Après des années à faire évoluer ses suspensions de Descente, véritables laboratoires à ciel ouvert, RockShox applique désormais cette dynamique à sa gamme “Trail” — comprenez Enduro et All Mountain sur le marché français. Les nouveautés Lyrik, ZEB, Vivid et Super Deluxe millésimées 2027 héritent directement des avancées vues en DH, mais ne se contentent pas de les transposer. Architecture repensée, hydraulique recalibrée, gestion des volumes et des pressions revue en profondeur : sur le papier, tout change. Sur le terrain, reste à savoir si cette nouvelle génération se contente d’en faire plus… ou si elle change vraiment la donne.
Du “Rapid Recovery” au contrôle : le vrai tournant RockShox
Pour comprendre ce que RockShox est en train de faire aujourd’hui sur ses gammes Enduro et All-Mountain, il ne suffit pas de regarder la simple déclinaison des technologies vues sur la Boxxer D2 et le Vivid Coil C1. Certes, ces deux plateformes ont introduit des évolutions majeures — ressort Linear XL avec AirAnnex, cartouche Charger 3.2 recalibrée, travail sur la lubrification interne via des cavités dans les plongeurs, joints SKF à faible contrainte, ou encore débit d’huile revu à la hausse côté amortisseur — mais le sujet va en réalité bien plus loin. Pour le saisir, il faut remonter à un trait de caractère profondément ancré dans l’ADN de la marque.
Ce cap, aujourd’hui, on y est ! Voilà pourquoi…
Ceux qui lisent régulièrement FullAttack le savent : pendant des années, RockShox s’est distingué par un comportement très marqué en détente haute vitesse. Quand la suspension a pris du débattement et qu’elle doit revenir, elle le fait vite. Très vite. Une signature longtemps assumée, portée même comme argument marketing avec le fameux “Rapid Recovery” des années 2010 : cette capacité à revenir rapidement en début de course pour être prêt à encaisser le choc suivant. Sur le papier, l’idée est simple. Sur le terrain, elle a fait ses preuves… jusqu’à un certain point.
Car à l’usage, ce caractère impose aussi ses limites. Passé un seuil — pas toujours évident à cerner ni parfaitement constant — cette vitesse de retour peut devenir excessive. Au lieu d’accompagner le terrain, la suspension peut alors rebondir plutôt qu’amortir, perdre en lecture, en grip, en contrôle. Et si tu suis ces lignes depuis un moment, tu m’as déjà vu l’écrire ou le dire : face à certaines concurrentes, RockShox franchirait un cap le jour où la marque parviendrait à dépasser ce fonctionnement, pour proposer davantage d’amortissement et de maîtrise dans ces phases critiques. Ce cap, aujourd’hui, on y est ! Voilà pourquoi…
Zeb & Lyrik : plus qu’une évolution, une remise à plat
Pour bien saisir, il faut d’abord être au clair sur les technologies embarquées par chaque élément : fourches et amortisseurs. Petite mise au point, donc, qui permet aussi de compléter certains propos tenus en découvrant les dernières technologies RockShox ces dernières semaines…
Côté fourches, les RockShox Zeb et RockShox Lyrik évoluent en profondeur. Pas seulement une mise à jour, mais une vraie relecture du fonctionnement global. Sur le plan du châssis, la Zeb conserve un niveau de rigidité proche de ce qu’on connaissait, quand la Lyrik progresse légèrement pour accompagner l’arrivée d’une version en 170 mm. Visuellement, ça se traduit par des lignes plus anguleuses, un arceau plus massif mais évidé, un té plus travaillé, et un marquage plus affirmé — niveau de gamme sur l’arceau, modèle à l’intérieur des fourreaux. Détail qui n’en est pas un : les valves de dépressurisation quittent les jambages pour migrer à l’arrière du té. Un changement rendu possible par une évolution bien plus structurante.
Cette évolution, c’est l’adoption du design Twin Tube côté ressort, directement hérité de la Boxxer. Jusqu’ici, le piston coulissait dans le volume interne des plongeurs. Désormais, il évolue dans un tube interne de plus petit diamètre, ce qui permet de consacrer une partie plus importante du volume à celui des jambages – celui qui monte en pression de manière moins maîtrisée jusqu’ici, et peut venir parasiter le fonctionnement de la fourche… Conséquence induite : des diamètres de piston et de tige différents, et surtout des pressions de fonctionnement plus élevées. On le voit d’ailleurs immédiatement sur les recommandations inscrites sur les fourches, qui varient désormais en fonction du débattement. Ce n’est pas anodin : ça change la manière dont le ressort travaille, et la manière dont la fourche se tient dans son débattement.
Dans ce contexte, le ressort Linear XL prend tout son sens. Sur la courbe, la différence est flagrante, notamment sur les 20 derniers % du débattement. Le début de course gagne légèrement en sensibilité, le milieu offre un peu plus de soutien… mais c’est surtout la fin qui change d’échelle. Ce n’est plus la même gestion de la fin de course et donc, du talonnage. Derrière les jambages, il y a l’AirAnnex, dont le volume est spécifiquement ajusté pour chaque modèle : Boxxer, Zeb, Lyrik, chacune a son propre calibrage. Officiellement, ce réglage est figé. Mais techniquement, la porte reste ouverte à des évolutions futures — rien ne l’empêche.
Cette nouvelle gestion de la fin de course impose justement de revoir la manière de gérer le talonnage. Les traditionnels tokens auraient un impact sur toute la courbe, ce qui n’est plus souhaité ici. À la place, RockShox introduit l’ABO (Adjustable Bottom Out) : un système placé en pied de jambage, avec 8 clics de réglage, qui agit uniquement sur les derniers millimètres de débattement (7 à 17 mm selon le réglage). Une solution absente de la Boxxer — où le bumper et l’espace disponible suffisent — mais nécessaire sur Zeb et Lyrik pour atteindre ce niveau de contrôle.
Côté hydraulique, la Charger 3.2 change elle aussi de dimension. Les circuits basses et hautes vitesses ne partagent plus une logique commune : ils reposent désormais sur deux pistons distincts, là où l’on avait auparavant une clapeterie couplée à une forme de limiteur de débit. Une évolution rendue indispensable par le comportement du Linear XL : avec un ressort plus performant en fin de course, il faut plus d’amortissement pour conserver du maintien. Sinon, le système se déséquilibre.
Mais pour que tout ça fonctionne, encore faut-il que le châssis suive. Et c’est là qu’intervient tout le travail sur le coulissement. Comme sur la Boxxer, les plongeurs sont désormais percés à certains endroits, pour augmenter le volume d’air dans les jambages et favoriser la circulation de l’huile et de l’air. À cela s’ajoutent les fameuses cavités Butter Wagon, qui assurent une lubrification active des bagues. RockShox annonce des chiffres parlants : 20 % de dégradation sans ce système après un an, contre 1 % seulement avec. L’entretien reste fixé à 50 heures, mais la constance dans le temps change clairement de dimension.
Dans la même logique, les ButterCups poursuivent leur rôle avec une réduction annoncée de 20 % des vibrations hautes fréquences transmises au pilote. Les joints SKF (Spy), eux, visent à supprimer les effets parasites : pas de friction inutile en cas de surpression ou dépression dans les jambages. Autrement dit : tout est fait pour que rien ne vienne perturber le fonctionnement du ressort et de l’hydraulique.
Vivid & Super Deluxe suivent le mouvement…
Dans la continuité de ce qui se joue à l’avant, les amortisseurs évoluent eux aussi en profondeur. Les nouveaux RockShox Vivid et RockShox Super Deluxe partagent une base commune, à commencer par un piggyback entièrement redessiné. Le cheminement de l’huile, notamment en rebond, est désormais plus direct, avec moins de détours et de pertes. Mais surtout, tout le travail porte sur le débit d’huile global dans la bonbonne, avec à la clé un gain annoncé de +40 %. À savoir : la pression dans l’IFP chute sensiblement, passant d’environ 200 psi à 120 psi.
En réduisant cette pression, le rôle du volume d’air derrière l’IFP diminue, un peu à la manière de ce qui se passe dans les jambages des fourches avec les nouvelles architectures. Moins d’influence parasite, plus de constance hydraulique. Dans le même temps, la clapeterie de compression est ajustée pour fonctionner dans ce nouveau contexte. 👉 Résultat : un amortisseur qui veut gagner en stabilité, en lisibilité et en capacité à encaisser les contraintes longues et répétées, sans dériver.
Sur la fin de course, RockShox conserve et affine sa butée hydraulique, active sur les 20 derniers % du débattement. Le Super Deluxe, lui, va encore plus loin dans la refonte. 👉 Toutes les pièces sont nouvelles. La chambre d’air adopte une architecture à double paroi systématique, à l’intérieur de laquelle se trouvent des strates de volume. Le principe : déplacer un joint torique pour ajuster le volume d’air disponible. On retrouve ainsi l’équivalent des tokens, mais sans pièces additionnelles à acheter ou manipuler. Une solution plus intégrée, plus simple à exploiter, et surtout plus cohérente avec la logique globale de la plateforme. Exploité à son plein potentiel, le volume total équivaut à la chambre LinearXL introduite par le passé, et désormais généralisée.
Enfin, détail qui en dit long sur l’approche : ces amortisseurs permettent de choisir les réglages de compression et de détente internes lors d’un service. Les options sont documentées dans les manuels — toujours aussi complets chez RockShox — et ouvrent plus encore la porte à un niveau de personnalisation avancé, pour ceux à qui ça parle, ou que ça tente.
Les gammes, les prix…
Côté organisation, RockShox reste fidèle à une hiérarchie désormais bien installée. Les gammes se déclinent en Ultimate, Select+, Select et Base, avec une logique simple mais désormais mieux alignée avec les évolutions techniques.
Les versions Ultimate concentrent l’ensemble des nouveautés : nouveaux châssis, ressort Linear XL, hydraulique Charger 3.2, et toutes les optimisations périphériques. 👉 C’est là que l’on retrouve la plateforme complète, sans compromis.
Les déclinaisons Select+ et Select reprennent les nouveaux châssis et une bonne partie de l’architecture, mais font l’impasse sur certains réglages avancés ou éléments plus pointus. L’idée n’est pas de changer le comportement en profondeur, mais de simplifier l’accès à la performance, avec moins de possibilités d’ajustement.
Enfin, les modèles Base restent en entrée de gamme, en s’appuyant sur les châssis et technologies des générations précédentes. Une manière de conserver une offre accessible, tout en réservant les dernières avancées aux niveaux supérieurs.
Premières impressions : continuité ou cap franchi ?
Alors, ça dit quoi sur le terrain ? Simple évolution dans la continuité… ou vrai changement de dimension ? Pour avoir roulé les générations précédentes, j’ai déjà quelques repères solides pour situer ces nouvelles plateformes. Et justement, avant même de parler pilotage pur, il y a des indices intéressants à aller chercher côté atelier : montage, réglages, sensations à la mise en action… autant d’éléments qui en disent long sur ce qui est en train de changer. On commence donc par un détour par l’atelier, pour poser quelques observations concrètes et utiles, avant de répondre à la vraie question : qu’est-ce que ça donne une fois en action ?
À l’atelier : premiers indices avant même de rouler
Avant de parler terrain, passage obligé par l’atelier. C’est souvent là que se jouent les premiers signaux faibles — ceux qui permettent de comprendre ce que les ingénieurs ont réellement cherché à faire. Sur notre vélo d’essai – le Commencal Meta V5 déjà utilisé pour les précédentes générations – on retrouve une RockShox Lyrik associée à un RockShox Super Deluxe. C’est donc sur ce combo que se basent ces premières observations.
Fourche : une évolution qui se lit dans les détails
Premier contact avec la Lyrik, et déjà un élément interpelle : le nouvel arceau, recouvert d’un cache en plastique — ce qui soulève immédiatement la question : qu’est-ce que RockShox cache ici ? Certains pourraient imaginer un dispositif structurel ou un ajustement de rigidité. En réalité, rien de tout ça. Une fois en main, on constate que l’arceau est très ajouré, aussi bien sous ce cache que sur les côtés. Et surtout, il apparaît plus travaillé, plus fin, plus détaillé que sur la génération précédente. Clairement, il y a une recherche d’optimisation structurelle, plus poussée qu’avant. À voir que l’ajourement des castings est tendance actuellement chez les géants de la suspension, je soupçonne même qu’une technologie, des machines, certaines techniques de production ou fournisseurs de ces éléments aient fait certains progrès notables du côté de Taïwan…
Sur le plan fonctionnel, le port d’égalisation entre chambres positive et négative se situe désormais dans le débattement, aux alentours des 30 mm. Un détail qui en dit long sur la manière dont le ressort est calibré et sur la gestion des pressions en dynamique. La marque avait longtemps joué de ça, par le passé, rapportant cet orifice au début du débattement. Ici, il faut donc actionner plusieurs fois la fourche au moment d’ajuster les pressions, pour bien égaliser. En matière de pressions justement : piston plus petit signifie pression plus élevée, c’est confirmé. Dans la Lyrik, je passe de valeurs autour des 90Psi à des valeurs proches des 135Psi – tout autre paramètre équivalent par ailleurs. Outre cette valeur plus élevée qui ne se remarque pas à l’usage, on note surtout que l’équivalent de 5Psi d’ajustement avant, s’étale désormais sur 10 voire 15 Psi désormais. Peut-on y voir un gain de précision/facilité ? Peut-être bien.
Côté fin de course, l’ABO (Adjustable Bottom Out) — déjà évoqué — se règle externement sur les versions Ultimate, mais peut aussi être ajusté en interne sur les versions Select. Il suffit pour cela de repositionner deux demi-coques et leur joint sur l’une des trois positions disponibles. Pour faire évoluer le débattement, il faut remplacer l’ensemble tige + piston, qui vient s’insérer dans le tube interne du système Twin Tube. Sur les versions Ultimate, cela implique de récupérer la butée ABO d’origine, tandis que sur les modèles Select et Base, il semble possible d’ajouter ce système après coup, même s’il n’est pas présent à l’origine. Quoi qu’il en soit, ces éléments ne sont pas prévus pour être rétro-compatibles avec les chassis des générations précédentes.
petit détail qui m’interpèle côté cartouche hydraulique : les graduations sont plus évidentes, comme espéré et annoncé par la marque. Par contre sur les basses vitesses, je note un petit décalage entre le trait qui sert de repère et les graduations. Compter les clics reste donc la meilleure option pour être certain de ne pas se tromper.
Amortisseur : une refonte qui change les habitudes
Côté Super Deluxe, les évolutions sont tout aussi parlantes. Le piggyback adopte un nouveau cheminement d’huile en rebond, plus direct — mais ce qui saute immédiatement aux yeux, c’est le changement de commande de détente. Fini la grosse molette périphérique : place à une petite molette latérale, plus compacte, plus discrète.
C’est ensuite en ouvrant la chambre d’air que l’on comprend réellement ce qui change. Là où auparavant on dévissait l’ensemble de la chambre, la surface externe est désormais fixe en rotation. Inutile de forcer : ce sont les stries en extrémité, proches du joint spi, qu’il faut faire tourner. Ils sont solidaires de la partie interne, cannelée, qui intègre les différentes positions du joint torique permettant d’ajuster le volume.
Fait intéressant : les dimensions de base restent proches de l’ancienne génération — piston de 41 mm, tige de 12 mm. Mais avec cette nouvelle architecture Aircan XL, on joue désormais beaucoup plus sur les volumes. En position la plus réduite, on retrouve un comportement proche des générations précédentes tandis qu’ensuite, on profite de plus de volume. La plage d’ajustement est simplement plus large et mieux maîtrisée.
Enfin, en fond de course, on découvre un nouveau tampon, bien plus conséquent et visible que les simples joints utilisés auparavant. Un détail qui confirme ce que l’on pressent déjà : ici, la fin de course n’est plus subie, elle est pleinement contrôlée et intégrée dans le fonctionnement global.
Sur le terrain : les progrès et leurs implications
Passées ces premières observations, c’est ensuite à l’usage, sur le terrain, de livrer son verdict. Et pour le coup, l’expérience est sans équivoque : elle répond à plusieurs questions évidentes, toutes autant qu’intéressantes…
Un progrès immédiatement perceptible ?
La réponse est simple : oui, sans ambiguïté. Dès les premiers mètres, même sans chercher à analyser en profondeur, quelque chose change. Là où les anciennes générations de RockShox pouvaient donner cette sensation de suspension qui monte rapidement en charge — même en liaison, sur certains impacts — le rendu est ici beaucoup plus feutré, plus posé, sans pour autant donner l’impression de s’enfoncer ou de consommer inutilement du débattement. C’est un point clé : le vélo ne s’écrase pas, mais il encaisse mieux.
Cette première impression se confirme très vite dès que le terrain se dégrade. En repartant volontairement sur des réglages de base classiques — 30 % de SAG, détente à mi-plage, compressions ouvertes — le contraste avec la génération précédente est immédiat. Là où il fallait auparavant composer avec cette fameuse détente haute vitesse peu freinée, ici, le comportement est beaucoup plus stable, plus sage, plus amorti naturellement.
Ces suspensions sont clairement “plug & play”.
Tu les montes, tu reprends des réglages standards, et la différence saute aux yeux — ou plutôt aux mains. Il faudrait presque le faire exprès pour passer à côté. Là où avant, une partie du travail consistait à compenser un caractère marqué quoi qu’il en soit, aujourd’hui, ce caractère est maîtrisé dès la base.
Concrètement, ça change aussi la perception de la détente. Sur les anciennes versions, on pouvait être tenté de ralentir légèrement la détente pour contenir les retours trop vifs — avec une marge de manœuvre limitée, sous peine de déséquilibrer le vélo dans d’autres compartiments du jeu. Ici, avec les mêmes réglages de départ, la détente est sereine, posée, naturelle. Elle ne cherche plus à échapper au contrôle.
Qu’est-ce que ça change concrètement au pilotage ?
Ce qui change, au fond, ce n’est pas seulement le comportement de la suspension… c’est la manière de rouler avec. Avec les anciennes générations de RockShox, il fallait composer avec ce fameux caractère en détente haute vitesse. Sur les terrains défoncés, cela imposait une forme de discipline : lire le terrain, trouver le bon tempo, rester dans le “flow”pour éviter de déclencher ces retours trop rapides. Le pilotage consistait en partie à éviter les situations critiques, ou à les absorber avec finesse.
on passe d’un pilotage d’adaptation à un pilotage d’opportunité.
Aujourd’hui, ce cadre disparaît en grande partie. Avec ces nouvelles suspensions, le vélo devient plus neutre, plus prévisible, et surtout plus permissif dans les choix. Là où il fallait auparavant accompagner, il devient possible de provoquer. Concrètement, ça se traduit par des choses très simples : Pousser dans un virage, même si le terrain est perturbé par une racine, un trou ou un rocher, s’engager dans un pierrier en étant moins dépendant du placement parfait, envoyer un appui ou un appel, sans craindre un retour trop violent à la réception.
On ne subit plus la suspension, on s’appuie dessus. Et ça ouvre des opportunités. Le vélo accepte davantage d’initiatives “contre nature”, celles qu’on n’aurait pas forcément tentées avant. On peut être un peu moins propre, un peu moins académique… sans être sanctionné immédiatement. Mieux : dans certains cas, ça devient même plus rapide. Là où avant il fallait éviter d’aller trop loin dans le débattement, maintenant on peut l’exploiter sans arrière-pensée.
Réglages : simplification ou changement de logique ?
À première vue, on pourrait croire à une simplification. Dans les faits, c’est plus subtil : c’est surtout un changement de logique. Avec les anciennes générations de RockShox, une partie du travail de réglage consistait à compenser un comportement. Cette fameuse détente haute vitesse rapide imposait des choix. Sans toucher au SAG, il fallait souvent ralentir légèrement la détente — un ou deux clics maximum — pour contenir les retours. Mais la fenêtre était étroite : trop fermer, et le vélo s’enfonçait, perdait en dynamique, se mettait à fonctionner trop bas dans le débattement.
Restait alors une autre option : jouer sur les compressions hautes et basses vitesses. En les fermant, on maintenait le vélo plus haut dans son débattement, avec des gains évidents : en matière de vitesse dans le défoncé, d’assiette au global, et de rendement au pédalage… Mais en contrepartie, on perdait une partie de ce fameux effet tracteur, cette capacité à lisser le terrain en liaison.👉 En résumé : on réglait pour éviter un défaut, pas pour exploiter un potentiel.
C’est un basculement important. Avant : on limitait les excès et on cherchait un équilibre fragile. Maintenant : on part d’une base plus saine, et on ajuste pour affiner, pas pour corriger.
Avec cette nouvelle génération, le point de départ change complètement. Sur des réglages de base, la détente est déjà maîtrisée. Elle ne demande plus à être corrigée pour devenir exploitable. Résultat : on n’a plus ce réflexe de fermer pour contrôler. Au contraire, on peut la laisser vivre, et commencer à travailler ailleurs.Et cet ailleurs, c’est la compression. Parce que la suspension accepte désormais d’aller plus volontiers dans le débattement sans générer de retours parasites, on peut se permettre d’ajouter de l’hydraulique en compression, notamment en haute vitesse. Et là, un autre phénomène apparaît : ces circuits semblent moins chargés qu’auparavant.
Difficile de dire si c’est purement hydraulique, ou si c’est lié au fait que le ressort Linear XL monte moins brutalement en pression, évitant de saturer les circuits en fin de course. Mais le constat est là : 👉 on peut aller chercher plus de maintien sans fermer le vélo. Back-to-back, ça parait évident.
Et en montée / liaison, ça dit quoi ?
C’est souvent là que les évolutions de suspension passent au second plan… et pourtant, ici, elles se sentent clairement. Avec les anciennes générations de RockShox, ce caractère en détente haute vitesse rapide pouvait aussi se manifester à basse vitesse, dans des situations de franchissement. Typiquement, sur une montée technique avec une racine ou un rocher, la roue arrière avait tendance à buter, voire à renvoyer un peu trop vite l’énergie. Résultat : perte de motricité, nécessité d’être très précis, voire de subir.
Avec cette nouvelle génération, le comportement évolue nettement. La roue arrière colle davantage au terrain. Les obstacles sont mieux absorbés que renvoyés. La motricité est plus constante, plus lisible. Ce n’est pas une transformation radicale du vélo, mais c’est un gain sensible dans les moments clés. Là où il fallait parfois anticiper, temporiser, ou contourner, on peut désormais oser davantage. Et surtout, on retrouve cette même sensation qu’en descente : la suspension n’interfère plus, elle accompagne.
Même en liaison, sur les petits chocs répétés, le vélo reste plus posé, moins nerveux, sans pour autant devenir mou ou inefficace au pédalage. 👉 En résumé :ce n’est pas seulement en descente que ça progresse — c’est aussi dans ces phases lentes et techniques, où le contrôle et la motricité font la différence.
Fin de course : que vaut vraiment l’ABO ?
Sur le papier, l’ABO (Adjustable Bottom Out) intrigue. Sur le terrain, il rassure. D’après le témoin de débattement, que ce soit sur la RockShox Lyrik ou le RockShox Super Deluxe, je suis allé chercher la fin de course. Rien d’anormal jusque-là — surtout avec un système qui incite justement à exploiter davantage le débattement.
Côté amortisseur, pas de surprise : on reste dans la continuité de ce que proposait déjà RockShox. La butée hydrauliquesur les 20 derniers % fait le travail. Pas de sensation de mur brutal, pas de réaction parasite. C’est propre, progressif, maîtrisé. Là où ça devient plus intéressant, c’est à la fourche.
Sur la Lyrik, avec l’ABO complètement ouvert — donc avec les 8 clics libérés — je m’attendais à retrouver une fin de course plus libre, voire un peu sèche. Et pourtant, non. Même dans cette configuration, il y a déjà quelque chose de tenu, contrôlé : pas de talonnage brutal, pas de bruit métallique, pas de rupture nette en fin de course. Je suis presque étonné de voir le témoin m’indiquer que je suis allé au bout du débattement. Et ça, c’est plutôt bon signe.
Les suspensions RockShox franchissent-elles un cap ?
Oui. Un cap décisif. Ce qui se joue ici avec RockShox, ce n’est pas qu’une simple montée en performance, ni une énième évolution incrémentale. C’est un gain décisif. De ceux attendus depuis longtemps, et qui répondent aux espoirs nourris depuis tout ce temps.
Pendant des années, la marque a construit son identité autour d’un comportement bien à elle. Cette fameuse détente haute vitesse rapide, qui donnait du dynamisme, de la vivacité… mais qui imposait aussi des compromis, parfois marqués, dans les situations les plus engagées. On pouvait faire avec. On pouvait même en tirer parti. Mais il fallait composer.
Alors oui, RockShox franchit un cap.
Aujourd’hui, ce cadre disparaît. Et surtout, RockShox ne s’est pas contenté de “mettre du frein” là où il en manquait. La marque a pris un autre chemin. En travaillant à la fois sur le ressort (Linear XL, AirAnnex), sur l’hydraulique (Charger 3.2, nouveaux circuits), sur les frictions, sur la gestion des volumes et des pressions, elle redéfinit l’équilibre global de ses suspensions.
Et c’est sans doute là le plus marquant. Parce qu’au final, ce que ces nouvelles suspensions changent, ce n’est pas seulement la performance brute. C’est la relation entre le pilote et son vélo. Moins de contraintes, moins de compromis, plus d’évidence. Là où il fallait comprendre et s’adapter, il suffit désormais de rouler et d’exploiter.
