Les recos sont bien avancées, et les choses sérieuses sont sur le point de commencer à Snowshoe. Entre les finales juniors et les qualifications de ce vendredi, qui précèdent les demi-finales et finales de ce samedi soir, il va y avoir du spectacle. Et jusqu’ici, ce qui ressort des entraînements tend à confirmer ce que l’on sait de l’endroit. Le challenge que représente la piste de Snowshoe est singulier, et s’explique de différentes manières concordantes… Voyez plutôt !
D’une manière générale, une piste de Coupe du Monde représente toujours un challenge pour les pilotes qui y évoluent. C’est la nature même de la compétition qui pousse à tirer le meilleur ou du moins, chercher le plus rapide possible entre la porte de départ et la ligne d’arrivée. Chaque tracé a néanmoins son propre caractère et représente un challenge singulier en fonction de ce qu’elle propose en chemin. Et en la matière, Snowshoe réserve son lot de difficultés, même pour les meilleurs mondiaux.
Ici, c’est d’abord la nature du terrain qui s’offre aux pilotes. Quand il s’agit d’évoluer sur la terre, cette dernière est principalement constituée d’une glaise particulièrement glissante. Mouillée et molle, une vraie patinoire qui n’hésite pas à coller. Plus compacte, un vrai carrelage. Et il faut vraiment qu’elle sèche beaucoup pour ne plus avoir ce caractère gras sans lequel, enfin, le grip est bon. Le reste du temps, la piste de Snowshoe offre quelques racines vicieuses, puisque la plupart du temps fines et dissimulées sous cette fameuse terre. Un combo de toute façon glissant… Auquel les pierres du coin s’accordent particulièrement pour compliquer la tâche ! Proéminentes, relativement stables, et surtout, très carrées et systématiquement de travers ! Là encore, il faut que l’humidité ait bien disparu pour que le niveau d’adhérence y soit réellement intéressant…
En parlant d’humidité et de nature du sol, c’est l’endroit même, la saison et ses singularités qui font le challenge du moment. Notamment parce que les sections de terre puis de rocher se succèdent d’une certaine manière. La terre ouvre le bal sur toute la partie haute. Puis, progressivement, quelques sections rocheuses font leur apparition, entrecoupées de terre à nouveau, avant que le ratio, finalement s’inverse. À mi-piste, les rochers deviennent majoritaires dans le fameux pierrier qui fait la réputation de la piste. Cette année, particulièrement, la météo vient renforcer ce découpage. Le haut de la piste, très terreux, a tendance à déborder de l’eau de pluie qui est tombée en abondance les jours précédant la course. Qui plus est, c’est ce même haut de piste qui prend les nuages et le brouillard, et reste donc assez régulièrement dans une ambiance humide. Le bas de la piste, lui, semble plus sec ou disons, moins humide jusqu’ici.
À ce premier découpage à la fois dicté par la nature du sol et par les conditions météo particulières à ce début d’automne, une nouvelle observation vient s’ajouter. Il se trouve que la pente s’accorde avec ce fameux découpage de piste en deux parties. Ça penche de manière intéressante, ou du moins par moments, sur la partie haute. Suffisamment pour atteindre des vitesses dignes de ce que les tracés de Coupe du Monde proposent habituellement. Mais déjà, par endroits, certaines sections plus plates demandent quelques coups de pédale et une certaine précision dans les lignes pour tenir la vitesse à laquelle on y rentre… Tandis que comme un symbole, la pente se calme clairement au moment même où les pilotes entrent dans le long pierrier du bas… Qui est donc plat, et légèrement déversant, en plus d’être particulièrement défoncé !
Vu sous cet angle, la piste de Snowshoe représente donc un défi à différents niveaux. En matière de lecture du terrain et de son adhérence premièrement. Il est extrêment difficile de juger à quel point ça glisse ou au contraire, on peut pousser dans les appuis. Certes, les conditions vont vers une amélioration, mais le niveau d’humidité reste élevé, la pluie peut encore menacer, les nuits sont fraîches et humides, et chaque section de piste sèche à sa manière. Manque de chance pour les pilotes, la monte pneumatique ne semble pas apporter de solution miracle en la matière. Quand c’est mouillé, certains s’avancent même à dire qu’ils aimeraient clairement avoir une monte typée boue pour la pente du haut, et une monte typée sec pour les rochers et le plat du bas. Un contraste qui s’atténue quand les conditions s’améliorent, sans tout de même atteindre l’uniformité nécessaire à mettre tout le monde d’accord tant que ce n’est pas sec… Et certes, si le soleil est là pour sécher la piste, ça a du mieux en matière de choix des pneus, mais ça complique la lecture du terrain, les pierres jouant alors sérieusement à chache cache avec les tâches d’ombre et de lumière en sous-bois… Un enfer !
Certains penseront qu’une solution peut se trouver en matière de suspension, mais là aussi, le challenge est de taille. Notamment sur la partie basse et ce long pierrier qui pose des difficultés à tout le monde. La pente y est faible. Générer et conserver de la vitesse y est donc clé. Raison pour laquelle la plupart des pilotes semblent y rouler avec des suspensions relativement dures. Que ce soit en précontrainte des ressorts ou en compressions, peu d’entre eux s’aventurent à trop confortable et tolérant, tant ça ne paye plus en matière d’assiette, de maintien et au final, de précision et de vitesse. Autre point commun particulièrement observé ici, les détentes très rapides que chacun essaie de mettre à profit pour rester haut dans le débattement, et au-dessus des nombreux trous que forme la piste. Plus facile à dire qu’à faire, puisque le vélo une fois de plus agile et nerveux, c’est alors le cap qu’il faut parvenir à tenir alors que les roues rebondissent constamment d’une pierre à l’autre, qui, rappelons-le, qui sont systématiquement de travers à Snowshoe… C’est là que les options dont disposent certains – que ce soit en matière de double configuration d’amortissement, d’ajustement de la raideur du châssis, de jeu sur le comportement des roues et ou d’usage d’inserts pour favoriser le maintient de cap – peuvent faire une part de différence…
Quoi qu’il en soit, voilà de bonnes clés pour suivre et comprendre les différentes phases chronométrées de ce week-end. Si la météo se maintient et offre un peu de répit aux pilotes en matière de choix pneumatiques, il faudra tout de même être attentif à un endroit clé : l’entrée du pierrier du bas. À n’en pas douter, c’est là qu’on verra avec quelle avance ou quel retard, et donc sur quel rythme chacun est parti. Puis, en un instant, ce virage gauche et les premiers mètres sur lesquels Jack Moir s’est si longtemps attardé aux entraînements. On y a déjà vu la course se perdre pour certains par le passé. Et ce devrait être une fois de plus l’instant fatidique qui dira tout de suite qui est dans le coup, et qui ne l’est pas. Ce virage, la vitesse que l’on a en en sortant, et la manière avec laquelle on parvient à la conserver, valent de l’or. Un kilomètre heure ou deux, de plus, à cet instant, c’est cette même vitesse amenée en supplément, jusqu’à la relance, sur la piste, pendant les 30s qui suivent… Pour info : 30s faites à 2km/h de plus à une vitesse moyenne de 35km/h, ça donne une avance de 1,75s à la sortie de la section en question… Quand on sait qu’au Gets, les 5 premiers se tenaient en 0,655s, et qu’ici-même l’an passé, 1,8s séparaient Amaury Pierron – vainqueur – d’Andres Kolb – 3e… Tout est dit !
