Ce jour, Shimano ne se contente pas de présenter une transmission XTR électronique et sans fil : la marque japonaise soigne aussi la cohérence en déclinant freins et roues au diapason. Là encore, la logique consiste à proposer des configurations spécifiques selon les pratiques. Freinage, roulage : à chaque usage son approche. Et comme pour la transmission, la méthode Shimano reste fidèle à elle-même – pas de fracas, mais une mise à jour complète, précise, qui vise à corriger les défauts d’hier sans casser les fondamentaux. Voyons plutôt…
Nouveaux freins Shimano XTR : du levier jusqu’à l’étrier, tout change… sans faire de bruit
En marge du lancement de sa transmission électronique sans fil, Shimano profite de l’occasion pour remettre à plat un autre pilier de sa gamme XTR : les freins. Pas de révolution annoncée en fanfare, mais une refonte intégrale, aussi discrète que méthodique. Au cœur du changement : un nouveau système de came dans le levier, dont le fonctionnement précis n’était jusqu’ici pas documenté, laissant place à toutes sortes de spéculations sur les réseaux…
Un détail ? Plutôt un fondement, et ce pour plusieurs raisons… La première, c’est qu’en procédant ainsi, Shimano rapproche le point de pivot de ses leviers de 5mm par rapport au cintre. Une différence qui en génère une, plus fondamentale encore, envers la trajectoire de l’extrémité du levier, qui change d’orientation vis-à-vis du cintre… à savoir que la longueur du levier reste la même, mais que ce dernier offre un profil plat sur une plus grande partie de sa longueur – de quelques millimètres.
C’est ensuite à l’intérieur que ces nouveaux Freins Shimano XTR se veulent plus intéressants que jamais. La conception SERVO WAVE du piston principal repose en effet sur plusieurs initiatives nouvelles. La piste où il coulisse, le rebond des joints qui s’y trouvent et l’huile actionnée sont reformulés. Cette dernière – à ne pas mélanger avec la précédente, et à ne pas mettre dans les anciens freins – toujours minérale mais de couleur orange désormais, adopte une viscosité plus faible, et une plage d’usage plus large. Objectif affiché : offrir une vitesse de rebond et donc un toucher plus constant que par le passé…
À l’étrier enfin, là aussi Shimano travaille sur les améliorations que certains pouvaient attendre de leur offre de freinage haut de gamme. D’abord, en optant pour une conception monobloc, une première pour la marque nippone – les Shimano XT actuels étant en deux parties vissées. Objectif affiché : procurer plus de puissance et de précision dans la prestation. Le tout, couplé à plus de discrétion. Le dessin des plaquettes cherche à laisser un peu plus de marge autour des disques, et à moins « flotter » dans l’étrier, dans les deux cas pour limiter les bruits parasites que ces détails peuvent provoquer. Discrétion aussi quant à la manipulation des pistons, désormais en résine plutôt qu’en céramique – cette dernière créant parfois des problèmes lors des manipulations à l’atelier, pouvant aller jusqu’à la casse impromptue…
Comme pour sa transmission, Shimano applique avec ses freins XTR une logique de déclinaisons ciblées selon les pratiques, avec des choix techniques précis pour répondre aux besoins du XC, du Trail/Enduro, ou de ceux qui cherchent un montage intermédiaire. En Cross-Country, la chasse au gramme superflu est de rigueur : le levier BL-M9200 adopte une lame en carbone, un maître-cylindre en magnésium, et un design allégé pour optimiser le ratio poids/puissance. Il s’accompagne d’un étrier à 2 pistons monobloc BR-M9200…
Côté Trail/Enduro, place à l’endurance, au contrôle et à la constance : le levier BL-M9220, en alliage, s’accouple avec l’étrier associé, le BR-M9220 à 4 pistons à diamètres différenciés, l’ensemble étant clairement porté sur la puissance maximale que le système puisse procurer. Enfin, voire surtout, Shimano propose un montage hybride en associant ce levier Trail avec l’étrier XC à 2 pistons : un compromis idéal pour les pilotes qui cherchent plus de maîtrise et de feelingsans embarquer tout le surplus de puissance – et de poids – des modèles Enduro. Une stratégie claire : adapter les freins à la main du pilote et au terrain qu’il affronte, sans imposer une solution unique.
Prix des freins Shimano XTR > Av ou Ar XC 269,99€ – Av ou Ar Trail 274,99€ – Av ou Ar EDR 299,99€ – Disques de 79,99 à 104,99€ selon fixation et diamètre – plaquettes organiques 34,99€, métalliques 49,99€.
Nouvelles roues Shimano XTR : nouveaux profils, nouveaux roulements !
Après la transmission et les freins, Shimano ne s’arrête pas là. La gamme XTR se complète avec une toute nouvelle paire de roues, disponible elle aussi en deux déclinaisons bien distinctes, fidèles à la logique de segmentation de la marque : une version Cross-Country légère, et une version Enduro/Trail plus robuste. Toujours en 29 pouces, à jantes en carbone, mais chacune pensée selon des exigences précises.
Côté XC (WH-M9200), Shimano met l’accent sur le poids et le rendement. Les jantes à crochet présentent une largeur interne de 29,6 mm, pour une compatibilité optimale avec les sections modernes, tout en conservant une masse contenue. Les rayons droits en titane — 24 par roue — participent au gain de légèreté. Les jantes restent compatibles tubeless, et l’ensemble repose sur un moyeu Micro Spline à engagement rapide (3,5°), monté avec des roulements à cartouche industriels, faciles à entretenir. On note aussi une traînée réduite en roue libre, pour un roulage plus fluide dans les portions rapides.
À l’opposé du spectre, les roues WH-M9220 Enduro/Trail visent la solidité et la constance. On y retrouve une jante sans crochet (hookless) de 30 mm de largeur interne, avec des parois épaisses de 4 mm pour mieux résister aux déformations et crevaisons. Les rayons passent en acier inoxydable (28 par roue), et le montage conserve un profil conventionnel plus résistant. Les jantes sont tubeless, asymétriques, et ici aussi, on retrouve l’engagement rapide à 3,5°, ainsi qu’un corps de roue libre Micro Spline, compatible disque CENTERLOCK.
Enfin, les nouveaux moyeux M9210 complètent le tableau avec un design revu : meilleure étanchéité, moins de frictions, et surtout, une facilité d’entretien renforcée grâce à l’abandon des traditionnelles billes au profit de roulements industriels. Le système de roue libre Direct Engagement a lui aussi été repensé, avec un angle réduit et un son de fonctionnement légèrement différent — détail qui ne manquera pas d’être noté par les puristes.
Prix des roues Shimano XTR :
- Roue avant XC M9200 : 1019,99€
- Roue arrière XC M9200 : 1299,99€
- Roue avant EDR M9220 : 809,99€
- Roue arrière EDR M9220 : 989,99€
Premiers tours de roue : discrets… mais convaincants !
Comme pour la transmission Shimano XTR M9200, j’ai pu profiter de la présentation des produits en terre espagnole en ce début de saison, avant de recevoir dernièrement les produits pour un essai prolongé. Difficile donc de trancher de manière définitive dès à présent, mais la première impression est bonne, et quoi qu’il en soit intéressante à partager. Si certains apprécient fortement la prestation des freins Shimano proposés ces dernières années, j’ai pour ma part assez systématiquement noté une inconstance de la garde/du toucher, rendant parfois les freins difficiles à cerner quand la constance est de mise…
Si certains d’entre vous partagent le constat, peut-être serez-vous rassuré comme moi à l’avenir. Ici, je n’ai jusqu’ici noté aucune de ces sensations de passage à vide, ou d’imprécision : le mordant est là, constant, progressif, et surtout… silencieux. Dans des conditions sèches – certes idéales – le comportement sonore semble plus feutré qu’avec la génération précédente, où certains bruits parasites venaient entacher l’expérience, notamment lors du rodage ou sur terrain très poussiéreux ou humide. Ici, le contact initial avec les plaquettes paraît plus contenu, sans agressivité ni résonance métallique.
Côté ergonomie, la nouvelle cinématique du levier, me paraît très intéressante. Jusqu’ici, je mettais sur le dos d’un levier très court, l’ergonomie particulière des freins Shimano, que je n’appréciais pas particulièrement. Ici, le levier n’est pas plus long – il y a toujours 65mm de l’axe au creux du doigt. Pourtant, l’impression est bien meilleure. Le doigt se replie bien plus naturellement, dans son axe. Chez moi, ça procure une sensation de maitrise du geste plus intéressante. Je prends ! En revanche, un petit bémol sur le réglage de la garde : la molette de micro-ajustement frôle un peu la protection plastique en façade. Rien de dramatique, mais un dégagement un peu plus généreux aurait facilité la manipulation en roulant.
Pour ce qui est des roues Shimano XTR, elles aussi mériteront un retour plus poussé à l’avenir. Mais en attendant, je conclus cet article par une première impression utile à leur sujet. Pour la petite histoire, elles ont peut-être sauvé ma journée sur cette présentation Shimano XTR. Un programme très all Mountain, sur un Spectral avec un amortisseur à ressort et une fourche en 160mm… Un plus petit vélo aurait été plus à propos… mais au coup de pédale, j’ai eu le sentiment que les roues répondaient présentes. Aussi bien à l’accélération, qu’à l’entretien du rythme.
Le terrain, truffé de rochers et de trous cassants, a mis à l’épreuve leur rigidité. Et c’est là que leur personnalité se précise : elles sont fermes, mais pas tape-cul. Pas d’effet trampoline, pas de vibrations parasites : elles encaisseraient presque avec élégance, traduisant le terrain sans exagération. Ni trop molles, ni trop sèches, elles tracent proprement sans brutaliser. Sur l’angle, le grip reste prévisible : elles s’inscrivent avec précision, mais sans devenir punitives. Une fois qu’on connaît le vélo, les trajectoires se calent naturellement. Bref, des roues qui inspirent confiance, même dans des conditions exigeantes – et qui savent rester à leur place sans voler la vedette au reste du montage. Un bon signe… En attendant la suite 😉
