Parmi les marques dites généralistes, Orbea fait partie de celles que l’on attend sur le segment Enduro. La marque ibérique a réussi à s’y faire une belle place. Une position qui pourrait perdurer, voir progresser encore.
C’est en tout cas ce que porte à croire nos premières impressions au contact du nouvel Orbea Rallon, cinquième génération : 29 pouces de vitesse, de contrôle et de progrès. Tout le potentiel est-là. Il ne lui reste qu’à confirmer… Pourquoi ? Réponse !
Au sommaire de cet article :
- 5ème génération
- 29 pouces de vitesse…
- Rigidité contrôlée
- Pourquoi l’asymétrie
- Nécessaires suspensions…
- Air ou ressort ?
- Géométrie dans la tendance
- Prise en main…
- Ça va (trop?) fort !
- Maniabilité diabolique…
- Question de taille…
- Conclusion ?
5ème génération
Le Orbea Rallon ne date pas d’hier. Il figure au catalogue depuis le tout début des années 2000. Pourtant, ce n’est que quelques années plus tard qu’une véritable marche est franchie. Le Rallon R3, premier à bénéficier de certains développements en suspension de la marque, et plus encore le R4, plébiscité par une bonne partie du milieu, ont véritablement assis la réputation de la marque.
Pas étonnant, dans une certaine continuité, que le Orbea Rallon R5 reprenne certains codes discrets de ses prédécesseurs…
Galerie Commentée :
Les écrous qui assurent le maintien de l’ensemble sont d’ailleurs les mêmes que sur les précédentes versions. Les habitués reconnaîtront. 
À l’oeil, les proportions ne trompent pas : Orbea Rallon R4 comme R5 usent de bases courtes. 
En superpositionnant deux vues de profil des Orbea Rallon R4 et R5 on s’en convaincrait sans nul doute : les deux comptent sur un positionnement précis de l’amortisseur : sous le tube supérieur, il en détermine une certaine architecture, dont l’angle formé avec le raccord qui monte vers le sommet du tube de selle.
29 pouces de vitesse…
Donner suite à un succès est un exercice périlleux. Certains choix sont cruciaux. Orbea a pesé et sous pesé celui du 29 pouces, jusqu’à franchir le pas ! Avec dans l’idée un postulat simple : ce format amène à plus de vitesse, pour trois raisons : l’adhérence, l’inertie et la capacité de franchissement supplémentaires qu’apporte le grand diamètre.
Reste à composer avec cette observation. Faire un vélo plus rapide est une chose. Le faire aussi contrôlable en est une autre, sans quoi le pilotage d’une telle monture risque fort de rester réservée à une élite. Le nouvel Orbea Rallon R5 s’y attèle. Il en va du véritable progrès…
Rigidité contrôlée
Plus la vitesse est forte, plus les appuis le sont. Logique ! Qui plus est lorsque les grandes roues mettent le cadre en porte-à-faux, et sans scrupule. Si ça va vite, il faut donc un cadre qui se tienne ! Exit l’aluminium, le nouvel Orbea Rallon R5 passe donc à la fibre de carbone.
La marque poursuit le travail de rigidité contrôlée qu’elle semble maîtriser de mieux en mieux. On en parle souvent, encore récemment à l’occasion de nos essais pneumatiques, mais cet aspect reste un des grands domaines à exploiter dans le développement de nos montures.
Orbea annonce y avoir spécifiquement travaillé, et l’on a envie d’y croire : la marque nous a présenté un tableau de mesures comparatives avec des concurrents. On en a essayé une grande partie… Et nos impressions correspondent à l’ensemble de leurs mesures !
Pourquoi l’asymétrie
Le cadre du Orbea Rallon R5 est asymétrique : le vélo n’offre pas le même visage qu’on l’observe d’un coté ou de l’autre. Pourquoi ?! Pour travailler la rigidité et la robustesse justement. Une certaine analyse est nécessaire pour en comprendre les subtilités…
Galerie Commentée :
Longueur de bases, angle du tube de selle, diamètre du pneu arrière, positionnement des points de pivot de la suspension, dégagement du pneu… Les raisons sont nombreuses et s’entrechoquent lorsqu’il faut concevoir la liaison entre haubans et biellette. 
Ici, l’option choisie consiste à ne pas utiliser de raccord entre haubans droit et gauche. Dans ce cas, lorsque le vélo travaille, sur l’angle notamment, un risque consiste à ce que l’un des haubans pousse plus que l’autre sur la biellette. 
Pour contrer le phénomène, la biellette du nouvel Orbea Rallon R5 utilise un axe cannelé, solution similaire au raccord manivelle et axe des pédaliers actuels. Toute la rigidité est donc assurée par les qualités tortionnelles de l’axe. 
Au montage, il suffit de présenter les deux faces de la biellette sur l’axe. Un outil spécifique, fourni avec le vélo, vient se visser dans l’axe, et permet de contraindre le montage de roulement. Le maintien en position se fait par les deux vis et la fente de serrage prévues à cet effet. L’outil, lui se monte sur une clé allen de 8mm, donc jusque sur certains multi-outils.
Une bonne partie de la rigidité du triangle arrière repose sur celle d’un axe. Une solution élégante et mécaniquement à propos tant on maîtrise l’usage de ces éléments mécaniques. Conséquence cependant, une bonne partie des efforts est transmise au triangle avant. C’est ici que l’asymétrie entre en jeu…
Galerie Commentée :
Vue de dessus, le coup d’oeil ne trompe pas : l’amortisseur n’est pas dans le plan de symétrie du vélo, mais décalé de 12mm à droite. 
Le pied d’amortisseur est très révélateur de ce décalage : l’asymétrie de ses deux pieds est flagrante. 
Décalé de la sorte, l’amortisseur permet de mettre en place ce raccord particulier. Il relie la zone d’articulation tube de selle/biellette au tube supérieur. 
De la sorte, le tube de selle ne travaille pas en cisaillement, comme sur certaines solutions concurrentes. De la même manière, puisque son environnement assure la rigidité nécessaire, ce n’est pas l’amortisseur qui joue ce rôle. Pas d’arc-boutement et autre mauvaises sollicitations pour lui. Meilleures performances et durée de vie augmentée…
Plus qu’un artifice esthétique, l’asymétrie du Orbea Rallon R5 a donc tout son sens mécanique. Une solution qui va jusqu’à favoriser les performances de l’amortisseur. On compte justement dessus !
Nécessaires suspensions…
La capacité de franchissement du 29 pouces a une fâcheuse contrepartie : le vélo peut avoir tendance à voler au dessus du sol. De sommet en sommet d’obstacle, les roues adhèrent moins au sol. Orbea a donc longuement échangé avec Fox pour que les suspensions – 150 et 160mm – pallient à ce problème :
- La différence de ratio est inférieure à 20% entre début et fin de débattement – 2,6 à 2,4. Ainsi l’hydraulique ne doit pas saturer ou figer la suspension sur les forts impacts.
- Au freinage, l’anti-rise est plus faible que la précédente génération pour garder la suspension plus active et la roue arrière plus au sol, notamment lorsqu’elle aurait tendance à se délester.
Air ou ressort ?
Tendance du moment : après le Santa Cruz Nomad 4, le Orbea Rallon R5 est annoncé comme compatible avec les deux types de ressort en vogue : air ou hélicoïdal. Pour autant, la conception diffère sur certains points.
Là où le Santa Cruz Nomad appuie sa double compatibilité à une courbe de ratio spécifique, le Orbea Rallon R5 compte sur des settings d’amortisseur spécifiques…
Dans le Fox Float X2, Orbea et Fox proposent un réducteur de volume spécifique. Il prend place directement dans la chambre principal de l’amortisseur et n’a pas vocation à être remplacé. Le pilote a tout loisir de jouer sur ceux, plus accessibles, de la chambre extérieure. Afin de gagner un maximum de sensibilité, les Fox Float X2 montés d’origine sur les Orbea Rallon R5 disposent aussi d’un setting interne spécifique en matière de compression. Une des valeurs les plus faible qu’il soit. 
Tige de faible diamètre et ressort hélicoïdal, le Fox DHX2 dispose déjà de bonnes prédispositions en matière de sensibilité. Dans son cas, les ajustements portent plus sur la compression haute vitesse, volontairement importante. C’est elle qui prend en charge la gestion des gros impact, et doit contrer la sensation de talonner.
Outre ces deux modèles particulièrement capables, le Orbea Rallon R5 est aussi proposé avec le nouveau Fox Float DPX2. Une autre solution encore, plus simple dans l’approche, dont on doit encore préciser les contours.
Géométrie dans la tendance
Afin de garder le contrôle de son 29 pouces, Orbea compte aussi sur sa géométrie. La lecture qu’en offre la marque fait parti des plus limpides.
« Angle de direction couché pour la stabilité. Boitier bas pour bien tourner. Bases courtes pour la maniabilité. Long triangle avant pour s’y mouvoir. Grand empattement pour aller vite à grande vitesse. Angle de selle relevé pour pédaler. Tube de selle court pour tige de selle à grand débattement… »
Le dernier argument implique des tubes de selle plus courts qu’à l’accoutumé. Orbea profite aussi de l’asymétrie au niveau de l’amortisseur : l’Orbea Rallon R5 gagne en dégagement au dessus du tube supérieur. Il faut donc impérativement se fier aux valeurs de Reach et Stack pour choisir sa taille !
À noter : un offset de fourche à 44mm – et non 51mm comme indiqué dans le tableau communiqué. Un petit pari osé pour influer différemment sur la stabilité à haute vitesse, mais aussi dans la pente…
Prise en main…
Pour prendre en main ce nouvel Orbea Rallon R5, la marque a mis les petits plats dans les grands. Deux jours très riches de roulage autour de l’Aneto, sommet des Pyrénées. Du Val de Benasque à Luchon, bien aidé par les acteurs du projet PURO PIRINEO.
Un endroit qui mérite être connu, tant les traces qui s’y trouvent sont d’une qualité rare. Haut-Languedoc, Monge, Mercantour, Gorges du Tarn, Andorre, Dôme des Rousses… On y trouve tour à tour des similitudes, concentrées comme jamais en un si petit périmètre.
Bon, certes, on y a fait usage d’une dépose en hélicoptère cette fois-ci, alors forcément, les notions d’échelle ne sont plus les mêmes… Mais qu’importe, en s’organisant comme tout bon enduriste sait s’y prendre, le potentiel est là : pas un mètre de trace à jeter !
Ça va (trop?) fort !
Ça tombe bien, il ne m’en a pas fallu cent pour sentir le potentiel du vélo. Quelle facilité avec laquelle je me suis prêté au jeu ! Tout juste le temps d’aborder la première section rocheuse, et sentir le vélo y accélérer !
J’étais logiquement dans l’expectative : est-ce que je vais me faire brasser ?! Non ! ça fuse ! Un peu la même impression qu’au moment de lâcher les freins sur un VTTAE. Ça interpelle, ça intrigue, ça rend enthousiaste quand on aime la vitesse.
Impression confirmée au fur et à mesure des runs presque tous anthologiques. Par endroit, les données du Garmin sont presque folles… À tel point qu’effectivement, j’ai fini par vouloir toujours plus de contrôle…
Maniabilité diabolique…
En matière de manœuvrabilité d’abord. Pouvoir sauter, pousser, tourner aussi vite que le terrain et le rythme l’impose. Le Orbea Rallon R5 m’a très vite donné la sensation de tourner aussi bien que le Norco Range à l’essai récemment, vanté comme aussi maniable qu’un 27,5 pouces.
Même facilité à pencher sur l’angle, à virer de bord, à garder le rythme et à enchaîner les courbes quand ça va vite. J’ai débuté cette prise en main sur une taille L. Il partage certains chiffres clés de son concurrents canadien : hauteur de boitier, empattement, angle de direction, longueur des bases…
Reste une différence de taille. Là où le Norco rend le terrain, le Orbea l’avale, littéralement. Les suspensions sont bien plus actives, réactives, sensibles… Je n’ai pas la sensation de rouler contre les limites des pneus, des roues ou des suspensions.
Question de taille…
Plutôt à la limite de ce que la taille L me permet de faire. À 455mm de reach, je me sens à l’étroit au fur et à mesure que le rythme augmente. Ça resterait tout à fait convenable pour un usage en plaine et en moyenne montagne. Mais ici, les dimensions sont toutes autres.
À tel point que j’effectue le second jour sur une taille XL. Plus d’effet mât de bateau, suspensions qui restent pleinement actives sans chercher du maintien via de la compression basse vitesse. Le Rallon me semble décidément avoir le chic pour déplacer certains curseurs.
En parlant de taille, celle des disques y a son rôle. Signe des évolutions du moment, c’est la seconde fois en un mois que des freins jusqu’à présent convenables se voient malmenés. Les Sram Guide RSC auraient largement mérités des plaquettes métalliques sur la fin…
Conclusion ?
Eu égard à ces premières impressions, j’ai le sentiment que le Orbea Rallon R5 apporte certains progrès qu’il me faut encore éprouver et cerner, pour valider tout le (bon!) potentiel exprimé à l’occasion de cette présentation.
C’est pourquoi l’expérience à son guidon ne s’arrête pas là. À bien y regarder, il a tous les arguments pour m’accompagner dans l’été qui m’attend. Et ce, dès la semaine à venir, à l’occasion de la Megavalanche. C’est pourquoi cette présentation prend la forme d’une première partie d’essai qui aura sa suite :
Quels sont les véritables progrès que le Orbea Rallon R5 confirme à l’usage ? Réussi-t-il véritablement à faire bouger tous les curseurs ? Quel est donc son véritable spectre d’utilisation ? Comment s’y retrouver parmis toutes les options MyO et quels auront été nos choix ?
Rendez-vous en septembre, quelques semaines avant que les premiers exemplaires – prévus à la vente pour octobre – ne soient disponibles… En attendant, rendez-vous ici même, en commentaire, pour préciser les attentes, les questions, les impressions, et passer ce temps précieux qui en séparent certains de leur Graal.
Gammes, montages, options…
Le Orbea Rallon R5 prend part au programme MyO de la marque. En clair, 3 modèles de série sont disponibles, et servent de base à la personnalisation. Peintures et personnalisation des marquages sont disponibles sans supplément ! Pour le reste, voici l’ensemble des détails, dont les prix complets…
