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Essais comparatifs – Trouver les bons pneus d’Enduro !

À travers cet article particulier, Endurotribe propose aujourd’hui une autre méthode pour choisir ses pneus d’Enduro. Car souvent, le réflexe se porte sur ce qui se voit de manière évidente… Pourtant, tout n’est pas dans la gomme ou les crampons !

Notamment lorsqu’il s’agit de combattre ces foutues crevaisons et/ou sensations de pilotage étranges qui nous gâchent la vie ! Parfois, elles ne tiennent pourtant qu’à une négligence flagrante : ne pas se soucier de l’âme du pneu, la base d’un choix pertinent…

Les carcasses ! À travers ces essais comparatifs, Endurotribe braque donc les projecteurs sur ce qui se cache au coeur des pneus, en fait le caractère intrinsèque. En quoi consistent-elles ? Lesquelles pour quels usages ? Que valent celles du marché ? Comment les choisir ? Réponses !

 


Temps de lecture estimé : 12 minutes


 

Au sommaire de cet article :

 

 


Un pneu, c’est quoi ?!

Lorsque l’on cherche à définir ces éléments en contact avec le sol, deux éléments évidents viennent à l’esprit.

Le premier, appelé profil dans le jargon, définit la forme et la disposition des crampons sur le pneu. Leur étude est une science à elle seule, mais assez logiquement, les conclusions restent faciles à cerner : plus ils sont prononcés, plus il y a de chance d’avoir du grip, moins il y en a, que ça roule.

Le second porte sur les gommes : ces mélanges de composés, issus en bonne partie de l’industrie pétrochimique. Leurs présences, et leurs proportions, influent sur le comportement vis-à-vis du sol, en matière d’adhérence, d’usure, de rendement… On oppose bien souvent gomme dure et gomme tendre.

Tout ce beau monde prend place sur un support : la carcasse du pneu ! Elle se compose elle-même de différents éléments : des fils – tissés en nappes – eux mêmes noyés dans la gomme. L’ensemble supporte les tringles, à ses extrémités, en contact avec les crochets de jante.

Approche particulière…

En tant que squelette du pneu, la carcasse a son mot à dire dans le comportement de ce dernier. Après tout, c’est bien elle qui se déforme au contact des obstacles, s’affaisse sous les appuis du pilote, résiste aux agressions du terrain et s’assoie sur la jante ! En un sens, elle pose les fondations d’un bon pneu..!

C’est pourquoi cet article Endurotribe propose une approche différente des choix pneumatiques habituels : tenir compte de la carcasse en premier lieu, du moins comme facteur majeur et prépondérant. Pourquoi..?

Pour s’assurer de la robustesse en premier lieu ! Un pneu d’Enduro ne vaut rien s’il ne tient pas le choc… Pour être plus cohérent avec son propre vélo ! Certains cocktails cadre/roues/carcasses ne font pas bon ménage… Parce que les pneus sont des consommables, opportunité logique et financièrement abordable de jouer sur le comportement global du vélo…

Et pour compléter une vision parfois simpliste du marché ! On sait tous à quoi ressemble un Toro, un High Roller ou un Magic Mary, pourtant toutes leurs versions ne se prêtent pas à notre pratique fétiche…

 

 


De quelles carcasses parle-t-on ?!

En effet, certains de nos profils préférés sont déclinés sur différentes carcasses, dont il existe plusieurs types. Historiquement, l’Enduro a débuté à une époque où cohabitaient deux catégories : légères – moins de 750g/pneu – destinées au Cross Country (XC), et épaisses – plus de 1,2kg/pneu – destinées à la descente (DH). Les premières étaient bien trop fragiles, les secondes très lourdes.

Depuis, l’offre s’est enrichie. En premier lieu via les carcasses All Mountain (AM) : version renforcée – autour de 850g/pneu – des carcasses XC. On parle alors des Maxxis Exo, Schwalbe SnakeSkin, Michelin Trail Shield, Continental ProTection, Hutchinson Hardskin…

Jusqu’à il y a peu, restait un gap entre ces carcasses AM et les carcasses DH, que les derniers développements des manufacturiers ont fini par combler. Depuis quelques temps, une offre spécifique Enduro se niche dans cet espace : entre 900g et 1,1kg/pneu > un peu plus légère que les carcasses DH, un peu plus solides que les carcasses AM.

Cette enquête se consacre à ces carcasses Enduro (EN). On parle donc ici des Maxxis Double Down, Schwalbe Super Gravity, Michelin Reinforced, Specialized Grid 2 Bliss, Mavic XL, Continental ProTection Apex, Hutchinson Hardskin 2x66Tpi… Car si elles se positionnent sur le même créneau, chacune a sa manière de procéder !

 

 

Les recettes des manufacturiers ?!

Pour respecter le cahier des charges, chaque manufacturier joue sur la manière de composer sa carcasse Enduro.

En premier lieu, sur les fils qui composent la trame. La provenance de la matière peut varier de l’un à l’autre, mais chacun reste discret à ce sujet. La densité et la taille des fils ensuite, notée par un chiffre en Tpi. Plus ce dernier est petit, moins il y a de fils, mais plus ils sont gros, et costauds.

Sur la gomme en second lieu. Celle qui noie et lie les nappes de fils, mais aussi de renforts, placée à certains endroits stratégiques, comme les flancs notamment, pour éviter les pincements…Petit aperçu imagé de ce que chaque marque propose à ce sujet :

La lecture de ces premières informations en dit long sur les différences susceptibles d’être perçues sur le terrain. À n’en pas douter, les manufacturiers rivalisent d’ingéniosité pour proposer leur solution propre. Il est donc temps d’évoquer la pratique, pour en saisir les véritables comportements…

 

 


Sur le terrain…

Pour parvenir au tableau récapitulatif ci-dessous, 38 pneus répartis en une vingtaine de paires se sont succédés durant 6 mois, sur l’ensemble des vélos à l’essai Endurotribe : 10 paires de roues différentes réparties entre 27,5 et 29 pouces, Un Objectif Epic inclus. Au total, 120h de roulage effectif, 1500km parcourus sur 70 séances. Les notations que voici en sont l’extrême synthèse.

Pour chaque carcasse, la méthode est la même : définition de la pression minimale à laquelle le pneu peut fonctionner, puis de la pression idéale offrant le meilleur compromis parmi les critères d’appréciations. C’est une fois ce travail préliminaire effectué que certains paramètres, dont la solidité, la précision, l’amorti et la durabilité sont précisés…

 

 

Première lecture

Afin d’aider à la compréhension des résultats, en voici une première lecture. Critère par critère, elle permet de dégager les grandes tendances de l’offre…

 

  • Robustesse > un trio de tête se dégage clairement. Maxxis / Schwalbe et Michelin sont les trois à présenter une solidité suffisante pour l’usage en compétition, avec marge de sécurité pour palier à quelques erreurs. Suivies de près par Specialized, pardonnant à peine moins. Sur ce terrain exigeant, Mavic, Hutchinson et Continental tiennent, mais ne pardonnent pas. Une pratique sportive, mais à un rythme moins soutenu, semble plus au coeur de leur cible.

 

  • Montage > Au moment de monter les pneus, les carcasses Schwalbe et Maxxis semblent être un bon compromis ; ni trop lâches, ni trop serrées. Les Mavic et les Hutchinson aussi, peut-être plus élastiques, semblent assurer une bonne étanchéité sur jantes Tubeless et UST. En la matière, les Specialized sont assurément les plus ajustés, pas toujours facile à faire passer au dessus de certains crochets.

 

  • Gonflage > comparativement, les Michelin sont les pneus que l’on peut rouler à la plus basse pression sans que leurs différentes qualités s’estompent. Les Schwalbe demande un poil plus d’air – 0,1 bars env. Les Maxxis et Specialized se défendent bien aussi sur ce point, tandis que les Mavic, Hutchinson et Continental demandent plus d’air – 0,25 bars env. – pour tenir les caractéristiques décrites ci-après.

 

  • Sensibilité > Les Michelin sont clairement les pneus les moins exigeants en matière d’ajustement de la pression. 0,1 ou 0,2 bars de différence à l’intérieur n’a clairement pas la même influence que sur les Mavic ou certains Hutchinson, plus sensibles. Le comportement de ces derniers est bien plus sensible à la pression.

 

  • Stabilité > Les Michelin offrent un amorti incomparable. Pour ordre d’idée, à pression optimale, leur usage peut représenter l’équivalent de 2 à 3 clics de détente en plus ou en moins vis-à-vis des Mavic ou certains Hutchinson qui rebondissent et dynamisent plus. À noter que la tendance est tout de même à ce que ces carcasses Enduro amortissent.

 

  • Placement > Lorsqu’il faut se faufiler entre les obstacles, deux écoles s’opposent. Les Michelin, les Specialized et Continental misent plutôt sur la précision, pour assurer au pilote qu’il puisse placer sa roue où il le souhaite. En la matière, les Schwalbe se montrent un peu moins exigeants. Si l’équilibre et le placement du pilote n’est pas parfait, le pneu semble moins contraint, et perd moins vite ses bonnes caractéristiques.

 

  • Toucher > Au contact des aspérités, les Continental donnent sensiblement l’impression que la carcasse se comporte comme une matière cartonnée, rigide mais qui plie par endroit. Très certainement dû à la grande proportion de fil, et faible usage de gomme, dans leur composition. À l’extrême opposé, les Mavic donnent le sentiment de se déformer et d’épouser le terrain comme le ferait un ballon de baudruche.

 

  • Maintien > Sur l’angle, les carcasses Schwalbe soutiennent particulièrement bien leurs crampons latéraux. De plus en plus au fur et à mesure que l’on force l’appuis. À l’opposé, les Mavic laissent le pneu prendre de l’angle et offrent toujours le même maintien sans supplément. Des comportements que l’on constate en accord avec la présence de renfort et le nombre de plis présents dans les flancs, vis-à-vis de la bande de roulement…

 

  • Rendement > À la relance, les Mavic offrent clairement la plus faible impression d’inertie du panel essayé. Le résultat est très proche de certaines carcasses AM telles que des Maxxis EXO WT ou Michelin Trail Shield. À l’opposé, les Michelin et Schwalbe nécessitent de jouer sur le profil des crampons pour conserver un bon rendement au train.

 

  • Constance > Attention, ce critère ne signifie pas la vitesse d’usure de la gomme ou des crampons, mais bien si la carcasse garde ses traits de comportement dans le temps. Sur ce plan, Michelin et Specialized offrent les carcasses qui gardent leur propriétés le plus longtemps au cours de la durée de vie du pneu.

 

 

Bien choisir ses carcasses…

L’ordre des critères au sein du tableau n’est pas anodin. S’impose en premier lieu la robustesse des carcasses. Les plus fins et/ou non-compétiteurs sont chanceux, ils peuvent envisager toutes les montes de ce comparatif. Les plus costauds et/ou compétiteurs réduiront leur spectre en fonction de leur attentes, et de leur propres expériences passées.

Passé ce filtre, on se penche sur les autres paramètres. Montage, pression et sensibilité permettent surtout de conclure sur la facilité d’usage des carcasses. Certains ont certainement des attentes ou des habitudes en la matière : jantes aux crochets hauts, usage ou non du manomètre électronique à chaque sortie…

Viennent ensuite les critères plus subjectifs de comportement. En la matière, choisir une carcasse est une question de compromis. Il faut donc prioriser ses attentes. On peut tout de même identifier certains cas de figure particuliers, pour lesquels le choix de carcasse est très à propos…

 

 

Quelques bonnes astuces…

– 1er cas de figure : le pneu qui s’affaisse sous l’appui  à pression offrant le bon grip, mais qui perd ses qualités lorsqu’il est suffisamment gonflé > Opter pour une carcasse plus précise. À savoir aussi que très globalement, les carcasses Enduro se tiennent mieux que les carcasses AM à pression équivalente.

– 2ème cas de figure : vélo (poste de pilotage/cadre/fourche/roues) très rigide, ne pardonnant pas l’erreur de trajectoire ou d’équilibre, très “tape cul” malgré des réglages de suspensions très souples > Opter pour une carcasse qui amortit un peu plus, qui est plus tolérante, et/ou qui a un comportement un peu plus élastique peut adoucir le tableau. Attention cependant à ne pas opter pour l’extrême opposé de la monte originale : sur roues très raides, carcasses très tolérantes et élastiques vont tout prendre, et se dérober.

– 3ème cas de figure : vélo (poste de pilotage/cadre/fourche/roues) très mou, ne permettant pas de placer sa roue où souhaité > logique inverse, opter pour carcasses plus précises. Attention ici aussi à ne pas opter pour l’extrême opposé, qui risque juste de sur-solliciter roues et cadre sans régler le problème.

– 4ème cas de figure : vélo à l’assiette instable et au rendu inconfortable sur terrain défoncé malgré réglages de suspensions optimisés et/ou en limite de plages de réglage > opter pour carcasses à l’amorti plus prononcé, susceptible d’apporter l’équivalent des 2 à 3 clics de frein en détente évoqués précédemment.

 

 

Question subsidiaire…

Doit-on monter les mêmes carcasses à l’avant et à l’arrière ?! L’expérience de ces longues heures d’essai me pousse à dire oui en première intention. Sauf cas exceptionnels, c’est ainsi que l’on obtient les résultats les plus cohérents en matière de robustesse, d’assiette, d’équilibre et de précision.

On voit parfois des choix particuliers en compétition : un mix de carcasse entre AM, EN et DH, afin de jouer une version particulière du compromis robustesse/rendement. Reste que ces solutions peuvent avoir un impact sur l’équilibre du vélo que seuls ceux qui maîtrisent leurs suspensions savent compenser par quelques clics bien sentis.

Edit du 21/06 > Cette initiative de carcasses différenciée peut effectivement avoir un intérêt dans certaines configurations où l’intensité des appuis devient très/trop différente entre avant et arrière. Dans ce cas, raideurs différentes peuvent s’imposer. On pense notamment à plus costaud à l’arrière, pour affronter les pires appuis…

Dans tous les cas, l’expérience démontre que le rendu peut devenir contre-productif lorsque l’on ose mixer deux carcasses aux caractères très opposés en matière d’amorti, de précision et de maintien sur l’angle. 

 

 


Que retenir ?

Si cette enquête va loin dans les détails concernant les différentes carcasses Enduro du marché, la méthode et les enseignements à en tirer reste relativement simples.

En premier lieu, considérer que l’offre actuelle occupe bien l’écart entre carcasses AM et DH. Les pneus Mavic XL, Hutchinson HardSkin 2×66 et Continental ProTection Apex étant les plus proches des premières, les pneus Schwalbe et Michelin étant les plus proches des secondes.

Choisir les bonnes carcasses implique donc de se positionner à deux échelles. En premier lieu définir le type de carcasse que l’on ambitionne (XC/AM/EN/DH) en fonction du ratio rendement/robustesse que l’on exige. Si l’offre Enduro l’emporte, choisir la marque de ses carcasses en fonction du terrain, du style de pilotage, des conditions et de l’impact que l’on souhaite avoir sur le comportement du vélo.

C’est alors que l’on joue sur les profils et gommes disponibles : plutôt tendre et cramponné à l’avant pour le grip, dure et roulant à l’arrière pour le rendement… Même si là aussi, des astuces et ajustements existent. On s’écarte du sujet, mais après tout, il en ferait un bon pour une prochaine publication ! À bientôt ?! 😉

 

 

Edit du 30/06/2017

Détail des pneus utilisés 

Schwalbe : Magic Mary, Hans Dampf, Rock Razor

Michelin : Wild Grip’R, Wild Rock’R2, Wild Race’R Enduro Rear

Maxxis : Agressor, High Roller II, Minion DHF, Tomahawk

Specialized : Butcher, Slaughter, HillBilly

Mavic : Claw Pro XL, Charger Pro XL, Quest Pro XL

Hutchinson : Toro, Squale, Taïpan

Continental : Der Baron Projekt, Der Kaiser, Trail King

Rédac'Chef Adjoint
  1. Alors là chapeau ! Depuis le temps que j’attendais un test comparatif de pneu ( je pense que je ne suis pas le seul ). Comme d’habitude tout irréprochablement rédigé 😉
    C’est beaucoup plus simple de choisir grâce à des test comme ça. Ce serait d’ailleurs génial si il était éventuellement possible rédiger d’autre tests comparatifs pour d’autres choses ( chaussures, protections, casques, suspensions, roues etc.. )

  2. Très bon article ! Merci pour toutes ces précisions. C’est comme d’habitude un plaisir de vous lire, d’apprendre et de comprendre votre bagage technique ! Continuez !!

    Par ailleurs, j’ai un spécialized enduro alu 27.5 et j’ai du mal a le trouver “confortable” .. Connaissez vous ce cadre? Est-ce que les carcasses Michelin rendrait mon bike un peu plus “smooth” ??

    Merci .

  3. Bonjour,
    très bel article. Michelin Wildrock’r2 Advanced Reinforced bon pour Megavalanche ou il vaut mieux un Maxxis ou Swchalbe en carcasse DH ?
    Merci d’avance

  4. Bon article, intéressant et style plus sobre que certains derniers articles trop chargés à mon goût. Il reste un peu trop de critères qualificatifs p-ê, alors que le poids n’est par exemple pas traité. J’aurais bien vu un condensé du choix technique de chaque carcasse (style présence d’un treillis renforcé externe chez spé, renfort butyle interne chez maxxis etc.) et pourquoi pas une mesure d’épaisseur … je chipote là. 2 réflexions : 1.Au final je me demande ce qui différencie un specialized grid d’un maxxis
    exo.
    2. les mousses huck norris sont un bon moyen de combler l’écart entre carcasses et les versions manquantes dans les gammes, notamment en 29 (excepté leur gros appétit pour le lait, gros défaut vu le prix et le fait que le flanc n’est pas protégé).

  5. Perso, sur mon Capra, Schwalbe MM av et HD ar en supergravity trailstar. Très satisfait du montage sauf usure un peu rapide du HD.

  6. Je trouvais aussi que le HD susait très vite derrière, du coup je l’ai remplacé par un MM en trailstar et bien sa marche du tonnerre … Pas une si grande différence de rendement en fait …

  7. Bonjour,
    superbe article, j’ai beaucoup appris sur les pneus en général. J’ai une petite question, serait t-il judicieux de mettre un pneu avec une carcasse plus souple à l’avant qu’a l’arrière pour un meilleur rendement en rapport avec la répartition du poids sur le vélo ( plus réparti sur l’arrière en Enduro )
    Cordialement

    1. Merci @tous pour vos bons retours ! On y songe sérieusement @Nicolas Ducharme 😉

      @PERRIERE > Les Michelin peuvent le stabiliser, mais ne sont pas d’un confort canapé. Pour ça, il faut plutôt pencher vers les Schwalbe ou les Maxxis, voir les Mavic si vraiment le confort doit primer sur tout le reste. > Confort = colonne “Touché” du tableau 😉

      @Benjamin > Michelin Reinforced testés et approuvé l’an passé sur la Mégavalanche. Carcasses DH si vraiment la peur de crever persiste, mais il faut les tirer au pédalage sur toute la portion intermédiaire.

      @Renaud > pour le poids, colonne “rendement” sachant que tous ces pneus sont dans une plage de 200g. peux-tu préciser ce que tu entends par “condensé des choix techniques” ? En cliquant sur les photos du paragraphe “Les recettes des manufacturiers” on explique les différences entre chaque carcasse… À l’usage, les Specialized Gris 2 Bliss paraissent plus raides, se tiennent mieux que les Exo, qui ont tendance à s’affaisser dans les appuis. Je suppose que la gomme qui noie les nappes est plus raide. Specialized communique sur une gomme de base à 70a. Enfin, on a testé le Hucknorris > https://fullattack.cc/2016/11/test-mousses-anti-crevaison-huck-norris/. Ça annule effectivement les écarts de robustesse, mais ça ne comble en rien les différences de maintien, de précision et de touché entre les différents types de carcasses.

      @Blassier > le rendement peut effectivement être affecté par l’abaissement de la carcasse. Donc oui, une carcasse plus raide là où le poids est plus important (à l’arrière) est effectivement un choix qui peut être logique. Reste à confronter ce choix aux autres cas de figure (freinage, en courbe, dans la pente…) pour mesurer son impact sur les transferts de masse, et donc l’assiette du vélo. Ça se fait, mais il ne faut pas trop forcer l’écart entre les deux pneus, au risque d’avoir un résultat instable au possible 😉

  8. Après le comparatif des carcasses aura-t-on droit à une suite avec comparatif des profils et des gommes ?

  9. génial ce type d’article, ça change vraiment de de la “presse classique”, continuez!!

    Si à l’occasion vous pouviez compléter le test avec les carcasses plus légères ça serait top.
    car perso je fais tout à la pédale et je cherche du “léger” alors bien sur je n’ai pas votre niveau mais je crève quasiment jamais en roulant sur du snakeskin.

    Et j’ai un pote qui a fait TOP 30 sur l’epic enduro cette année sur ce type de gomme sans soucis.

    j’ai donc l’impression aussi qu’il faut mettre les carcasses en fonction de son niveau, un débutant n’ira jamais à la limite des appuis, donc peut être pas besoin de gros pneu??

    dernier point, pour faire de plus en plus de bikepark l’été j’ai l’impression que c’est vraiment le genre de terrain où l’on peut mettre de l’appui et “sentir” les carcasses, sur nos sentiers d’enduro de montage (terrain naturel, pas de virages relevé) je suis loin de pouvoir passer les même appuis.

  10. Gonflage :Je ne comprends pas bien pourquoi le gonflage rentre dans l’appréciation ? J’ai peut etre mal compris l’explication dans l’article 😉
    Pour moi, le fait de gonfler plus ou moins un pneu par rapport à un autre ne le rend pas forcément mauvais. C’est simplement que sa conception nécessite plus d’air. Personnellement, je préfère largement le comportement d’un hutch à 1.8 qu’un schwalbe à 1.6 pourtant c’est à ces pressions qu’ils fonctionnent le mieux (dans mon cas).

    Maintien : avis que je partage complètement sur le Schwalbe sur l’angle. Ce qui est particulièrement étonnant c’est que les Schwalbe de XC sont à l’exact opposé et se comportent très mal sur l’angle.

    Pour le reste, super article : merci !

  11. Bonjour,
    Bel article qui aide à comprendre qui mettre où et pourquoi. Merci.

    Par contre, j’ai vraiment du mal avec le tableau de couleur du § Sur le terrain…
    Je sais que vous aimez bien, on le retrouve souvent dans vos articles, mais je trouve la lecture difficile. Je préfère un radar qui permet de mieux cerner une tendance.

  12. Bonjour et merci pour cet article, c’est très intéressant… Avez-vous prévu d’en sortir une version 27,5+ / Vttae enduro où les critères ne sont pas exactement les mêmes ou bien vous pensez que l’on peut considérer que les caractéristiques des versions 27,5+ (quand elles existent) des pneus que vous avez déjà testés ici seront les mêmes?

  13. J’ai un peu du mal à faire la différence en stabilité et touché… puis-je avoir un peu plus de détail ?
    Merci

  14. Bravo encore un article au top ! Ça évitera aux lecteurs les mauvaises surprises (difficile d’être bien conseillé sur les pneus à moins d’avoir les potes qui vont bien…)
    J’attends avec IMPATIENCE l’article sur le profils et les gommes même si je pense avoir (à peu près ) trouvé pneu à ma jante.

  15. Bonjour Antoine,

    C’est un excellent article très intéressant quoi que toujours pas assez synthétique à mon goût.
    J’aurais aimé que les carcasses EXO soient intégrées à ce test. Je roule en EXO (et huck norris) dans le nord et d’un point de vue solidité cela me suffit. Mais j’expérimente effectivement le pneu qui se déforme et je compense en gonflant plus. Je me demande si le gain apporté en descente justifie le poids supplémentaire. Je m’interroge sur différentes alternatives :
    AR : Double Down + huck norris et AV EXO + huck norris
    AR : Double Down + huck norris et AV Double Down sans huck norris
    AR : Double Down + huck norris et AV Double Down + huck norris

    Je souhaite garder un vélo avec un peu de capacité AM mais j’adore me tirer la bourre en descente et je fait quelques enduros.
    Bref beaucoup de possibilités et de nombreuses interrogations …

    PS : Comme beaucoup d’autres j’attends avec impatience une suite à cette article sur les gommes, les structures de crampons, avec ou sans renfort type huck norris ….

    1. @ericaix13, @Filou_Stach & ratm54 > on songe à une publication à propos des gommes et profils, mais dont la forme sera peut-être différente. Pas encore arrêté si elle doit prendre la forme d’un essai comparatif pur et dur, celle d’un “didactique” qui explique comment lire et choisir, ou bien à mis-chemin entre les deux 😉

      @Freeskieur73 & Etienne > dans les deux cas, l’offre sur les types de pneus que vous suggérez semblait moins “stable” au moment où l’essai a été conçu. En matière de pneus+, l’offre est encore loin d’être mâture à notre gout, de grosses évolutions restent, on l’espère, à venir. En matière de carcasses AM, voyez ce que l’on en dit avec les nouvelles sections WT des Maxxis Exo sur jantes de 30mm comme les derniers modèles sortis les exploitent. Dans les deux cas, nous ne souhaitions pas courir le risque d’aboutir à un essai obsolète peu de temps après sa publication à cause de nouveautés majeurs. On s’y prêtera volontiers quand le marché sera un peu plus mature à ce sujet 😉

      @Damien & JB> la notation sert à donner une échelle, les couleurs sont contrastées pour permettre leur lecture. Les infos bulles ( qui s’affichent lorsque l’on pointe sur une case) sont là pour compléter si les deux critères précédents ne sont pas parlants. Il n’y pas forcément d’appréciation directe à en tirer. Exemple : personnellement, j’apprécie autant les Michelin ou les Schwalbe, que les Mavic. Je ne les utilise simplement pas dans les mêmes circonstances.
      Le gonflage permet notamment de placer certains autres critères et de mieux cerner les carcasses. Exemple : en voyant que les Michelin sont ceux que l’on gonfle le moins, mais qui offrent la plus forte précision, pas forcément un touché très doux et un maintien sur l’angle plutôt fort mais pas le meilleur, on comprend que la carcasse en elle-même est rigide, se déforme peu et profère ces sensations. Si le gonflage avait été nécessairement plus important, on en aurait déduit Tout autre chose. Seule l’information de gonflage permet ces déductions 😉

      @MonoDo > Le toucher caractérise la manière avec laquelle le pneu entre en contact avec l’obstacle, et la sensation qu’il en restitue instantanément. Est-ce confortable, est-ce que ça vibre, ça tape ? C’est un peu la phase de “compression” du pneu, pour faire l’analogie avec les suspensions. La stabilité caractérise la manière avec laquelle le pneu rebondi ou pas après avoir heurté l’obstacle. Est-ce que le pneu se comporte comme un ballon de foot, ou comme de la pâte à modeler ? C’est un peu la phase de “détente” pour continuer l’analogie avec les suspensions.
      Exemple avec les Michelin, très parlants dans ce cas : le toucher est un peu brutal. Ça tape un peu, c’est raide, pas très sensible. C’est très précis dans le positionnement et dans sa manière de restituer le sol et la lecture que l’on peut en faire, notamment la sensation de vitesse. Par contre, après l’impact, le pneu est très stable. Il ne rebondi pas. Il semble absorber une partie de l’énergie à la place des suspensions. Le vélo en est très stable, collé au sol. Toucher fidèle au terrain qui permet d’aller vite, amorti qui va avec > de bons pneus de compétition à mon sens.

      @Ratm54 > Quel pneu Exo se déforme sous l’appui ? Arrière seulement, ou les deux ?

  16. Tres intéressant et pile poile dans ce que l’on attend car ile st effectivement difficile de s’y retrouver.

  17. @Ratm54 > Quel pneu Exo se déforme sous l’appui ? Arrière seulement, ou les deux ?

    @Antoine J’ai le Maxxis Minion DHF 2.5 WT EXO à l’avant et le Maxxis agressor 2.3 EXO à l’arrière sur des roues DT Swiss Ex 1501 2017 en 30 mm entre crochet et huck norris AV/AR. C’est le pneu arrière (le maxxis agressor) qui se déforme à trop faible pression (< 1.7 bar) sur sec.

    1. @ratm54 > Je connais bien ce problème avec les Exo de faible section (2.3 <> 2.4) sur jantes relativement étroites (moins de 28mm). C’est d’ailleurs pour ça que jusqu’à l’arrivée des WT, à mon sens les Exo n’étaient pas valables pour un usage enduro, si ce n’est parfois à l’avant. J’ai expérimenté les Forecaster Exo sur jantes DT Swiss XM 1501 30mm, c’est déjà mieux. Mais si vraiment tu rencontre encore un problème d’affaissement, c’est signe que tu peux tenter une carcasse Double Down un peu plus ferme à la place. Tu peux essayer un profil plus roulant Et/ou essayer sans HuckNorris pour compenser le poids et trouver la meilleure configuration.

  18. tres bon article, c est vrai que la pratique enduro a du trop longtemps jongler entre pneus xc et dh.
    comme dit plus haut par contre je trouve qu’il faudrait parler des carcasses plus legeres.

    je fais 80kg, roule tout a fait correctement, et avec des exo montés sur mes rail 50 (23mm) je n’ai aucun souci de pincement/crevaison. que ce soit dans mes rides chez moi (terrain tres gentil) comme en compétition dans des endroits plein de pavasses meurtrieres! (je gonfle a 1.9 bar, sans refaire la pression a chaque fois, donc ca descend jusqu a 1.8 ou 1.7 avant que je ne remette de l air).

    bref dire que du exo est pas valable et que des jantes en dessous de 28mm sont etroites, c’est un petit peu elitiste comme propose je pense

    du coup autant certains spé en GRID a 900g et quelques me paraissent appropriés, autant des pneus a 1100g ou plus sont pour moi des pneus dh, trop lourds pour de l enduro.
    vivement les prochaines gammes de pneu, qui seront-j espere- toutes entre 800 et 1000g

    1. @razgriz > sincèrement, je te souhaite d’avoir l’occasion de comparer des Exo non WT sur jantes de 23mm à des Exo WT sur jante en 30mm. Les premiers se roulent à 1,8 bars comme tu l’indique, quand les second se roulent 0,3 bars plus bas pour les mêmes performances en matière de tenue et de résistance. Par contre, à cette pression là, le grip et le confort sont un ton au dessus. Là, dans ce cas, des Exo peuvent effectivement entrer en considération et venir concurrencer l’ensemble des carcasses enduro mise à l’essai ici. Qui plus est, les carcasses présentées ici sont les seules à pouvoir offrir des prestations de cet ordre sur jantes de 23mm. Dans ce cas, les pneus Specialized peuvent être une bonne solution, autant pour leur tenue que pour leur poids parmis les plus raisonnables. L’écart avec les EXO sur ce dernier point étant assez réduit…
      Bref, tu peux donc tout à fait te satisfaire de ton montage actuel, et c’est tant mieux. Mais sache que si tu viens à en mesurer les limites, ça peut arriver, tu pourras trouver des solutions ici 😉

  19. Bonjour,
    Je viens mettre un commentaire suite à une surprise importante 🙂
    je roulais en schwalbe supergravity en course d’enduro (pilote de 90kg assez physique) et en specialized butcher et slaughter grid sur des sorties plus cool
    malheureusement ces deux marques on changé depuis la parution de votre article.
    Specialized a changé sa carcasse grid. A l’origine, elle était bien! plutôt rigide et solide avec beaucoup de grip, un poids contenu au alentour de 950grs. puis spé à sortie une nouvelle carcasse grid l’an dernier avec le purgatory, 780 grs. maintenant cette nouvelle carcasse remplace l’ancienne sur les butcher, hillbilly et slaughter. avec des pneus plus fragile, voir trop fragile. du all mountain pas de l’enduro.
    Schwalbe à fait l’inverse. avec les gommes addix, les pneus ont pris 200 grs en magic mary, hans dampf et rock razor. là c’était solide avec un peu plus de grip qui compensait un surplus de poids, mais là, 400 grs par train roulant, c’est énorme! c’est une carcasse DH!

    Bref, je ne sais pas comment considérer ces deux évolutions, mais cela change beaucoup dans votre tableau et dans mes choix de pneus.

  20. Bonjour,
    Mes essais ne sont pas en accord avec vos notes. J’ai moins crevé avec mes Mavic et Hutchinson 2×66 (même le Taipan 2.25 à moins de 900g) qu’avec mes Michelin Reinforced (1 coupure sur le flanc et un pincement, réparable à chaque fois).
    En ce moment, je roule avec des Michelin pour leur stabilité et leur précision.

  21. Salut je déterre un peu le sujet, mais que pensez-vous des pneus E13 trs+ et trs-r ?
    Ils ont l’air assez fins mais finalement pèsent un bon kg et me paraissent résistants.
    En tout cas dans la caillasse du 06 pas eu de souci jusqu’ici.
    Merci !

    1. On les a justement sur deux vélos que l’on a reçu il y a peu. On est donc sur le coup 😉 à très vite

  22. Bonjour enduroTribe,
    Question sur les pneus, peut être un peu con mais je pose quand même-

    J’ai reçu un DHR ainsi qu’un Griffus, en analysant le profil des 2 pneux de plus près je me suis dit et si j’inversé le sens du montage, DHR devant et griffus à l’arrière… Pour le griffus on s’en fout mais pour le DHR… je ne sais pas trop! Quel impact ? Est ce que je dois inverser le sens du de rotation du pneu pour privilégier le grip au freinage ?
    Merci pour votre réponse.
    Sportivement,
    Guillaume

    1. Bonjour guillaume,

      juste pour être sûr que l’on parle bien de la même chose avant de te répondre :

      – Il s’agit bien d’un DHR II ? (pas un “ancien”) ?
      – quelle section de Griffus ? 2.4 ou 2.5 ? (les profils sont différents)

      à très vite

  23. Bonjour,

    Il est curieux de constater que la langue française s’oriente vers des expressions galvaudées telles que “… les pneus que l’on peut rouler à la plus basse pression …”.
    Que l’on roule une cigarette, sa bosse, sous la table, les yeux, les « r », des épaules, passe encore ! Mais “rouler des pneus, rouler un vélo”, qu’est ce que cela signifie lorsqu’il s’agit de démontrer l’utilisation in situ d’un équipement pour deux-roues ?

    Cordialement et sportivement.
    Raoul – Nice (06)

  24. Salut la compagnie!
    J’ai besoin de vos lumières car j’arrive au moment où les pneus doivent etre changés! Et je suis un peu perdu tant il y a de combinaisons, sections, et gommes différentes!
    Je roule avec un orbea rallon 5, au pays basque, pyrénees ouest et un peu en aragon… je ne fais que du vtt de montagne, all mountain, en sentiers et chemins naturels, jamais de bike park, pas de compétition, juste un peu de navettes.
    Je voudrais quelque chose de polyvalent… comme tout le monde j’imagine, qui monte bien, et qui ne crève pas… et confortable en descente!
    Je roule actuellement sur du maxxis dhf – dhr II en section 2.3
    Avant ça j’avais des agressor – dhf en 2.4 – 2.5, je ne sais plus quelle carcasse, qui etaient craiment trop lourd…
    Bref, que me conseilleriez vous?
    Je suis curieux d’essayer autre chose!!
    Merci les experts!!

    1. Salut Martin,

      tu cherche la panacée toi non ? Peux-tu nous indiquer la carcasse des maxxis que tu roules actuellement ? Exo j’imagine ? Dans ce cas, les Exo+ pour rester chez Maxxis, ou bien les Supertrail Schwalbe, les Wild Enduro chez Michelin ou les Griffus chez Hutchinson peuvent t’intéresser. Ces carcasses sont “équivalentes” en matière de poids/résistance/confort. Après, la section dépend d’où tu veux placer le curseur entre confort/rendement/précision et le porfil dépend de tes préférences personnelles 😉

  25. Salut,
    Merci pour ta réponse. Actuellement se sont en effet des carcasses exo.
    Je cherche la panacée oui 🙂 mais je veut privilégier le rendement à la montée en fait.. inutile d’augmenter la section.
    Du coup j’ai le choix entre:
    Hutchinson: Griffus devant et derrière
    Michelin: Wild enduro avant et arrière
    Schwalbe : le mieux serait magic mary devant et hans dampf derrière en supertrail?
    Chez maxxis tu monterai quoi??
    … et que valent les Onza?
    Merci beaucoup!!

    1. Salut,

      Ça fait un petit moment qu’on a pas roulé Onza. J’ai vu récemment qu’ils sortaient un nouveau pneu, mais pas encore eu l’opportunité d’expérimenter. Chez Maxxis, l’offre intéressante du moment se joue entre les dissector, les assegaï et les agressor (à l’arrière). C’est ce qui est le plus concurrentiel face à la polyvalence des Michelin ou Schwalbe. Chez ces derniers, le Big Betty vient d’être renouvelé, et semble être plus intéressant que le Hans Dampf, surtout si tu roule en 27,5 pouces.

      1. Merci!! Tu m’as bien aidé à faire un choix!!
        Du coup j’ai commandé big betty et magic mary en 2.40 en super trail!
        On verra bien ce que ça va donner! Par contre je suis en 29, j’ai troqué le vieux rallon pour un nouveau.. une occasion en or, j’aurais aimé un occam mais bon… une autre fois!! 🙂

        1. Avec plaisir @Martin. N’hésite pas à me dire ce que tu en penses, ça m’intéresse d’avoir ton retour, et de voir si notre échange aura été constructif jusqu’au bout 😉 À très vite

          1. Salut, après plusieurs sorties avec le Big betty, je peux dire que j’ai mis du temps à trouver la bonne pression, j’avais le sentiment de passer de trop à pas assez sans trouver le bon compromis! Le pneu à l’air plus large que le Magic mary en même section, il est plus rond en tout cas.
            Ca accroche terrible dans les sols meubles, et une très bonne traction en montées techniques, par contre à la descente, sur la roche ou les racines humide j’ai l’impression que le pneu glisse plus que le DHR que j’avais précédemment
            Pour les liaisons sur routes goudronnées je trouve que le pneu mord excessivement et me ralentit…
            Pas le pneu idéal pour moi mais dès que c’est de la terre meuble j’avoue qu’il me plaît beaucoup à la montée comme à la descente.
            Retour d’expérience d’un pilote sans trop d’expérience 🙂

          2. Salut Martin,

            merci pour ce retour ! tout parait logique. En tout cas, on en tiendra compte à l’essai, en guise de repère 😉 Merci !

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