Tokens, spacers, compressions… Jouer sur LES progressivités de nos suspensions est un phénomène en vogue. La cartouche MRP Ramp Control tente de démocratiser le concept et aller plus loin… Essai !
129 €
56 g
RockShox 32 & 35mm (Pike, Lyrik, Boxxer, Yari, Reba, Sid, Revelation) – Fox 32, 34 et 36
Modèle RS 35mm A, essayé sur RockShox Pike RCT3 2015
Est-ce pertinent ?
Jouer sur le volume d’air d’un ressort pneumatique a un effet sur la progressivité de sa raideur. Le phénomène est évident en fin de course, plus subtile en début et au milieu du débattement. Pour l’heure, on y parvient le plus souvent en ouvrant la suspension et en ajoutant des éléments (cales, tokens, huile…).
La cartouche MRP Ramp Control veut, en premier lieu, permettre d’ajuster cette progressivité de manière externe – via molette de réglage – mais elle va aussi plus loin dans la démarche…
Galerie Commentée :
Sur le dessus de la cartouche, une molette orange à 16 clics sert à ajuster l’influence du dispositif. 
Sous la tête de la cartouche, un volume fermé, accessible via un unique port, en bas. Ce port est contrôlé par un clapet taré, qui laisse entrer l’air à faible débit, et le freine plus ou moins à haut débit, en fonction du réglage adopté. 
De par sa présence, la cartouche créé donc deux volumes, dont le lien est contrôlé. Au départ, la pression est la même dans les deux. Lorsque la pression augmente à l’extérieur de la cartouche sous l’effet d’un choc, l’air veut s’y insérer. C’est possible tant que la différence de pression est faible. Le clapet s’y oppose plus fortement – en fonction du réglage – lorsque la différence augmente d’un coup.
La cartouche MRP Ramp Control créé bien une réduction du volume. Elle n’entre en vigueur que sur les grosses variations de pression : les gros chocs. Ce dispositif permet d’annuler l’effet du réducteur de volume tant que la différence de pression est faible – en début de course.
Elle créé aussi un frein en compression, à haute vitesse. Elle utilise pour cela l’air, et non de l’huile, en contrôlant le débit qui entre dans la cartouche. Un dispositif particulier donc, qui joue sur deux tableaux : à la fois réducteur de volume et frein en compression, sur gros chocs / haute vitesse uniquement.
Est-ce pratique ?
La différenciation haute/basse vitesse garantit la pertinence du réglage externe. Si les deux volumes étaient totalement isolés, et que la molette pilotait la place que prend l’un des deux, la pression initiale, donc le SAG, serait impactée par le réglage de progressivité. Ce n’est pas le cas ici. Il suffit de raccorder un manomètre, manipuler la molette et constater que la pression ne varie pas pour s’en convaincre.
Avant ça, il faut avoir installé la cartouche MRP Ramp Control. Elle remplace l’habituel bouchon qui trône en haut du té, côté air. Il suffit de dégonfler la suspension, de démonter le bouchon d’origine, puis de suivre les quelques indications spécifiques qui suivent…
Galerie Commentée :
La tête de la cartouche comporte le même filetage, et le même joint d’étanchéité que le bouchon d’origine, afin d’assurer la mise et le maintien en place nécessaires au bon fonctionnement. 
Pour la visser correctement, il faut démonter le capuchon de valve, puis l’écrou qui tient la molette en place, à l’aide d’une clé à pipe. Une fois cet écrou et la molette déposés, on accède à une emprunte cannelée taillée dans le corps de la cartouche, qui s’actionne grâce au même outil que celui nécessaire pour démonter les cassettes…
Un montage qui demande un petit peu de doigté, mais qui se fait à l’aide d’outils classiques de la mécanique cycle.
À l’usage, la molette n’est pas très confortable : les deux faces d’appuis sont petites et la manipulation est ferme. Mais les clics, au nombre de 16, sont clairement identifiables au toucher et à l’oreille, un bon point.
Est-ce utile ?
Dans les faits, la cartouche équivaut bien à une plage de 1 à 3 tokens. L’écart entre les extrêmes est évident.
Un premier intérêt est d’ajuster la progressivité de manière plus rapide et directe qu’à l’accoutumée. Sans avoir à dégonfler / ouvrir / refermer / regonfler à chaque nouvel essai. Gains de temps et de facilité précieux qui peuvent démocratiser la démarche.
Plus subtil ensuite, on perçoit effectivement aussi un petit gain de maintien en milieu de course. La part « compression » de la cartouche se fait sentir. Comme si l’on avait ajouté un réglage de compression basse vitesse qui ne grève pas la sensibilité de la fourche au début du débattement.
À réduction de volume équivalente je suis même allé un poil plus loin : 5Psi plus bas qu’avec les tokens. Petit gain en sensibilité et en confort, sans perdre le sentiment de maintien lorsqu’il faut charger le cintre et attaquer.
Cet intérêt est plus fin à percevoir. La bonne lecture des clics de réglage permet de mieux saisir. Sur la Rockshox Pike de cet essai, la différence de comportement imputable à la variation de volume (équivalent token) commence vraiment à se sentir tous les 3 à 4 clics (tous les demi-tokens…).
Quelle durée de vie ?
En matière d’étanchéité, le bouchon et la valve semblent adopter les mêmes éléments standards que les produits d’origine. La complexité de ces dispositifs ne semble pas à même de justifier une crainte supérieure à la normale. Attention simplement au filetage, aussi bien sur la cartouche que sur les fourches, qui est fin. Monter/démonter régulièrement augmente nécessairement le risque de l’endommager.
L’élément clé, sujet de toutes les attentions, se situe au niveau du clapet permettant de contrôler l’entrée d’air dans la cartouche. Sa prestation doit être constante dans le temps. Pas d’évolution notoire relevée sur la période d’essai.
La complexité du système porte davantage sur son principe de fonctionnement et le bon dimensionnement du tout, que sur une architecture mécanique très complexe. Une simplicité que l’on peut supposer être garante d’une certaine fiabilité dans le temps.
À l’usage, on peut craindre que l’air soit sensible à l’échauffement. Pas de variation évidente imputable à la température. Du moins pas plus que l’effet de cette dernière sur la sensibilité de la suspension en elle-même.
Ce qui peut progresser ?
Vérifié sur le terrain, la cartouche MRP ramp Control équivaut à l’usage de 1 à 3 tokens dans une RockShox Pike 150mm. Une plage intéressante si l’on considère que c’est un nombre largement rencontré sur les 18 derniers mois d’essai Endurotribe. Ceux qui n’en avaient pas ne nécessitaient de toute façon pas d’influer sur ce réglage.
Un ajustement de base qui doit convenir à une grande majorité d’entre nous. Ceux qui utilisent plus de tokens peuvent placer un peu d’huile pour compenser le volume manquant. Dans le doute, rien ne vaut un essai spécifique avec quelques tokens classiques. Mais dans ce cas, on perd une part de l’intérêt du dispositif.
Même astuce si à terme, notre réglage de base est proche de l’extrémité de la plage de réglage. Compte tenu de l’écart entre les clics, il faut se situer à 6 clics du réglage extrême pour tirer partie de l’opportunité d’ajustement au vol, notamment en matière de progressivité.
Globalement, la plage est un peu étroite, ou bien le nombre de clics un peu trop important sur cette plage là, pour être raisonnablement calibré. Trop de précision tue un peu la précision.
La concurrence ?
À ce jour, aucun dispositif directement concurrent n’a été porté à notre connaissance, offrant ajustement externe de la progressivité sans influence de débattement, dispositif de frein en compression haute vitesse et en éliminant l’impact sur le début de course.
On peut lui opposer les tokens d’origine, fournis par RockShox et Fox. Leurs prestations nous semblaient suffisantes et opportunes avant que cette cartouche MRP Ramp Control nous fasse mettre le doigts sur certaines de leurs petites limites, notamment en matière de maintien en milieu de course. Côté poids, la cartouche pèse l’équivalent du bouchon d’origine + 2 tokens. Match nul à quelque grammes près.
Son influence sur la compression haute vitesse peut par contre placer la cartouche MRP Ramp Control en concurrence d’un upgrade de la cartouche hydraulique d’une fourche. Les propriétaires des modèles entrée de gamme RockShox ou Fox, non content des réglages à leur disposition, peuvent envisager cette opportunité.
Elle se place, alors, aussi en concurrence de la préparation suspension, peut-être plus complexe mais plus précise dans l’approche. Ou bien face aux cartouches de substitution, parfois de meilleure qualité, mais aussi centrée sur un seul paramètre, les freins en compression/détente, et non sur la réduction du volume et la progressivité de raideur correspondante…
Est-ce que ça les vaut ?
Dans tous les cas, la cartouche MRP Ramp Control est vendue 129€. L’idée, le développement, la production et la mise sur le marché d’un tel produit peuvent justifier cette somme. Reste que les tokens d’origine se trouvent autour de 5€ pièce, parfois moins, lorsqu’ils ne sont pas fournis d’origine avec le vélo.
Il faut donc avoir ressenti le besoin d’aller au delà de ces derniers pour faire le pas. Ça arrive, et dans ce cas, c’est souvent la préparation et/ou le remplacement de la cartouche hydraulique sur laquelle on lorgne.
Tarifairement, la cartouche MRP Ramp Control équivaut alors à une préparation moyenne, et coûte moitié moins qu’une autre cartouche hydraulique, avec des prestations certes pas aussi précises, mais cohérente vis-à-vis de son tarif, moitié moindre.
