Reach & Stack, les fameux…

On l’a vu au chapitre précédent des Didactiques Endurotribe dédiés à la géométrie : il existe deux manière d’interpréter la géométrie d’un vélo : une manière empirique, et une méthode plus novatrice. Qu’est-ce qui justifie cette autre approche ? Que viennent faire les reach et stack là dedans ? Et puis, c’est quoi au juste ces deux mesures ?! 

C’est tout l’enjeu de ce deuxième chapitre des Didactiques Géométrie. La première pierre donc, à une approche qui traite désormais des valeurs spécifiques à la pratique de l’Enduro qui nous est chère…


Au sommaire :

La spécificité de l’Enduro

On l’a dit, mais ça mérite d’être posé une fois pour toute : historiquement, les discipline cyclistes traditionnelles (route, cross-country, randonnée…) font la part belle à une position, occupée très largement par le coureur : assis sur la selle, mains au guidon, à pédaler. Pour travailler sur cette position, la géométrie d’un vélo telle qu’on l’a défini dans un premier temps est tout à fait valable.

Galerie commentée :

En Enduro, cette position est utile, puisque c’est celle utilisée à longueur de journée, en liaison. Elle doit donc, dans une certaine mesure, être considérée. Néanmoins, si on lit Endurotribe et que l’on pratique l’Enduro sous une de ses formes, c’est que l’on apprécie aussi, et surtout, d’autres moments précieux : ceux où l’on pilote, pour se faufiler entre les arbres, se jouer du terrain, choisir ses trajectoires, placer son vélo… Dans ces instants précis, une différence fondamentale entre en jeu : d’une position assise à trois points de contact (selle, guidon, pédales), le pilote passe debout !

Un petit peu d’ergonomie…

Debout sur le vélo, le pilote n’a alors plus que deux points de contact cruciaux pour manipuler son vélo : le cintre, et les pédales. Oui, parfois, la selle peut servir – ou gêner – mais ça en devient secondaire face à l’importance des deux principales interfaces qui servent au pilote à se mouvoir, ou manipuler son vélo…

Galerie commentée :

On l’a vu à travers les Didactiques Endurotribe consacrés à la suspension : l’assiette du vélo et la dynamique qu’on lui procure sont au coeur du pilotage. Si l’on attend d’un vélo qu’il soit le plus sain possible en la matière, on attend aussi de lui qu’il nous facilite la manœuvre. Pour ce faire, rien de tel, alors, que de bons appuis, biens placés…

Définition !

Or jusque là, la géométrie empirique ne définit pas précisément les deux points d’appuis cruciaux du pilotage. Ou plutôt, ce sont des points parmi d’autres, positionnés l’un par rapport à l’autre de manière indirecte. Nul part, on ne mesure, directement, la distance entre le cintre et le pédalier. On passe par le tube de selle, le tube supérieur, la hauteur de fourche, la hauteur du boitier…

Bref, on se complique la vie et on place cette mesure cruciale au second plan ! C’est là que reach et stack entrent en jeu. Il s’agit de deux projections – horizontales et verticales – qui définissent la position des deux appuis de pilotage indépendamment de tout le reste…

Galerie commentée :

On verra plus tard comment ces deux dimensions s’insèrent au sein d’un vélo et sur quoi elles s’appuient… Mais pour l’heure, le plus important est de bien réaliser qu’elles se mesurent par rapport à l’horizontale et la verticale, vélo au repos, sans pilote.

Significations…

Pourquoi ?! Parce qu’ainsi, la méthode de mesure permet de comparer facilement d’un vélo à l’autre. Comparer quoi ?! L’ergonomie avant tout, parce que c’est bien comment sont répartis les deux points de contact majeurs, que reach & stack mesurent…

Galerie commentée :

Reach et stack +

Depuis quelques lignes, les plus attentifs auront remarqué que l’on parle d’un appui sur le cintre, alors que reach & stack se mesurent en prenant le sommet de la douille de direction comme point de référence…

Tout bonnement parce qu’il s’agit du point le plus facilement identifiable par les fabricants de cadre au moment de la production. Mais pour aboutir aux vrais points d’appui du pilote, plusieurs éléments entrent en compte du sommet de la douille au centre du cintre…

Galerie commentée :

Dans tous les cas, les influences mises en évidence ici ne doivent pas être prises au pied de la lettre, en imaginant qu’un millimètre ou deux suffisent à fausser la donne. Simplement y penser pour ajuster des réglages, compenser certaines choses, expérimenter une nouvelle position avant de changer de vélo…

Et quoi qu’il en soit, on parle ici de reach et stack perçus, c’est à dire des réelles distances entre centre du pédalier et centre des grips. Et certaines marques, conscientes que les mesures de reach et stack puissent être faussées par le poste de pilotage, parlent elles de reach+ et stack+, qui remplacent le sommet de la douille par le centre du cintre comme référence. Un bon début !

Qu’en faire ?!

Pour conclure, la dernière question fondamentale qui se pose en matière de reach et de stack, est qu’en faire ?! On l’a vu, ces valeurs permettent de donner assez facilement des tendances sur l’ergonomie d’un vélo. Avec le temps, considérer ces deux dimensions peut fournir certains repères.

Je sais par exemple qu’en dessous d’une certaine valeur de stack, je suis presque toujours mal à l’aise… Alors que je m’accoutume assez facilement d’un reach dans une plage qui peut varier d’une cinquantaine de millimètres.

Ce ne sont que des repères très personnels, pas nécessairement généralisables. Ils dépendent de ma morphologie et de mon style de pilotage, eux-même liés à mon tempérament. Autant dire qu’en la matière, il doit y avoir autant de vérité qu’il y a de pilote. Tout au plus peut-on définir certaines règles importantes…

Galerie commentée :

Pour conclure sur ce sujet, reach et stack sont donc des indicateurs, pas des dogmes. Ils permettent de définir une position, de comprendre des traits de caractère d’un vélo, mais ne doivent pas pour autant être pris au pied de la lettre et érigés en valeurs immuables et sacrées. Ils donnent des indications, participent aux raisonnement, permettent de recouper des impressions et construire des raisonnements. C’est l’essentiel !

Sur le même thème, les autres Didactiques Endurotribe :

Rédac'Chef Adjoint
  1. Encore une fois super intéressant. Bravo. Un point que je ne saisis pas bien: le couple reach/stack définit le segment d’appui: ok, mais si par exemple on augmente la hauteur de fourche ou on roule un combo 29/27,5, bref qu’on monte l’avant, sans trop monter l’arrière, la sensation d’être derrière le cintre sera plus grande sans que le segment ait changé? C’est là qu’intervient l’angle formé entre ce segment et l’horizontal?

    1. Ca les change, en projetant sur horizontale et verticale (qui elles ne bougent pas). Si tu allonges la fourche, je pense que tu augmentes le stack et diminues le reach.

    2. Fqcasw a raison > si tu joues sur la hauteur de la fourche ou sur le combo des roues, ça change le reach ET le stack – les deux – qui sont des projections. Vu autrement, la longueur du segment ne va pas changer (le cadre ne se déforme pas, il ne va que pivoter), mais c’est effectivement l’angle qu’il forme avec l’horizontal qui va varier. Cette manière de voir les choses (longueur du segment + angle) est intéressante, mais ce n’est simplement pas la « norme » que le milieu a choisi. Il lui préfère les projections à l’horizontale et à la verticale, qui sont un poil plus complexes à figurer.

  2. Vraiment super comme article ! Ça permet d’appréhender vachement mieux les fiches techniques des vélos et d’avoir une bonne indication sur le tempérament que les marques veulent donner a leurs modèles ! Ça montre aussi que l’approche de conception des VTT a longtemps été basée sur le savoir faire acquis en vélo de route, et que c’est heureusement enfin en train de changer.
    Merci pour l’article !

  3. Ah je revois ce moment où Adrien, votre testeur, se moquait de moi qui avait fait un tableau excel pour comparer les reach/stack des vélos qui me plaisaient avant d’en choisir un… et oui c’est très utile comme données pour nous qui n’avons pas la chance de tester tous les vélos du marché, ne serait ce que pour choisir la taille de cadre

    1. Oui mais comme c’est dit en fin d’article, le gabarit de chacun ne « dicte » pas un ou quelques couple reach/stack précis qu’il faut viser pour avoir à coup sûr un comportement donné. Le prochain article va justement continuer à expliquer pourquoi 😉 À la limite, faire un tel tableau peut permettre d’identifier visuellement les vélos qui sortent du lot, voir faire un tri ou exclure ceux qui sont vraiment mal taillé, mais jamais il ne suffira en lui-même pour faire un choix 😉

      1. Oui.

        Je me sens tout aussi bien en bikepark bien pentu sur mon Glory en reach « normalisé » (= reach virtuel pour un stack de 600mm) de 461 que sur mon Scout en session enduro avec son reach « normalisé » de 484…
        Il y’a aussi (et surtout ?) une histoire de répartition des masses (où interviennent l’angle de chasse, la longueur de fourche, son offset, la longueur des bases et la hauteur de boitier aussi…) ET de terrain.

        1. Va pas trop vite quand même Wilfried > Ça c’est la suite, les prochains chapitres, avec une certaine hiérarchisation entre chaque paramètres 😉 à très vite !

  4. Bonsoir à tous, en effet très bonne article; cependant existe t’il un moyen de calculer le reach et le stack idéale ou optimale par rapport à sa morphologie?
    Car pour moi ces valeurs me sont difficiles à appréhender , d’autant qu’auparavant je me contentais de la hauteur de cadre et de la longueur du top tube, ainsi que des angles de selle et fourche pour choisir un spap.

    1. Bonjour, il n’y a pas de formule à ma connaissance… D’autant que ces dernières années, les valeurs ont largement évoluées. Il y a encore 5 ans, une taille L dépassait presque timidement 450mm de reach, et avoisinait les 600mm de stack. Actuellement, toutes sont au dessus de 460mm de reach, avec une tendance autour de 470/480mm pour 610 à 625mm de stack… Pour des gabarits qui sont les mêmes. Comme le dit simplement Baptiste plus haut, on est simplement dans une période où l’on pose « enfin » les bons repères pour réfléchir en cohérence avec la pratique, plutôt qu’avec des outils qui n’étaient pas fait pour… Pour l’heure, le mieux reste donc de se procurer les géométries des précédents vélos roulés jusqu’ici, et regarder les reach/stack indiqués pour se faire ses propres repères. Au mieux, si ces informations son manquantes, un dessin à l’echelle, sur papier ou sur logiciel, peut permettre de retrouver les reach et stack. C’est vrai qu’on pourrait imaginer un calculateur puisqu’il s’agit de notions géométriques, mais il y a un peu de boulot quand même 😉 Quelqu’un de motivé ?!

  5. Bonjour,

    Vous serez t-il possible d’illustrer ces deux éléments dimensionnels avec des exemples de vélo (représentatifs) que vous avez déjà essayés.
    Merci

    1. Bonjour,

      pour faire court et simple, le Mondraker Foxy et le Pole Machine partagent tous les deux des Reach plus importants que la moyenne.
      > https://fullattack.cc/2018/06/verdict-essai-du-mondraker-foxy-29-rr-nouvelle-reference/
      > https://fullattack.cc/2019/07/verdict-essai-du-pole-machine-le-bien-nomme/

      Plus globalement, on a beaucoup parlé de Reach depuis le lancement du Orbea Rallon :
      > https://fullattack.cc/2017/10/verdict-orbea-rallon-r5/

      tandis que la notion de reach et stack+ apparait à l’essai du Norco Range :
      > https://fullattack.cc/2017/06/verdict-essai-du-norco-range-c-9-2/

      Depuis, c’est un sujet qui ressort fréquement :
      > https://fullattack.cc/2018/01/verdict-essai-du-transition-sentinel/
      > https://fullattack.cc/2018/06/air-ou-ressort-specialized-enduro-29-se-prete-au-jeu/
      > https://fullattack.cc/2018/09/nouveaute-2019-focus-sam-la-contre-tendance-sorganise/
      > https://fullattack.cc/2019/04/dans-les-tuyaux-essai-du-specialized-stumpjumper-evo-comp-29-pouces/

      Pour ne citer qu’eux 😉 C’est également ce que l’on fera à travers le prochain article, à paraitre sous peu.

  6. J’ai une question technico-technique en lien avec le reach et le stack:
    Je roule un Foxy 29 en M il est top ce bike et je m’y sent vraiment bien posé et bien a l’aise pour mes 1m70, et c’est la première fois que je roule un vélo avec un reach aussi important (470mm) et ca ne me gène absolument aps!
    SAUF…
    Dans le technique serré, ou j’admets qu’il faut le brusquer pour l’inscrire dans la bonne trajectoire et rester attentif sur la suite à donner en sortie de virages.
    je ne sais pas sur quels paramètres jouer pour être plus en « appui sur la roue avant » sans trop aller dans l’extrême bien entendu…
    j’ai bien de pistes à explorer,
    – changer de guidon avec moins de rise et moins de backsweep?
    – jouer sur les entretoises de direction pour abaisser le poste de pilotage?

    Qu’est ce que vous en pensez?

    1. Bonjour, et merci pour la question qui permet justement d’introduire les prochains chapitres 😉 > petite question pour préciser avant de répondre plus précisément : avez-vous exemple d’une ou deux situations précises ? (ce qu’il y a au sol, comment le chemin tourne, et la technique de pilotage déployée à ce moment là ?) à très vite, merci.

  7. Bonjour, toujours super intéressant comme article. Par contre je ne comprends tjrs pas pourquoi les constructeurs ne font pas évolué ces deux dimensions de la même façon entre leurs tailles. J ai déjà pu constater un stack identique entre un M et un L alors que le reach prends quelques cm!? Ou bien encore le reach et le stack evoluent mais pas avec la même proportion. Ce qui signifie qu une personne de petite taille pourrait être bien redressée sur un S alors qu une personne de grande taille pourrait être complètement couché sur le XL du même modèle J aimerais bien savoir pourquoi?

    1. Simplement parce que les géométries sont comme le modèle qu’on a présenté au premier chapitre : établies de manière empirique ! C’est pour ça que les évolutions actuelles effraient ou laissent perplexe. On a pas d’autres arguments que les méthodes d’avant pour démonter que c’est mieux maintenant… Certaines marques ont un outil pour travailler geometrie et cinematique de concert, tenant compte de la répartition des masses, mais ça n’est pas généralisé. L’industrie n’en est pas (encore?) là, mais souhaitons qu’elle y vienne, effectivement !

  8. Merci de prendre le temps de me répondre Antoine, c’est super sympa!
    mmmmh oui je vais essayer de transcrire par écrit ce que je ressent sur le bike.
    ( Pas facile, cava être imagé! =D )

    – D’une part, dans le serré, technique à basse vitesse du genre enchainement d’ épingles de montagnes sans vitesse aucun soucis ca tourne dans un mouchoir de poche et c’est précis.
    – Dans l’ultra rapide également, ce vélo est un rail qui ne bronche pas et qui facilite la tache c’est précis aussi.
    – C’est plutôt dans la zone de vitesse « entre 2  » mi rapide / mi lent ou il y a ces enchainements de virages plus ou moins fermés un peu a l’aveugle ou la sortie est plus ou moins scabreuse ou pas forcement très lisible qui nécessitent a la fois vitesse pour rester dans le tempo mais a la fois d’être réactifs et dynamiques, vifs, précis et s’adapter a ce qui arrive selon que le sol soit tantôt gras avec racines bonne terre noire, mousse peu importe le terrain que ca nécessite de l’adaptabilité quoi…

    Enfait, en écrivant ces mots j’ai cette impression que mes épaules doivent passer au dela d’un certain seuil pour aller chercher se grip pour inscrire le bike dans la sortie des virages. (d’ou mon envie de jouer sur le guidon sa forme ou sur les entretoises)

    Du moins, je pense que je dois aller plus à l’aplomb sur le guidon que ce que je faisait avec mon Santa Cruz Hightower avec lequel je fait un top 40 à l’épic Enduro 2019 et mon petit vélo de Trail, mon Cannondale Habbit (Tout deux en taille M) ou je roulais juste en #CHILLANT en appui sur mes jambes et en étant bien droit buste redresser a travailler avec les membres inférieurs et le dos .

    Bref c’est top de sortir de sa zone de confort et je vois ce vélo comme un défis de rouler différemment et je vais trouver les clefs pour ouvrir le cadenas !!! lol

    Merci d’avance !!!!!!!!!!!!!!!!

    1. Super, merci pour les précisions. Pas de stress > les retours sont toujours imagés. D’ailleurs, parfois, ça aide 😉

      à te lire, j’ai presque envie de penser que ce n’est pas une question de position ou de géométrie, mais peut-être de pilotage et d’exploitation de la dynamique du vélo. Quand tu parles de #chiller avec le Hightower, je vois exactement ce que tu veux dire… Et je suis convaincu que ça vient de la trajectoire du point de pivot virtuel > il est projeté loin vers l’avant quand tu prends du débattement, le vélo est alors un rail fait pour chiller… Alors que sur le Foxy, ce point vient sous le pilote, comme sur les nouveaux spicy… Et dans ce cas, le vélo incite plutôt à tirer sur le cintre, sortir en manual pour reposer la roue avant plus à l’inter, pumper les courbes… Ça demande justement l’inverse de ce que le hightower demande. Qu’en dis-tu ?! ça mérite d’essayer avant d’aller plus loin dans la réflexion 😉

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *