs, trouver un moyen de gagner en dynamisme( ce qui semble antinomique avec le concept)
    _pour le commun des rideurs qui veulent des roue plus « safe »(idée de base du concept), baisser le tarif

    Après en l’état on voit beaucoup de passionnés avec des bons moyens (tant mieux pour eux) se faire plaisir avec des beaux vélo proteam et des belles roues en carbone bien raide (enve et autres coucou ^^) mais n’ont pas le niveau des compétiteurs et n’arrivent pas à les exploiter voir même se font démolir par ces pièces vitrine des marques prévues pour les compétiteurs, donc là avec ces zipp ils ont des belles roues bien chères rare et exotique mais qui ne va pas les foutre au tas ou leur faire faire le marteau-piqueur alors pourquoi pas

    PS: Zipp appartenant à sram, et vu la frilosité de shimano pour accréditer les fabricants de moyeux avec le standart MicroSpline, on est pas près de voir ces jantes avec une transmission shimano car pas l’impression qu’il y ait beaucoup de monteurs chaud à l’idée de monter ces jantes en montage carte.

    1. En l’état c’est effectivement bien pour les passionnés fortunés et ça mérite de se démocratiser, oui. Attention cependant à une nuance que j’aurais peut-être du préciser pour bien saisir > sous l’appui, les zipp finissent par verrouiller et donc offrir de la précision. La question, c’est quand ? Il faut mettre de l’angle et/ou un bel appui. Dans ce cas, c’est précis, et je ne doute pas que les tops pilotes soient capables de le faire, et donc d’y trouver leur compte. Pour ceux qui roulent moins fort, c’est plus délicat. Certains s’en passeront et préfèreront le confort procuré (cf. les autres commentaires à la suite de cet article), d’autres voudront de la précision pour pouvoir affiner/préciser leurs gestes. Comme toujours, c’est une question de tempéraments et de styles.

  2. Bonjour et merci pour ces articles toujours très intéressants. Je possède ces roues depuis octobre sur un BH ATOMX Carbone (électrique donc) et je les trouve vraiment GENIALES. Aussi, je trouve l’analyse un peu sévère, même si je partage pas mal d’éléments. Le dynamisme un peu en retrait par exemple, mais qui dans mon cas est « gommé » par l’électrique. Par contre mon ressenti n’est pas dans un flou / manque de précision, mais dans le grip et le confort qu’elles apportent, dans cette capacité à absorber toutes les petites aspérités, à tenir en dévers, c’est une autre dimension pour moi et honnêtement je ne pense pas que la précision diminue, c’est que le confort augmente (ce n’est que mon humble avis) ; peut-être un élément à verser au dossier : Isabeau Courdurier et Adrien Dailly roulent avec et a priori en EWS, il doit falloir un minimum de précision ?

    1. Bonjour Patrick,

      c’est justement ce que j’écrivais dans mon précédent commentaire > si l’on parvient à faire « vérouiller » les zipp sous l’appui, c’est bon. Ça peut donc être le cas sur un e-bike, tout comme ça peut être le cas pour les pilotes que vous citez. Dans les deux cas, on a le confort et la précision. Ça demande un temps d’adaptation, mais après on sait en tirer parti. ce qui fait que c’est pas parfait, c’est justement ce temps d’adaptation, et le fait que ça ne soit pas ultra-lisible. Je pense là à ceux qui ne sont pas en VTTAE, ne sont pas des top-pilotes et ne roulent pas à des vitesses très élevées.

  3. Un petit complément par rapport à mon précédent commentaire ; mes roues sont en 29′ et montées avec des Vittoria Martello Enduro (super pneu par ailleurs) et je ne les ai pas payées le prix indiqué dans l’article (on trouve à 1500€ avec TireWiz sur internet).

    1. (D’où le avant éventuelle remise dans l’article, puis la phrase Il semble d’ailleurs que certaines offres que l’on trouve en fasse baisser le prix de vente pour les rendre plus accessibles > votre remarque étaye d’une certaine manière l’idée que le positionnement tarifaire peut progresser 😉

  4. Concrètement pour avoir roulé les Santa Cruz réserve sur une saison, puis les zipp, pas photos : les zipps sont 100 fois plus agréable et rapide. La simple paroi solide est évidement l’avenir des jantes DH/ enduro. Aux constructeur de se réveiller et d’arrêter de proposer des jantes trop rigide et plus « nerveuse », qui n’ont pas de sens dans les pratiques Gravity, même en compétition.

    1. Oui, je partage l’aspect rapide ; d’ailleurs, cela pourrait faire l’objet d’une question/débat : est-ce qu’il ne faudrait pas corréler tout le temps le ressenti à la vitesse ? entre prendre des lignes plus directes dans un meilleur confort, quit à avoir ce ressenti de « flottement » par rapport à une impression de précision mais des lignes moins directes (sinon on se fait éjecter) et 5 km/h moins vite, j’ai choisi.

      1. Corréler tout le temps le ressenti à la vitesse, vaste débat. Ici aussi, question de tempéraments, caractères… Et de ses motivations, notamment que l’on soit compétiteur ou pas. Néanmoins, posée comme ça, la question entretient une idée qui plane derrière l’ensemble des commentaires en pied de cet article > savoir quelle est la meilleure paire de roue du marché… Or, comme pour le reste, je reste convaincu qu’il n’y a pas un produit qui supplante les autres. D’ailleurs, des DT Swiss notée 8,6 aux Zipp notées 7,4 en passant par les reserve notées 8,2 la logique est bonnes > elles sont toutes trois de bon niveau, et il faut piocher parmi elles en fonction du « risque » que l’on veut prendre : les DT pour des valeurs très sures qu’on peut acheter les yeux fermés ou presque, les Santa pour des roues carbone fidèles à la réputation du matériau sans en avoir tous les défauts, ou les Zipp avec ce côté quitte ou double > on peut adorer, comme détester.

        1. Merci ces compléments d’analyse toujours clairs et éclairés ; au final c’est surtout la notation que je trouve un peu sévère (surtout sur les critères Pertinent, Utile et Abouti). J’en conclus que dans la famille quitte ou double, vous avez choisi plutôt « détester ».

          1. Ce sont effectivement les trois critères que le « quitte ou double » concerne. Dans la mesure où l’on peut « aimer ou détester » ces roues, on vise nécessairement une moyenne dans laquelle personne ne se retrouvera totalement. Ceux qui adorent diront que c’est pas assez flatteur, ceux qui n’aiment pas diront que c’est trop bien payé. Mais dans les deux cas, ça permet de rappeler à chacun qu’il y a des éléments à garder à l’esprit les concernant 😉

    2. Salut Alexi, sur quel vélo les Reserve ? Avec quels pneus ? et quelles pressions ? Qu’as-tu changé pour rouler les Zipp (hormis les roues) ? Quelle pratique ? Sur quel spot ? Ton type de pilotage ? Ça peut être intéressant de préciser 😉

  5. Bonjour Antoine,

    Encore un excellent article. La preuve, le débat qu’il suscite. ;-).
    On parle de dynamisme et de rigidité/confort dans l’article et les commentaires avec pour principal sujet la jante. Mais sans être un spécialiste, le rayonnage n’a t’il pas également une incidence sur ces deux facteurs?

    D’avance merci Antoine.

    Sportivement,

    Xavier

    PS: Il me semble que « les roues » étaient une suggestion de didactique dont nous avions chatter en début de confinement non? 😉

    1. Oui, mais le thème de la géométrie qu’il fallait boucler, et celui des suspensions qui méritait d’être complété, ont pris le dessus 😉 Les roues viendront, mais avant ça, on a un autre sujet à traiter, qui englobe justement ces notions de dynamisme, rigidité, raideur, etc…

      Le rayonnage entre en ligne de compte, mais ici, il n’a rien de singulier > croisé par trois, têtes de rayon coudées, pas de ligature > c’est tout ce qu’il y a de plus courant, et la concurrence sait faire plus dynamique avec le même concept. J’ai joué des tensions pour voir s’il y avait un moyen de compenser ou voir si le concept était sensible à ça > ce n’est pas significatif. On peut effectivement imaginer jouer sur le rayonnage, une ligature, tout comme décaler les trous des nappes, changer la raideur de la jante… Ça, c’est aux ingénieurs de trouver et exploiter les pistes 😉

  6. Bonjour et merci pour l’essai de cette paire de roues. Ça donne envie de voir le concept se répandre et se développer. Le recoupement avec d’autres essais sur EnduroTribe (DT Swiss, Astérion, Santa Cruz) amène une autre question à l’heure d’investir dans des roues plus onéreuses dans le but de doper sa monture : le choix du format entre 27,5 ou 29 pouces. Etant en Belgique pas très loin de Maubeuge où l’on trouve les magnifiques roues RAR, j’ai songé y dépenser quelques économies. Mais à ce prix, on ne veut pas se tromper sur le format des roues que l’on voudrait voir survivre au prochain changement de monture.
    Je ne suis pas dogmatique en matière de taille de roue : si un 29 peut m’offrir le côté maniable d’un 27,5 sans rajouter d’inconvénient, je peux signer. Donc mon questionnement provient surtout du marché du VTT. Les signaux envoyés par les constructeurs sont tout sauf clairs sur l’avenir du 27,5. Certaines marques ont l’air de l’abandonner (GIANT) et d’autres s’y essaient (cf le nouveau Niner RIP 9 RDO) quand d’autres encore ne choisissent pas (YT Jeffsi et Capra proposent les 2 formats). Et le segment occupé par le 27,5 n’est pas le même pour toutes les marques. Chez Rose c’est plutôt l’enduro avec le Pikes Peak alors que chez d’autres c’est plutôt all mountain (Cube Stéréo 140, Canyon Spectral). Aujourd’hui le 29 semble avoir contaminé l’enduro avec la célérité du COVID et la jointure avec le segment Trail est presque faite. Le 27.5 va-t-il se trouver confiné dans des produits de niche ?

    1. Ça, c’est un peu la question à 100k€ 😉 Globalement, actuellement, le 29 a pris de sacrée part de marché et on pourrait dire que c’est l’avenir à court/moyen terme… Sauf que voyez ce que roulent certains pilotes (Martin Maes, Adrien Dailly, Isabeau Courdurier, Loïc Bruni, Dany hart, Ameury Pierron…) > Une de chaque ! Est-ce l’avenir à moyen terme ?! C’est pas impossible non plus…

      1. Hahaha ça n’est pas la question à 100K€ c’est la question éternelle. Je vous vous invite à regarder l’interview de Sir Gary Fisher en 2008. (Taper « Gary Fisher and The 29ers » sur youtube).
        S’il n’y avait pas le choix pour le 26″ à l’époque. Le choix du format 27″ ou bien du 29 est déterminé par notre pratique et attente. On peut choisir maintenant! Je roule avec les deux personnellement. Et vu la diversification de nos pratiques VTT ça n’est pas prêt de changer. (Tant qu’il y a un marché pour les industriels…)

  7. Pour remettre une pièce sur le sujet à 100kE, permettez-moi de vous laisser lire ce que les confrères d’Enduro-mtb écrivent dans le cadre du group-test du trail bike of the year 2020.
    Sorry, it’s in english mais assez clair sur la conclusion y compris sur les le mixage des tailles. Comme quoi, les avis sont partagés.
    We declared 27.5” to be dead from frame size medium upwards after our most recent enduro bike group test and we’re seeing this development even more clearly on trail bikes. No wonder: there was only one bike in this group test favouring the smaller wheel size – the Canyon Spectral. With its 27.5” wheels it’s super agile and very fleet-footed to ride, but 29ers have come a long way in this regard while also offering a lot of other benefits besides, such as improved rollover characteristics and increased grip. On a trail bike, where efficient climbing and balanced handling are essential, we can’t see any advantages in running mixed wheel sizes with a 27.5” at the rear and 29” up front. The only exception here is for particularly short riders up to around 165 cm tall. A bike with mixed wheel sizes benefits from better rollover behaviour at the front while staying agile thanks to the smaller rear wheel and usually shorter chainstays. For everyone else, 95% of the time we recommend stick with a pure 29er for now.

    1. Ça parait clair dans le sens où ça prend un ton directif poour tenter d’imposer quelque chose, mais ce n’est qu’un apparat. Pour moi, quand on prend ce ton pour affirmer les choses, c’est qu’au fond de soit, on sent bien que les arguments ne parlent pas d’eux-mêmes et qu’il faut en rajouter. C’est bien parce que ça donne une certaine image, mais au fond, que dit véritablement ce test ? Qu’une tendance se dégage du panel, mais q’un modèle démontre qu’une autre vérité est possible ?! Une fois de plus, le problème c’est que ça tente d’imposer une seule vérité ou d’élire un « meilleur » que les autres alors que notre monde a simplement besoin de tolérance et de diversité…

  8. Par rapport à des XMC 1200 ça vaut quoi ? Une idée de la comparaison ?
    L’avantage des XMC, c’est l’excellent moyen DT240S. Là sur ces Zipp c’est plus l’inconnu niveau moyeu/roulements etc. Les roues Zipp de route ne sont pas exemptées de reproches…

    1. En matière de comportement, c’est largement plus tolérant et confortable que les XMC1200, très rigides et raides. À propos des moyeux, je serais plus prudent que ça, mais mes sources ne sont pas assez fiable pour confirmer mes intuitions 😉

  9. Salut à tous,
    pour ma part, j’aimerais avoir ton avis Antoine sur le couple Zipp Zero Moto / endurigide. Il me semble que dans un contexte de cadre qui répond à toute vitesse et où tout gain de confort est appréciable, mettre une Zero Moto en jante arrière me paraîtrait intéressant ? Surtout si elle est costaud et qu’elle encaisse bien les coins de cailloux qui me font frémir en endurigide.
    Il me semble que marier cette roue à l’arrière à une roue avant bien plus dynamique pourrait être un combo pertinent.

    1. Salut, pour y voir clair, il faut raisonner en matière de chaines de rigidité/raideur. Sur un Endurigide, il y a déjà une particularité, c’est qu’avec la suspension à l’avant et pas à l’arrière, on a un décalage en la matière. Mettre une Zipp comme tu le suggère peut effectivement corriger la donne dans certaines situations, dont celle que tu évoque. Je n’ai pas eu l’occasion de confirmer sur le terrain, mais sur le papier, c’est effectivement tentant…

  10. Merci pour ta confirmation. D’ailleurs au passage, quelques tests d’endurigides en plus, ce ne serait pas de refus !

  11. Bonjour, vous ne parlez pas du poids du (ou des) testeurs, ce qui est bien dommage, un pilote de 65 Kg n’a surement pas le même avis qu’un de 85kg

  12. J’aurais bien aimé avoir ces 3zero avec un peu plus de POE niveau moyeux.
    52 points d’engagement seulement pour de telles jantes est un peu décevant.

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