Les carcasses Schwalbe Radiales passées au crible !

Depuis un peu plus d’un an maintenant, la marque de pneu Schwalbe a mis sur le marché l’équivalent d’une carcasse radiale dont les caractéristiques restent à bien saisir. Le potentiel est intéressant, et ceux qui y ont goûté ont certainement apprécié le gain de confort et d’adhérence… Il n’empêche que des questions restent forcément en suspens au moment d’en faire l’acquisition : qu’est-ce que ça apporte à l’usage ? À quelle pression ça se roule ? Quel profil choisir ? Quelle carcasse retenir ? Quelle gomme et quelle section privilégier ?! Réponse à l’occasion de ce Premier Essai, en vidéo, des carcasses Schwalbe radiales, sur FullAttack ! 

Rédac'Chef Adjoint
  1. Merci Antoine pour ta vidéo comme toujours très bien détaillée/expliquée…

    Question : Prévois-tu aussi de tester les Continental Kryptotal… ?

    Merci

      1. Ok et comment places-tu désormais les radial en terme de grip, confort, longévité… par rapport au Conti qui semblait à l’époque (sauf erreur de ma part) the best of the best te concernant ?
        Merci

        1. Ce sont deux très bonnes gammes de pneus, chacune avec leurs arguments. Si tu aimes des pneus à la gomme très accrocheuse et aux profils polyvalents, sur une carcasse robuste, de surcroît qui durent dans le temps sans avoir à changer les réglages de suspension : Continental. Si tu es arrivé au bout du compromis qu’offrent les pneus habituels, que tu veut quelque chose de clairement différent, au rapport grip/confort hors du commun, qui rebat les cartes y compris le fait d’autoriser d’autres réglages de suspensions : Schwalbe radiales !

          1. Ok merci Antoine pour ton retour

            Et niveau confort, tu considères les radial au dessus des Conti ou c’est similaire ?

            Je demandes cela car je test actuellement les Conti Krypto en carcasse Enduro et je les trouve plus confort à pressions identiques (1.3b / 1.6b) que les Spe Gravity / trail ou Maxxis DD.

            Je vais devoir certainement même un peu augmenter mes pressions de 0,1 voir 0,2b, ce qui me fait penser un peu aux radial.

          2. Avec plaisir. Je vois assez bien ce que tu décris avec les Continental vs la concurrence. Pour moi, les carcasses radiales Schwalbe sont encore un ton au dessus en la matière 😉

  2. Salut Antoine,
    merci pour cette vidéo, cela amène à réfléchir pour le prochain changement de pneu. Je roule sur un Argotal et Kryptotal actuellement (3ème saison, c’est la première fois que j’en garde si longtemps) et comme Ycv06, j’aimerais aussi savoir comment tu placerais ce combo en face des Magic Mary et Albert carcasse Radial, qui me semblait faire partie des références jusqu’ici.

    Pour rebondir sur la partie carcasse, j’avais fait le choix à l’époque de prendre l’Argotal en 2,6 avec une carcasse enduro soft et le Kryptotal RE en 2,4 carcasse DH soft, la différence de carcasse serait donc ici une erreur pour toi ? C’est une habitude que j’ai pour avoir qq chose de plus léger devant et qq chose qui encaisse plus derrière.

    Autre thème, je n’ai pas roulé de Schwalbe depuis longtemps et je n’arrive pas à placer les Tacky Chan, Big Betty et Albert en fonction de l’ usage de pneu arrière, pour quel usage/terrain choisirais-tu chacun d’eux?
    Je place de l’Hans Dampf comme le plus roulant et à l’opposé le Magic Mary le plus agressif, mais entre les deux je ne trouve pas de hiérarchie pour ces 3 autres.

    1. Salut Guillaume,

      différencier les carcasses n’est pas une erreur en soit, c’est juste qu’en fonction des marques, ça implique des comportements différents avant/arrière qui ne sont pas forcément souhaitable. C’est le cas chez Maxxis par exemple, ou je trouve qu’il y a une différence trop marquée. Sur ces carcasses radiales, c’est un peu moins le cas, tout comme chez Continental, comme tu l’indique. Chez Conti, c’est plutôt la relative solidité de la carcasse Enduro qui me refroidit. À l’avant, à la limite, comme tu le rapporte, même esprit que de monter une carcasse SuperTrail à l’avant Chez Schwalbe. Tu peux partir sur ces équivalences si tu tente le pas.
      Après, pour ce qui est du face-à-face Conti vs Schwalbe radial, les Continentals sont vraiment bons pour le grip de leurs gommes et la très faible usure. Ça, une fois monté sur les carcasses qui te vont bien, c’est assez difficile à battre. Disons que les carcasses Schwalbe parviennent à quelque chose de concurrentiel via le fameux comportement de la carcasse qui sollicite moins la gomme/les crampons, comme je l’explique dans la vidéo. Ce que ça apporte aussi, c’est cette fameuse possibilité/cet intérêt à régler les suspensions différemment. Si tu es en quête ou curieux de ça, c’est intéressant 😉
      À l’arrière, je placerais ces trois pneus de la manière suivante : BigBetty si besoin de crampons qui mordent le sol / Albert le plus « passe-partout »/ Tacky Chan pour avoir un pneu dynamique et/ou qui débourre. C’est pas forcément « linéaire » du plus roulant au plus agrippant, c’est aussi question des conditions et de l’attente du pilote. Le Tacky Chan, c’est un pneu qui a du caractère, avec lequel il faut s’entendre, mais qui, quand c’est le cas, est un sacré atout.

      1. Salut Antoine,
        merci beaucoup pour ses précisions.
        J’avais choisit une carcasse Enduro à l’avant car pour moi cela suffisait et jusqu’ici cela tient, alors que du DH à l’arrière me conforte plus quand j’entend le pneu claquer dans certains passages.
        Pour ce qui est des Schwlabes, je vais donc patienter un peu encore, voir si d’autres modèles sortent aussi en radial ou sinon rester sur du Conti, pour le moment ils me conviennent bien.
        Pour l’arrière chez Schwalbe, la question se poserait donc entre le Tacky Chan et l’Albert pour remplacer le Kryptotal.

  3. Salut Antoine.
    Dans ta vidéo tu parles d’ajouter 4-5 clics de compression basse vitesse avec ces carcasses. Tu ne voulais pas dire plutôt haute vitesse ?
    Merci encore pour tes explications éclairées.

    1. Les HV n’ont rien à voir la dedans.
      Ce qui permet de comprimer les pneus et d’apporter du grip, c’est bien les BV.

    2. Salut Marco, en fait, tout dépend des marques de suspensions. Fox et RockShox, ça passe plutôt dans les basses. Formula et Bos ça peut être un peu différent. Mais globalement, on est quand même sur le touché du terrain, la sensibilité, et c’est plutôt les basses vitesses qui s’en chargent. Qu’est-ce qui t’attirerait sur les hautes vitesses dans le raisonnement ?

      1. Ok merci du retour. J’avais l’impression que l’idée était de compenser le fait que ces nouvelles carcasses s’écrasaient un peu sur les chocs à haute vitesse et qu’il fallait un peu compenser…

        1. je comprends 😉 Le fait qu’elles s’affaissent sur les appuis est compensé par la pression plus importante, c’est la seule solution. Plus de frein en haute vitesse aurait pour effet de les écraser encore plus. Les basses vitesses, c’est plutôt pour gérer les rebonds supplémentaires que cette pression peut générer. tu comprends ?

          1. Il va falloir que je me fasse une petite révision du fonctionnement des compressions hv et bcp 😅

          2. Ce n’est pas le seul élément à prendre en compte et il ne faut pas réduire la différence à ça, mais « entre autres » une des différences qui peut aider à s’y retrouver entre hautes et basses vitesses, c’est le débattement utilisé lors de l’impact. Si ça prend tout le débattement d’un coup, ça passe forcément dans les hautes vitesses (gros flux d’huile en interne) Si ça utilise d’un petit pourcentage de la course, c’est plutôt des basses vitesses (petit flux d’huile en interne). Là, ce dont on parle en matière de confort, d’adhérence et de rebond du pneu, c’est plutôt ce qui mesure moins que la hauteur du pneu, et ce qui ne vient pas toucher la jante quand on roule dessus, entre autres. Donc petite course, basses vitesses 😉

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