Édition limitée, butée hydraulique, tête compacte… Le Fast Fenix 2.0 perpétue l’esprit ! 

Il y a des marques comme ça, que l’on est heureux de voir continuer leur petit bonhomme de chemin. C’est le cas de Fast, dont on sait, à chaque expérience qui nous est donnée d’en faire usage, que les suspensions valent le détour. Raison pour laquelle, on s’intéresse à la nouvelle évolution de l’amortisseur enduro de la gamme, le Fast Fenix 2.0, sur FullAttack !

Sur FullAttack, on vous en a déjà parlé dans les moindres détails, et à juste titre : à sa sortie, le Fast Fenix 1.0 était devenu l’amortisseur phare de la gamme Fast pour l’enduro. Et en quelque sorte, une référence du moment ! À l’époque, plusieurs éléments déjà avaient retenu l’attention. D’abord, ses trois voies de compression – basses, moyennes et hautes vitesses – une vraie initiative dans le domaine, qu’on retrouve ailleurs… Mais pas chez n’importe qui : chez BOS notamment, d’une certaine manière. Un gage de performance pour un amortisseur qui doit savoir combiner avec la variété des terrains, styles, vélos et conditions. Ensuite, ce comportement unique, presque surprenant, qui pouvait laisser penser que le Fenix « déclenche » avant même que le pneu n’ait heurté l’obstacle. Évidemment, j’exagère volontairement le propos, mais l’effet est là : une très belle réactivité, avec un confort qui reste dans les esprits. Et parce que Fast ne veut pas faire les choses à moitié, chaque amortisseur est livré avec des réglages spécifiques au vélo et au pilote… Avec, pour couronner le tout, cette fameuse plateforme de pédalage, un circuit hydraulique parallèle avec clapetterie dédiée, ralentissant les basses vitesses de compression, permettant de limiter le pompage et d’améliorer la stabilité au pédalage. Bref, une belle pièce qui ne voulait pas laisser de place à la médiocrité…

Pour autant, le Fast Fenix revient dans une version 2.0 qui cherche à peaufiner certains détails importants. Parmi les évolutions majeures apportées au Fast Fenix 2.0, l’ajout d’une butée hydraulique de fin de course. Il n’y en avait pas jusqu’ici. Conçue pour intervenir sur les 25 % finaux du débattement, cette butée veut garantir un contrôle plus précis et progressif en fin de compression. Elle repose sur un piston autocentré, équipé d’une clapetterie dimensionnée spécifiquement pour ces cas de figure. Un mécanisme de relâchement élimine toute latence en phase d’extension, prévenant toute désagréable sensation de collage après les impacts sévères. L’effet de cette butée se lit parfaitement sur la courbe Charge/Position, avec un ressaut distinct en fin de compression et pas d’incidence visible en phase de détente, comme on le voit ici…

Si la première version du Fast Fenix avait largement convaincu pour ses performances, son encombrement au niveau de la tête avait suscité quelques réserves, notamment en raison du positionnement transversal du réservoir et de sa vessie. Cette configuration pouvait poser problème sur certains cadres plus compacts. Raison pour laquelle une nouvelle version, à réservoir longitudinal plus conventionnelle, était sortie courant 2021. Avec le Fast Fenix 2.0, c’est cette tête plus compacte qui s’impose. Le nouveau design s’occupe d’en réduire l’encombrement longitudinal de 3 mm, tandis que la largeur totale de l’ensemble a été réduite de 6 mm encore, ce qui améliore une fois de plus sa compatibilité avec une plus large variété de cadres. Ce design revu se généralise désormais à toutes les versions, qu’elles soient équipées d’œillets classiques ou de montages trunnion…

Au-delà des innovations techniques, vous aurez remarqué sur les photos ci-dessus, que le Fast Fenix 2.0 cherche à se distinguer également par son aspect visuel. Profitant de collaborations renforcées ou nouvelles avec certains fournisseurs, Fast propose une édition limitée pour marquer ce lancement. Une version spéciale arbore une série de pièces anodisées violettes et une tige principale revêtue d’un traitement antifriction Croma+, alliant esthétique et performance. Seuls 30 exemplaires de cette configuration exclusive sont mis en vente… mais comme toujours chez Fast, chaque amortisseur bénéficie d’une garantie de deux ans, extensible d’un an supplémentaire à chaque service annuel en atelier. Les possesseurs d’un Fast Fenix 1.0 souhaitant adopter les nouvelles pièces et ce design inédit peuvent alors opter pour le kit d’upgrade proposé à 149 €. À noter, pour les montages nécessitant un pied d’amortisseur, un sujet d’actualité pour conclure : la tige principale en aluminium est remplacée par une version en acier chromé plus robuste…

Amortisseur Fast Fenix 2.0 > architecture mono tube / Aluminium CNC 7075 T6 – anodisé avec imprégnation PTFE / Tige principale en aluminium ou renforcée acier chromé / Réservoir à membrane / Joints Viton / Circuit de compression à 3 voies – basses, moyennes et hautes vitesses / Réglages externes de compression moyennes et basses vitesses, détente basse vitesse / Plateforme de pédalage à clapetterie dédiée / Butée hydraulique de fin de course / Coupelles de réduction de course externes / Noir ou Noir & violet / Garantie 24 mois + 12 mois renouvelable / Vendu avec ressort ICHU et axes / 534g – en 210×55, sans ressort / 995€ (standard) ou 1200€ (édition limitée purple) / Dispo depuis mi-décembre 2024

Rédac'Chef Adjoint
  1. J’avais monté ça sur mon Moustache Game, ça avait vraiment amélioré le comportement du vélo dans le D- : plus de support, un amortissement incroyable et pas moins de confort que l’amorto Moustache magic grip d’origine (ou un chouia).
    Là, il passe pas sur mon nouveau VTTAE (Orbea wild) car tête trop encombrante mais je pense que je vais le faire reconditionner en Fenix 2.0 :aime: !

    1. Eh oui ! Le reconditionnement sert à ça justement. Mise à jour 2.0, nouvelle tête, et ça reste dans le jeu en s’adaptant au nouveau vélo, sans gaspiller ce qui peut encore tout à fait servir 😉

  2. Connaissant depuis des années Fast Suspensions et ayant déjà utilisé ses produits et prestations, j’ai monté un Ride E sur mon Spé Lévo sl 2 et ç’est tout bonnement génial. Donc je ne suis pas étonné qu’à chaque sortie d’un produit ou un upgrade sur un produit existant, il y a réussite.😍

  3. Bonjour Antoine

    Peut on assimiler le traitement CHROMA+ de la tige à un DLC coating?
    Sur le graphique de la DYNO, chaque courbe représente des variation de clics en LSC?
    A quand un essai?
    merci

    1. Bonjour, bonnes questions. Je me renseigne. À mon sens, vu les différences de charge plus marquées en phase de détente (partie basse du graphique selon moi), je serais plutôt tenté de dire que s’il y a des variations de clics, chaque courbe représenterait plutôt des variations de clics en détente. Les variations (plus contenues) en phase de compression (partie haute) seraient des effets induits ? C’est parfois le cas (très marqué chez Fox notamment). À moins, plus « simplement » que chaque courbe soit pour des vitesses de tige différentes. Je penche plutôt pour cette deuxième réponse. Je pose les questions chez Fast 😉 Pour l’essai, c’est dans les tuyaux…

    2. Le traitement Chroma+ est en effet comparable au DLC. L’avantage avec le Chroma+ est d’être meilleur en atmosphère huileuse donc un avantage sur un amortisseur.
      Il faut aussi savoir que la couleur du traitement en différent sur chaque tige, ce qui en fait une pièce unique.
      Fabien
      Fast Suspension

    3. Pour le graphique du banc, il représente la force par rapport à la position afin de visualiser l’action de la butée hydraulique en haut a droite.
      chaque « ovale » représente une vitesse de test en non pas un nombre de clics.
      Sur le graphique nous faisons le test a 25 / 50 / 100 / 250 / 500 / 750 /1000 / 2000 mm/s d’où les huit « ovales »
      Fabien

      1. Bonjour Fabien
        Merci pour tes réponses, que ce soit pour le traitement de surface et les courbes.
        Du coup la courbe que Antoine a mis est celle que l’on appelle en bon Français: FORCE VERSUS DISPLACEMENT en mm sur un soft de DYNO alors que l’autre que j’avançais serait FORCE VERSUS VELOCITY en mm/s?
        On est d’accord que comme le disait ANTOINE sur la courbe plus haut les valeurs négative en Y correspondent à la phase de rebond?
        merci

        1. C’est bien ca, le graphique présenté est force versus position.
          Tu as une ligne du 0 (à gauche) tout ce qui est en positif c’est la compression et en négatif la détente
          Fabien

          1. Bonjour Fabien,
            merci pour ta réponse, j’avais fait quelques recherches après mon premier post mais j’avais quelques doutes.
            As tu prévu une sorte de leasing sur cet amorto ou sur un combo SC5/fenix/ride E? tu avais une option de ce type il me semble.
            Si tout ce passe bien next week end je pourrais rouler l’un de tes produits , une cartouche SC4 pour ZEB, comme ça Antoine pourra m’embaucher comme testeur de référence.

      2. A la lecture des courbes, la charge est proportionnelle à la vitesse, que la charge est maximum à mi course et nulle en fin : ça me semble logique
        par contre en détente il y a beaucoup plus de charge qu’en compression et je m’attendais au contraire, c’est un réglage spécifique ou la normalité ?

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