Il y a des noms qui marquent les années. C’est le cas des freins Sram Code. D’abord destinés à la DH, ils se montrent désormais de plus en plus présents en Enduro. Pourquoi ? Sont-ils si intéressants ? Voyons de plus près…
270€ le frein
310gr, avec durite de 90cm, sans disque, avec collier de fixation au guidon
4 pistons avant/arrière, compatibles avec des disques de 160 à 200mm selon l’adaptateur et la patte de fixation
1000km sur Orbea Rallon, Trek Slash et Canyon Torque, semaine de la Mega, Trans Nomad, hiver en Auvergne, Millau et Haut Languedoc
Est-ce pertinent ?
Les freins Sram Code sont maintenant souvent visibles sur les vélos des pilotes professionnels d’Enduro de la marque. Ils sont même de plus en plus souvent montés d’origine sur certains vélos. De nombreux vélos d’Enduro en roues de 29 pouces et quelques vélos d’Enduro à gros débattement – 170 et 180mm – en roues de 27,5″ sont livrés avec des Sram Code d’origine.
Globalement les vélos sont de plus en plus performants, et dans tous les domaines. Les roues de 29″ ayant plus d’inertie et les gros vélos d’Enduro tendant vers le comportement de mini-DH dans le négatif, surdimensionner les freins, par rapport à ce qui existait avant, semble judicieux et justifié.
Est-ce pratique ?
Comment trouver moins pratique ? Comme tout frein, on appuie sur le levier, ça freine et on ralentit. Ca coûte moins cher en chaussure à papa et maman… C’est basique, mais au delà de cette vision caricaturale, il y a un monde. Plusieurs détails viennent optimiser ces nouveaux Code. Certains révisés par rapport aux anciens Code, d’autres issus des autres modèles de la gamme.
Galerie Commentée :
Cette molette est le premier élément différenciant le Code R du Code RSC. Elle donne la possibilité de régler le point de contact entre les plaquettes et les disques et donc la distance à laquelle, par rapport à la poignée, le levier se durcit et entame le freinage. Ce réglage supplémentaire c’est s’assurer d’un freinage optimal, d’un confort permanent et d’une tenue du guidon bien plus sûre, dans le défoncé, surtout fatigué. Le second est moins visible : le SwingLink. C’est un basculeur entre le levier et le piston. Il favorise le contrôle de la puissance de freinage. 
Le système de purge est remis au goût du jour. Dorénavant la fixation de la seringue sur l’étrier est différente. Place au Bleeding Edge – visible en haut à gauche de l’étrier sur cette photo : une fixation de la seringue plus directe et plus étanche. De plus le circuit interne est amélioré pour faciliter la circulation du liquide du frein. 
La seringue de purge se visse comme toujours dans le maitre cylindre du levier. L’ensemble est tout de même plus massif que les SRAM Guide. 
Pas de changement de ce côté, on reste bien sur une huile synthétique en guise de liquide de frein : DOT 4 ou 5.1.
Donc, avec cette nouvelle fixation de la seringue sur l’étrier (on clipse l’embout spécifique et on effectue une rotation d’un quart de tour), moins de possibilité d’emprisonner de l’air dans le circuit et moins de risque de contaminer les plaquettes pendant la purge. Cette dernière est plus sûre, plus fiable et plus sécurisante. Le toucher au levier n’en est que plus franc et plus rassurant.
Mais à l’usage, un frein plus massif et plus lourd apporte-t-il de véritables avantages vis-à-vis des Sram Guide, qui comblaient le marché avant les Sram Code ?
Est-ce utile ?
Sur les terrains les plus abruptes et les plus engagés, les Sram Guide montrent leurs limites. Notamment en terme de puissance et d’endurance. Et elles sont encore plus mises en évidence sur les vélos précédemment cités : les Enduro 29 pouces et les Enduro à gros débattement 27,5 pouces. On l’a constaté sur les Santa Cruz Nomad 4, Norco Range, Orbea Rallon R5 notamment.
En action, les Sram Code – avec 4 pistons et une surface de freinage plus importante – comblent ce manque de puissance. Cette augmentation de la taille des plaquettes, de l’étrier, du diamètre des pistons, du maître-cylindre et du volume du vase d’expansion les rendent aussi plus endurants.
En plus d’être un choix pertinent, les Sram Code se veulent à l’usage très utiles sur ces modèles de vélos. Une aubaine à vrai dire !
Quelle durée de vie ?
De réputation le RSC est une qualité qui tourne au défaut. Par le passé, les premiers modèles Sram estampillés RSC prennaient rapidement du jeu dans la molette de réglage du point de contact, au point de ne plus pouvoir l’utiliser. Rien à déplorer pour le moment de ce côté là.
A l’usage, les Sram Code se montrent assez économes en plaquettes, 1000km la paire malgré l’hiver humide et gras, surtout en plaquettes métalliques. Cette fois, ce sont les disques qui attirent notre attention. En les changeant par des neufs, le freinage est nettement amélioré, de bien meilleure qualité, un peu comme au premier jour une fois rodé.
En y regardant de plus près, on s’aperçoit à l’oeil et on ressent au toucher que les plaquettes marquent facilement le disque : un sillon se forme sous la zone de contact plaquettes/disque. Avec ces puissants Code, le disque est plus une pièce d’usure qu’à l’accoutumée…
Le fait d’avoir un frein un poil surdimensionné pour la nouvelle pratique à laquelle il se destine désormais, à savoir l’Enduro, le rend forcément plus endurant. Autant en terme de freinage qu’en terme de durée de vie. Pour sûr, qu’avec un entretien de qualité, ces nouveaux Sram Code peuvent durer et endurer longtemps.
Ce qui peut progresser ?
Ces Code progressent déjà sur bien des points par rapport aux anciens, et par rapport aux Guide sur les vélos pour lesquels ils sont plus à propos. Notamment au niveau de la purge. Même si elle est simplifié et plus fiable elle mérite toujours beaucoup d’attention. La moindre bulle d’air s’en ressent après que le frein ait chauffé. Les Sram Code restent tout de même très sensibles sur ce point.
Aussi, ce nouveau Sram Code est monté avec des leviers plus fins que les précédents. Sur la zone en contact avec le doigt, ces leviers sont similaires à ceux des Guide. Et comme ces derniers, malgré une puissance et une endurance accrue, dans les longues descentes avec de nombreux freinages appuyés, les leviers peuvent faire mal aux doigts. Par expérience les leviers Shimano sont plus confortables à long terme.
La concurrence ?
D’ailleurs, les nouveaux Shimano XT BR-M8020 à double pistons s’alignent en parfait concurrents face aux Sram Code. Avec un freinage moins progressif, et plus ON/OFF, que les Code, les Shimano XT sont aussi facile à purger. Mais quelques pièces en plastiques au niveau du levier les rendent plus sujet à la casse que les robustes Code. Une centaine d’euros de moins en la faveur du japonais, c’est aussi une histoire de préférence en terme de freinage ! A chacun ses goûts…
Vis à vis des Magura MT Trail, le Code se montrent aussi plus robustes au niveau du levier. Mais cette fois, une vingtaine d’euros de moins par frein à l’avantage des Code. Dans le feu de l’action, la différence se fait sentir. Là où les Magura plantent au point d’être pointus à contrôler, les Sram Code sont plus faciles à maîtriser, mais peuvent paraître moins puissants. Reste à nuancer cette impression ! Entre les deux, il s’agit plus d’une différence d’approche : directe pour les uns, docile pour les Sram Code.
Est-ce que ça les vaut ?
Par ses performances, les Sram Code RSC se placent dans le panier des freins hauts de gammes du marché. Et pourtant à 540€ la paire sans disque, son prix reste concurrentiel vis à vis du reste de l’offre.
Leur puissance et leur endurance accrues sont vraiment appréciables. Même s’il en coûtera quelques fournitures d’entretien, ils se veulent être un bon coup. D’ailleurs, puisque les Sram Code semblent capables de durer, c’est un investissement qu’on peut envisager à long terme, sur plusieurs années…
