Cartouche MRP Ramp Control

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Tokens, spacers, compressions… Jouer sur LES progressivités de nos suspensions est un phénomène en vogue. La cartouche MRP Ramp Control tente de démocratiser le concept et aller plus loin… Essai !

Prix

129 €

Poids

56 g

Dimensions

RockShox 32 & 35mm (Pike, Lyrik, Boxxer, Yari, Reba, Sid, Revelation) – Fox 32, 34 et 36

Conditions d’essai

Modèle RS 35mm A, essayé sur RockShox Pike RCT3 2015

Est-ce pertinent ?

Jouer sur le volume d’air d’un ressort pneumatique a un effet sur la progressivité de sa raideur. Le phénomène est évident en fin de course, plus subtile en début et au milieu du débattement. Pour l’heure, on y parvient le plus souvent en ouvrant la suspension et en ajoutant des éléments (cales, tokens, huile…).

La cartouche MRP Ramp Control veut, en premier lieu, permettre d’ajuster cette progressivité de manière externe – via molette de réglage – mais elle va aussi plus loin dans la démarche…

Galerie commentée :

La cartouche MRP Ramp Control créé bien une réduction du volume. Elle n’entre en vigueur que sur les grosses variations de pression : les gros chocs. Ce dispositif permet d’annuler l’effet du réducteur de volume tant que la différence de pression est faible – en début de course.

Elle créé aussi un frein en compression, à haute vitesse. Elle utilise pour cela l’air, et non de l’huile, en contrôlant le débit qui entre dans la cartouche. Un dispositif particulier donc, qui joue sur deux tableaux : à la fois réducteur de volume et frein en compression, sur gros chocs / haute vitesse uniquement.

Est-ce pratique ?

La différenciation haute/basse vitesse garantit la pertinence du réglage externe. Si les deux volumes étaient totalement isolés, et que la molette pilotait la place que prend l’un des deux, la pression initiale, donc le SAG, serait impactée par le réglage de progressivité. Ce n’est pas le cas ici. Il suffit de raccorder un manomètre, manipuler la molette et constater que la pression ne varie pas pour s’en convaincre.

Avant ça, il faut avoir installé la cartouche MRP Ramp Control. Elle remplace l’habituel bouchon qui trône en haut du té, côté air. Il suffit de dégonfler la suspension, de démonter le bouchon d’origine, puis de suivre les quelques indications spécifiques qui suivent…

Galerie commentée :

Un montage qui demande un petit peu de doigté, mais qui se fait à l’aide d’outils classiques de la mécanique cycle.

À l’usage, la molette n’est pas très confortable : les deux faces d’appuis sont petites et la manipulation est ferme. Mais les clics, au nombre de 16, sont clairement identifiables au toucher et à l’oreille, un bon point.

Est-ce utile ?

Dans les faits, la cartouche équivaut bien à une plage de 1 à 3 tokens. L’écart entre les extrêmes est évident.

Un premier intérêt est d’ajuster la progressivité de manière plus rapide et directe qu’à l’accoutumée. Sans avoir à dégonfler / ouvrir / refermer / regonfler à chaque nouvel essai. Gains de temps et de facilité précieux qui peuvent démocratiser la démarche.

Plus subtil ensuite, on perçoit effectivement aussi un petit gain de maintien en milieu de course. La part « compression » de la cartouche se fait sentir. Comme si l’on avait ajouté un réglage de compression basse vitesse qui ne grève pas la sensibilité de la fourche au début du débattement.

À réduction de volume équivalente je suis même allé un poil plus loin : 5Psi plus bas qu’avec les tokens. Petit gain en sensibilité et en confort, sans perdre le sentiment de maintien lorsqu’il faut charger le cintre et attaquer.

Cet intérêt est plus fin à percevoir. La bonne lecture des clics de réglage permet de mieux saisir. Sur la Rockshox Pike de cet essai, la différence de comportement imputable à la variation de volume (équivalent token) commence vraiment à se sentir tous les 3 à 4 clics (tous les demi-tokens…).

Quelle durée de vie ?

En matière d’étanchéité, le bouchon et la valve semblent adopter les mêmes éléments standards que les produits d’origine. La complexité de ces dispositifs ne semble pas à même de justifier une crainte supérieure à la normale. Attention simplement au filetage, aussi bien sur la cartouche que sur les fourches, qui est fin. Monter/démonter régulièrement augmente nécessairement le risque de l’endommager.

L’élément clé, sujet de toutes les attentions, se situe au niveau du clapet permettant de contrôler l’entrée d’air dans la cartouche. Sa prestation doit être constante dans le temps. Pas d’évolution notoire relevée sur la période d’essai.

La complexité du système porte davantage sur son principe de fonctionnement et le bon dimensionnement du tout, que sur une architecture mécanique très complexe. Une simplicité que l’on peut supposer être garante d’une certaine fiabilité dans le temps.

À l’usage, on peut craindre que l’air soit sensible à l’échauffement. Pas de variation évidente imputable à la température. Du moins pas plus que l’effet de cette dernière sur la sensibilité de la suspension en elle-même.

Ce qui peut progresser ?

Vérifié sur le terrain, la cartouche MRP ramp Control équivaut à l’usage de 1 à 3 tokens dans une RockShox Pike 150mm. Une plage intéressante si l’on considère que c’est un nombre largement rencontré sur les 18 derniers mois d’essai Endurotribe. Ceux qui n’en avaient pas ne nécessitaient de toute façon pas d’influer sur ce réglage.

Un ajustement de base qui doit convenir à une grande majorité d’entre nous. Ceux qui utilisent plus de tokens peuvent placer un peu d’huile pour compenser le volume manquant. Dans le doute, rien ne vaut un essai spécifique avec quelques tokens classiques. Mais dans ce cas, on perd une part de l’intérêt du dispositif.

Même astuce si à terme, notre réglage de base est proche de l’extrémité de la plage de réglage. Compte tenu de l’écart entre les clics, il faut se situer à 6 clics du réglage extrême pour tirer partie de l’opportunité d’ajustement au vol, notamment en matière de progressivité.

Globalement, la plage est un peu étroite, ou bien le nombre de clics un peu trop important sur cette plage là, pour être raisonnablement calibré. Trop de précision tue un peu la précision.

La concurrence ?

À ce jour, aucun dispositif directement concurrent n’a été porté à notre connaissance, offrant ajustement externe de la progressivité sans influence de débattement, dispositif de frein en compression haute vitesse et en éliminant l’impact sur le début de course.

On peut lui opposer les tokens d’origine, fournis par RockShox et Fox. Leurs prestations nous semblaient suffisantes et opportunes avant que cette cartouche MRP Ramp Control nous fasse mettre le doigts sur certaines de leurs petites limites, notamment en matière de maintien en milieu de course. Côté poids, la cartouche pèse l’équivalent du bouchon d’origine + 2 tokens. Match nul à quelque grammes près.

Son influence sur la compression haute vitesse peut par contre placer la cartouche MRP Ramp Control en concurrence d’un upgrade de la cartouche hydraulique d’une fourche. Les propriétaires des modèles entrée de gamme RockShox ou Fox, non content des réglages à leur disposition, peuvent envisager cette opportunité.

Elle se place, alors, aussi en concurrence de la préparation suspension, peut-être plus complexe mais plus précise dans l’approche. Ou bien face aux cartouches de substitution, parfois de meilleure qualité, mais aussi centrée sur un seul paramètre, les freins en compression/détente, et non sur la réduction du volume et la progressivité de raideur correspondante…

Est-ce que ça les vaut ?

Dans tous les cas, la cartouche MRP Ramp Control est vendue 129€. L’idée, le développement, la production et la mise sur le marché d’un tel produit peuvent justifier cette somme. Reste que les tokens d’origine se trouvent autour de 5€ pièce, parfois moins, lorsqu’ils ne sont pas fournis d’origine avec le vélo.

Il faut donc avoir ressenti le besoin d’aller au delà de ces derniers pour faire le pas. Ça arrive, et dans ce cas, c’est souvent la préparation et/ou le remplacement de la cartouche hydraulique sur laquelle on lorgne.

Tarifairement, la cartouche MRP Ramp Control équivaut alors à une préparation moyenne, et coûte moitié moins qu’une autre cartouche hydraulique, avec des prestations certes pas aussi précises, mais cohérente vis-à-vis de son tarif, moitié moindre.

Cartouche MRP Ramp Control
En conclusion
Solution d'upgrade intéressante entre préparation et remplacement de la cartouche hydraulique. Simplicité et facilité d'usage en plus. Influente en matière de progressivité, plus subtile en matière de compression. Gain en accord avec le tarif, à mi-chemin entre tokens économiques et cartouches de substitution onéreuses.
Pertinent ?
8.7
Pratique ?
7.8
Utile ?
7
Durable ?
7.5
Abouti ?
7.5
Concurrentiel ?
8
Bon marché ?
7
Principale qualité ?
Simplicité et efficacité de l'ajustement "au vol" et externe, offre un vrai réglage externe supplémentaire.
Principal défaut ?
Étendue de la plage un peu étroite et/ou écart entre clics un peu faible pour couvrir tous les utilisateurs et être plus facile d'accès.
7.6
/10
Rédac'Chef Adjoint
  1. Super essais comme d’habitude ! j’ai été conquis par le système IRT présent en option sur la manitou Mattoc et qui offre la possibilité via une deuxième chambre d’air positive avec piston flottant de jouer sur le milieu et fin de course via une simple pompe HP. je serais curieux de voir la différence sur le terrain par rapport au système MRP.
    Pour info ce système de troisième chambre existe aussi pour certaines fourches RS : http://www.fahrrad-fahrwerk.de/awk/

    1. @Julien SCHMIDT > je ne connaissais pas le système fahrrad-fahrwerk. J’espérais ce type de suggestions en écrivant « À ce jour, aucun dispositif directement concurrent n’a été porté à notre connaissance ». Si d’autres ont des idées, n’hésitez pas à partager ! merci 😉

  2. Un autre inconvénient de cette cartouche est qu’elle n’est pas compatible avec l’utilisation du ShockWiz.

  3. S tu dis que ca a un peu le même effet qu’une prépa il faudrait vraiment préciser dans quelle mesure ? parce que la tu vas mettre le feu au système ..

  4. @Antoine Hoffmann-M >> et bien maintenant que ça a été porté a votre connaissance, ça vous dit pas de tester le système fahrrad-fahrwerk ? 😉 Je n’ai pas testé le système MRP, mais pour avoir eu entre les mains Mattoc pro sans IRT puis avec, et actuellement une Pike sur laquelle je joue avec les Tokens, je trouve le système de double chambre positive avec piston flottant beaucoup plus intéressant et efficace que le système de tokens, cela permet d’avoir une meilleure sensibilité en début de course, un meilleur maintient en milieu de course tout en gardant la progressivité sur la fin de course.

  5. @ Julien, Antoine,

    Antoine, je suis très intéressé par ton essai. Au Québec, il est quasi-impossible de faire préparer un fourche. Avant de revendre ma pike, j’ai réfléchis à comment obtenir simplement plus de maintien sans intervenir dans la cartouche hydraulique. Deux systèmes existe à cet effet:

    1. Le système MRP que tu testes.
    Tes conclusions évoquent un gain en maintien en milieu de course, pourtant, en regardant les courbes de MRP
    http://www.mrpbike.com/rampcart/
    j’avais l’impression que le système agissait seulement sur la fin de course et dans les hautes vitesses, donc pas du tout dans la bande ou l’on cherche du maintien (bas à milieu de course, basses vitesses). Toujours d’après les courbes, j’avais l’impression qu’on avait un effet sensible surtout à la fermeture maximum du système.
    Est-ce que tu peux confirmer/infirmer ?

    2. Les systèmes à double chambre positive type AWK dopelkammer
    Ils me semblent constituer une bien meilleure alternative puisqu’il permettent une modification du volume d’air (ressort) uniquement en fonction de la variation de pression, sans tenir compte de sa vitesse de variation (dérivée), donc sur toute la plage de vitesse (hautes et basses) contrairement au système MRP qui ne fonctionne que sur les HV.
    Le fonctionnement est basée une double chambre positive basse pression/haute pression qui se remplissent séparément et qui sont isolées par un piston mobile. Lors de choc, la chambre BP commence à se comprimer mais le volume reste constant jusqu’à ce la pression dans la chambre BP deviennent égale à celle de la chambre HP. A partir de là, le piston se déplace vers la chambre HP, générant une augmentation de volume de la chambre BP. Ce sytème permet donc une modification du volume du ressort par recrutement de la chambre HP lorsque la pression de la chambre BP devient égale a celle de la chambre HP.

    Ce système également disponible sur la manitou mattoc pro 2, ils appellent ça le IRT
    https://www.manitoumtb.com/products/parts-and-accessories/mrd-irt/

    les courbes de force vs débattement sont vraiment intéressantes car beaucoup plus linéaires qu’avec tokens ou ramp control.
    https://www.manitoumtb.com/wp-content/uploads/2016/03/IRT-Details.pdf
    notamment en ce qui concerne le maintien en milieu de course qui présente un gros gain VS des tokens, mais un gros effet de seuil est présent quand la chambre haute pression est recrutée (modification du volume).

    Ce type de système, plus pointu à régler (bonnes pressions dans chaque chambre), avec plus de pièces mobiles donc plus d’entretien (piston mobile, constance de fonctionnement ?) semble théoriquement apporter une meilleur réponse en terme de maintien en milieu de course.

    A quand un test du AWK et de la nouvelle mattoc ?

    A+

    Adrien

    1. @pierre & @Adrien > La cartouche MRP n’offre pas une concurrence frontale à la préparation et/ou aux cartouches hydrauliques de substitution. Elle complète l’offre du marché en créant une nouvelle alternative, plus simple d’accès, mais moins précise dans le fonctionnement. Ceux que la préparation, la maitrise et/ou le conseil qu’elle implique, rebute, peuvent apprécier la facilité d’installation et d’usage (une simple molette) de la MRP Ramp Control. Elle ne me parait pas s’adresser à ceux, comme @Adrien, qui ont des connaissances plus poussées et des attentes plus précises.

      @Adrien > tu as bien saisi : l’effet « frein en compression » m’a effectivement semblé plus sensible lorsque l’on ferme le système (autour de 10 clics sur 16 env.) Ça implique aussi que plus on ferme, plus l’effet « descend » vers les basses vitesses, d’où mon impression d’avoir du maintien. Ce sont ces deux impressions, en plus du fait que l’air aie un comportement élastique bien plus important que l’huile, qui me font dire que ce produit est moins « précis » qu’une préparation ou une cartouche hydraulique de substitution. De nos différents échanges, tu me semble précis et exigeant. Pas certain que ce produit te convienne. Sur le papier, le AWK Dopelkammer – que je n’ai pas essayé – me semble tout de même présenter plus de précision et de liberté d’ajustement qui puisse te convenir 😉

  6. Après pas la peine d’en faire un bottin .. Ou ca donne du maintien comme une prépa ou pas ? D’après ce qu’il lit partout et bien non ?

  7. Salut.
    J’ai un Yari de 2017 sur laquelle j’ai mis un air shaft 2020 et du coup passe en Debo air.
    Rajouter cette cartouche mrp prends du sens ?

    Merci.

    1. Lorsque l’on voit la courbe de raideur de ce MRP on se demande pourquoi elle n’a pas choqué les concepteurs, alors certes ça modifie la progressivité mais alors bonjour le creux à mi course, une horreur, aucun maintien.
      En fait le seul gain c’est de ne pas à avoir à ouvrir pour rajouter ou enlever des tokens.
      Franchement le produit AWK CHICKADEEHILL donne une bien meilleure courbe et donc plus de maintien à mi course mais bon le tarif est plus élevé, il faut compter 190 euros.

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